Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

4 причины, из-за которых автомобиль хуже разгоняется зимой

4 причины, из-за которых автомобиль хуже разгоняется зимой

Мотор мощнее

Теория расчета двигателей внутреннего сгорания говорит о том, что чем ниже температура воздуха на входе в поршневой двигатель, тем выше коэффициент полезного действия. Формулой пугать не буду, но поверьте, что это именно так. К примеру, в стандарте измерения мощности двигателя SAE учитывается такая зависимость: увеличение мощности мотора на 3% при снижении температуры на 20°С. Причина проста: холодный воздух имеет большую плотность, значит несет в камеру сгорания больше кислорода. Блок управления двигателем учитывает эту зависимость и подает большее количество углеводородного горючего для обеспечения оптимального соотношения горючей смеси. В результате — чем холоднее на улице, тем больше горючей смеси может сгореть, а значит, и мощность выше.

Недаром же во всех современных турбированных двигателях воздух, сжатый в компрессоре, обязательно проходит через интеркулер — охладитель наддувочного воздуха. Мало того, любители стритрейсинга давно сообразили класть на интеркулер лед перед заездом. Он обеспечивает температуру около 0˚С даже при тропической жаре за бортом.

Еще в конце восьмидесятых годов прошлого века я работал стендовым испытателем двигателей на АЗЛК. При этом четко видел по результатам измерений, что если зимой в моторном боксе окно приоткрыть, давая мотору глоток морозного воздуха, то параметры сразу полезут вверх. Причем это было справедливо и для бензиновых, и для дизельных двигателей.

Динамика разгона хуже

А почему же тогда зимой автомобиль хуже едет и расходует больше топлива? Во-первых, двигателю, чтобы выйти на описанный выше идеальный режим работы, когда все функционирует как хорошо сыгранный оркестр, надо еще прогреться до рабочей температуры. А многие поездки зимой настолько коротки, что ни о каком полном прогреве мотора речи и не идет.

На что расходуется мощность двигателя:

  • механические потери в трансмиссии;
  • механические потери на привод вспомогательных агрегатов;
  • аэродинамическое сопротивление автомобиля;
  • сопротивление качению шин.

А теперь рассмотрим, как все эти факторы действуют на автомобиль зимой.

Жидкие и пластичные смазки, а также рабочие жидкости во всех элементах ходовой части, трансмиссии, рулевого управления и тормозной системы густеют с понижением температуры. А значит, требуется больше энергии на перемещение деталей в этих агрегатах. Любая коробка передач — от DSG и гидромеханического автомата до простой механики — на густом холодном масле имеет повышенные потери на трение. То же относится и ко всем типам вариаторов. Полноприводные машины тут явно в проигрыше. У них много отдельных агрегатов, заправленных маслом, которое густеет на морозе, а значит вращать валы и шестерни тяжелее.

Загустевшая от мороза жидкость в гидроусилителе рулевого управления отнимает свою толику сил у двигателя. Как показали эксперименты, проведенные в нашем издательстве, даже тормозные жидкости сильно густеют на морозе. Какая связь с сопротивлением движению? А простая: насос АБС с трудом перекачивает этот кисель, потребляя энергию из бортовой электросети машины.

Электросеть, вообще говоря, нагружена зимой значительно больше. Почти круглые сутки нужны фары, включены всевозможные обогревы — сидений, стекол, руля, форсунок омывателя и так далее. Работают стеклоочистители. А энергию дает генератор, отбирая ее у двигателя.

Аэродинамическое сопротивление движению, особенно заметное на скоростях свыше 80 км/ч, зимой также больше. Во-первых, плотнее воздух, о чем уже говорилось выше. А уж если идет снег или снег с дождем, то такая среда оказывает большое сопротивление движению автомобиля. Снег зимой зачастую облепляет автомобиль, ухудшая его обтекаемость и повышая сопротивление движению.

Зимние шины создают заметно большее сопротивление движению, чем летние. Они более «зубастые», да еще и многие модели снабжены шипами. Масса зимних шин обычно больше, чем летних. На морозе некоторые модели шин дубеют и также повышают сопротивление качению.

Не забудем, что при качении колес в снежной колее сопротивление повышается многократно. Тяжело автомобилю ехать и по свежевыпавшему снегу, но еще сильнее, наверное, все замечали, машина теряет ход, двигаясь в снежно-водяной каше.

Ну и предельным случаем оказывается автомобиль, забуксовавший в снегу. Двигатель ревет, мощность есть, а движения никакого нет. КПД равен нулю!

Вывод

Пожалуй, оптимальными временами года с точки зрения максимальной тяги двигателя и минимальных сил сопротивления являются весна и осень, когда шины летние, снега нет, а двигатель «по холодку» тянет как зверь. Ну так весна скоро! Ждем!

Буксует и не едет на холодную + удар акпп (Решено!).

В общем как я уже писал здесь, у меня начались проблемы с авто, и эта проблема как-то связана с наступлением холодов. На улице -8, — 10 градусов мороза. Сел, прогрел машину 10 минут, хочу тронуться с места — хрен там плавал. Буксует на месте, двигатель орет только когда газ жмешь и все. Пробовал во всех режимах, D, R, 2, L — результат нулевой. Не едет. Думаю ну капец, автомат накрылся. Ещё думал, заклинило ручник что-ли, думаю да бред, врятли.

Через минут 30 прогревания авто, нажимаю газ — удар под машиной (в районе акпп). Такой глухой жесткий удар, думал уже чет сломало…и после удара машина тронулась. Ехала медленно. Через 1-2 км, стала ехать нормально.

Потом подумал что виновата жидкость в акпп, по щупу она какая-та темно-коричневая…вообще мутная) С деньгами напряг, спросил у друга он дал пол литра dexrona 3

+ я купил литр самого дешевого dexrona 3 от фирмы шеврон. Взял резиновый шланг и грушой от клизмы ваккумом выкачал литр жидкости с акпп, заколебался выкачивать. Шприцом 160 мл было бы удобнее, но раз уже есть клизма стал ей мутить. Потом залил литр. Пока я это все делал машина остыла, завожу, снова пинок под зад. Думаю ну посмотрю, как будет на следующий день, такая же хрень, машина не едет нифига. Еле еле трогаюсь, снова через минут 30 + получаю удар.

Диагностику сделал — ошибок двигателя и акпп нет.

Потом сделал запись в бж, решил спросить у вас совета, читатели) Почитал возможные варианты…которые вы мне писали. В общем, настал выходной, попросил друга помочь мне с машиной, думал в гараж загнать к нему да снять поддон акпп и промыть фильтр. Друг сказал, что лучше поехали на эстакаду, я и подъехал.

Читать еще:  В какой цвет красить блок двигателя

Решили слить жидкость с акпп чтобы снять поддон, там болт звездочкой. Пытались открутить а он прокрутился грани стерлись. Думаю ну збс теперь, вариант только забивать туда что-нибудь да прокручивать.

Снимаем фильтр акпп (3 болта):

Решили подставить таз и открутить акпп так не сливая)) Так же повесили ещё пакет зацепив его хомутами ко дну машины.

Когда открутили все, поняли что помят поддон + фильтр акпп тоже вмят… как писал sv-miha, ivan55reg и KonstantinKD ваши догадки оправдались! Действительно, проблема была в фильтре акпп. Видимо пока масло густое, когда машина холодная. Особенно в мороз. Насос акпп масло качал, качал, но у него это не особо получалось т.к. фильтр акпп был вмят. Через 30 мин масло нагревалось и более менее просачивалось через фильтр в систему акпп. И тогда машина с минимальным количеством масла в системе начинала движение. И удар был, скорее всего, то, что масла мало в-принципе.

Пришлось купить новый фильтр акпп, китайский за 700р. А японский стоит 2500р. Думаю, он не стоит таких больших денег. Китайский норм выглядит + в подарок дали прокладку на поддон. Но у меня прошлая прокладка на столько прикипела к поддону что её хрен снимешь. А где-то просто кусками отламывается. Изначально когда поддон акпп снимали там был белый герметик, значит туда уже кто-то лазал. Т.к. заводской герметик — красный. Ну решили на старую прокладку герметика Abro 999 выдавить, да сверху прокладку ещё одну и все одеть обратно поддон.

Кстати при снятии поддона, обнаружили что от мятого поддона даже магнит один разбило…и магниты были под фильтром а должны быть в уголках.

Далее фото помятого фильтра акпп:

Хз видно ли вам, но он реально прогнут, как телочка в догги стайл)) =D

Короче потом все собрали, масло обратно влили, друг ещё дал немного дестрона 3. Вместо черной жижи влили. Снова выезжаем, машина сначала поехала потом нет, газ жмешь, а она бл*ть тупит! Я расстроился…думал что все, капец автомату. Далее друг говорит, давай ещё масла вольем, чутка, влили, машина тронулась! Щуп был чутка в пене. Кстати, тоже самое было, как и у того чела с drom’a тут, ссылку на которого мне дал VIRUSS1802.

В общем поехал домой, думаю на следующий день такая же хрень будет…настал следующий день но температура -4 в общем на улице тепло не сказать что холодно. Машина сразу тронулась, даже пинка не было. Обрадовался))) Думаю не неужели замена фильтра акпп и доливка масла помогла.

Как проверить уровень масла в акпп?

Далее проехался, проверил уровень, как сказал VIRUSS1802, только чутка по другому, я все же на N переключал и сверху до низу шел по передачам потом снизу до верху… «Проезжаешь 15-30 километров, желательно по трассе на скорости свыше 60, останавливаешься, переключаешь селектор от P до самой нижней передачи и на каждой передачи держишь 5-10 секунд, потом наверх до P снова на каждую передачу переключаешь тоже с задержкой 5-10 сек, когда дойдешь до парковки быстро бежишь и смотришь уровень. Уровень только на заведенной машине мереется.

Так вот, исходя из уровня масла, у меня не хватает больше 4 литров дестрона…Я долил ещё 3го дестрона, который мне не пожалел друг, оставил… в общем, проехался снова, далее снова остановился. Был уже на отметке максимум, но не до конца. Далее подлил ещё. Потом сел в машину завел, и тут прям, почувствовал, что автомат легко стал переключаться, прям чувствуется. Думаю ну круто))

Короче вывод, вся эта хрень была из за:
— Вмятого фильтра акпп.
— И за за нехватки масла в акпп (хотя я его вообще не менял, но прошлой зимой ездила же).

Пока на улице не очень холодно, будет видно с холодами. Надеюсь, что все будет хорошо…

И да, Спасибо Большое всем кто отписался в этой записи, любой совет — был очень важен для меня! Лучше перебздеть чем недобздеть!))

Отдельное Огромное Спасибо моему другу, ajaxs, за помощь, масло и прочее! =))

Пока не забыл, лазал под машиной, обнаружил провод почти отломленный, не когда было посмотреть. Хотел после замены фильтра акпп, но потом забыл уже. Кто вкурсе мож, за что отвечает?! Откуда он?

DODGE NEON CLUB

Меню навигации

  • Форум
  • Участники
  • Поиск
  • FAQ
  • Партнеры клуба
  • Контакты
  • Регистрация
  • Войти

Пользовательские ссылки

  • Активные темы

Информация о пользователе

Вы здесь » DODGE NEON CLUB » Основной » Машина плохо едет на холодную

Машина плохо едет на холодную

Сообщений 1 страница 14 из 14

Поделиться109.04.2012 15:41

  • Автор: mandarin89
  • Продвинутый неоновод
  • Откуда: Санкт-Петербург
  • Зарегистрирован : 24.06.2011
  • Приглашений: 0
  • Сообщений: 358
  • Уважение: +10
  • Позитив: +20
  • Пол: Мужской
  • Возраст: 32 [1989-06-27]
  • Провел на форуме:
    20 дней 21 час
  • Последний визит:
    07.05.2019 12:59

В общем, ситуация такая: примерно в октябре прошлого года, когда понизилась температура, машинка стала ехать хуже. После запуска мотора по утрам или после работы, то есть после длительной стоянки машина странно едет: мотор сильно гудит, педаль газа словно тяжелеет, обороты набираются неохотно. После получаса езды динамика улучшается, мотор не так ревёт, педаль газа становится более отзывчивой, но окончательно всё проходит после перезапуска мотора, т.е. проехал, заглушил, завёл и машина начинает ехать совсем по-другому. Смотрели на сканере (правда мотор был тёплый) — всё в норме, ошибок нет. Поменял свечи, провода, промыл инжектор — стала работать ровнее, стали меньше толчки при переключении, но симптомы не прошли. Такое ощущение, что после запуска на холодную какой то датчик глючит и выдаёт неверные параметры. Есть шанс, что сканер на холодную покажет какие-то ошибки? Или они бы и так вылезли?
P.S. Машину купил летом, пока было тепло -всё было ОК.

Поделиться209.04.2012 15:57

  • Автор: Andrew69
  • Неоновый гуру
  • Откуда: Кимры
  • Зарегистрирован : 07.06.2011
  • Приглашений: 0
  • Сообщений: 1737
  • Уважение: +36
  • Позитив: +157
  • Пол: Мужской
  • Возраст: 38 [1983-04-03]
  • Провел на форуме:
    27 дней 3 часа
  • Последний визит:
    13.02.2020 15:47

У меня первая лямбда так глючила, тока наоборот в морозы машина лучше ехала, ошибок небыло, правда свечи я выкручивал- это тоже диагностика, которая точно выдает ошибки(перелив был)
думаю сначала нада смотреть дачики на впуске и выпуске

Читать еще:  В чем принцип работы реактивного двигателя

Поделиться309.04.2012 16:30

  • Автор: mandarin89
  • Продвинутый неоновод
  • Откуда: Санкт-Петербург
  • Зарегистрирован : 24.06.2011
  • Приглашений: 0
  • Сообщений: 358
  • Уважение: +10
  • Позитив: +20
  • Пол: Мужской
  • Возраст: 32 [1989-06-27]
  • Провел на форуме:
    20 дней 21 час
  • Последний визит:
    07.05.2019 12:59

Сканер по лямбде ошибок не выдал, старые свечи были в хорошем состоянии.

Поделиться409.04.2012 16:56

  • Автор: Andrew69
  • Неоновый гуру
  • Откуда: Кимры
  • Зарегистрирован : 07.06.2011
  • Приглашений: 0
  • Сообщений: 1737
  • Уважение: +36
  • Позитив: +157
  • Пол: Мужской
  • Возраст: 38 [1983-04-03]
  • Провел на форуме:
    27 дней 3 часа
  • Последний визит:
    13.02.2020 15:47

чем обуславливается хорошее состояние свечей? и причем тут их состояние? у них должен быть определенный цвет. если лямбда в норме смотри дальше мап сенсор

Поделиться509.04.2012 17:27

  • Автор: mandarin89
  • Продвинутый неоновод
  • Откуда: Санкт-Петербург
  • Зарегистрирован : 24.06.2011
  • Приглашений: 0
  • Сообщений: 358
  • Уважение: +10
  • Позитив: +20
  • Пол: Мужской
  • Возраст: 32 [1989-06-27]
  • Провел на форуме:
    20 дней 21 час
  • Последний визит:
    07.05.2019 12:59

Ну я имел ввиду нормального цвета, без нагара, следов масла и т.д. А разве мап сенсор ошибку не выдаст?

Поделиться609.04.2012 18:11

  • Автор: Kroll
  • Почетный неоновод
  • Откуда: М.о.,г.Ногинск
  • Зарегистрирован : 13.07.2011
  • Приглашений: 0
  • Сообщений: 756
  • Уважение: +46
  • Позитив: +16
  • Пол: Мужской
  • Возраст: 38 [1982-09-20]
  • Провел на форуме:
    20 дней 5 часов
  • Последний визит:
    27.04.2014 14:52

Есть шанс, что сканер на холодную покажет какие-то ошибки? Или они бы и так вылезли?

Сканер бы показал ошибки, если они были.

На вашем месте, я бы просканировал на холодную. И не на ошибки, а по параметрам датчиков, грамотный диагност вам в помощь.

PS Лямбды не работают на непрогретой машине.

Отредактировано Kroll (09.04.2012 19:02)

Поделиться709.04.2012 18:54

  • Автор: Andrew69
  • Неоновый гуру
  • Откуда: Кимры
  • Зарегистрирован : 07.06.2011
  • Приглашений: 0
  • Сообщений: 1737
  • Уважение: +36
  • Позитив: +157
  • Пол: Мужской
  • Возраст: 38 [1983-04-03]
  • Провел на форуме:
    27 дней 3 часа
  • Последний визит:
    13.02.2020 15:47

Ну я имел ввиду нормального цвета, без нагара

такого небывает))) если свечи без нагара, значит твой двигатель вобще не запускается)))
нормального цвета тоже не бывает.
а по цвету нагара можно определить, что происходит в камере сгорания, что бы от этого предполагать возможные косяки, хотя тут просто или много или мало. Ошибку любой дачик может не показывать, если те работают некоректно, у меня лямбда не показывала, а мап тем более.
но я бы всетаки определил цвет нагара на свечах сначала

Поделиться809.04.2012 18:58

  • Автор: Kroll
  • Почетный неоновод
  • Откуда: М.о.,г.Ногинск
  • Зарегистрирован : 13.07.2011
  • Приглашений: 0
  • Сообщений: 756
  • Уважение: +46
  • Позитив: +16
  • Пол: Мужской
  • Возраст: 38 [1982-09-20]
  • Провел на форуме:
    20 дней 5 часов
  • Последний визит:
    27.04.2014 14:52

Ну я имел ввиду нормального цвета, без нагара

Писал не я)

С одышкой и ползком: почему в жару машина плохо едет и что с этим делать?

Наверняка многие замечали, что в жару, которая сейчас во многих регионах России выжигает несчастное население, измученное нарзаном, машина едет как-то не так. Плохо машина едет в жару. Причём, как многие думают, полностью исправная машина. Некоторые начинают гадать, почему так происходит. Может, с ней всё-таки что-то не так? А может, ей просто тяжело? Отчасти верно и то, и другое. Машине на жаре действительно тяжело, и дело не только в системе охлаждения.

Просто физика, ничего личного​

Начнём с наиболее важной причины ненормального поведения машины в жару. Как всем известно, бензин сам по себе не горит, горят его пары. А правильно горит только топливо-воздушная смесь – мелкодисперсная смесь атмосферного воздуха и жидкого топлива с небольшим включением парообразной фазы этого самого топлива. Оптимальным соотношением топлива и воздуха считается 14,7 к 1: на 14,7 кг атмосферного воздуха должен приходиться один килограмм жидкого топлива. Понятно, что это смесь идеальная, но в жизни приблизительно такие пропорции и соблюдаются в камерах сгорания. Мы сейчас не будем говорить про грубый и неинтеллектуальный карбюратор, который ушёл в прошлое, так что дальше – только про впрысковый мотор.

Итак, есть датчики, которые контролируют количество воздуха для подготовки смеси. Они бывают разными: обычно это или датчик массового расхода воздуха (ДМРВ), или датчик абсолютного давления (ДАД), который работает в паре с датчиком температуры воздуха (ДТВ). Эти датчики позволяют понять, сколько воздуха примет участие в приготовлении топливо-воздушной смеси. Но вот беда: содержание кислорода в воздухе сильно зависит от плотности воздуха, которая в свою очередь зависит от его температуры. И зависит сильно.

Датчик массового расхода воздуха на автомобиле

Нормальная плотность воздуха при нуле градусов на уровне моря – 1,29 кг/м3. Но, например, зимой при температуре -20 градусов она составляет 1,39 кг/м3, а в летнюю жару, которая, признаться, нас уже порядком достала, при температуре +35 градусов она составляет всего 1,14 кг/м3. Относительная разница между 1,39 и 1,14 просто огромная. Любая система датчиков, что ДМРВ, что ДАД с ДТВ, понимает, сколько воздуха поступает в мотор. Понятно, что в жару его плотность заметно ниже, а значит, и количество бензина на это количество воздуха тоже должно быть меньше. В итоге получается грустная картина: воздух вроде как идёт, но его не хватает.

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ)

Датчик абсолютного давления (ДАД)

Форсунки в этой ситуации получают команду не лить слишком много бензина, чтобы не переобогащать смесь и сохранять её постоянный состав на уровне тех же 14,7:1. Водитель хочет улететь со светофора в горизонт, нажимает на газ, а в ответ – вялый разгон… Мотору не хватает горячего разреженного воздуха. И ничего с этим сделать нельзя, машина обречена на жаре ехать медленнее, чем в мороз. Но не совсем.

Если говорить про атмосферный мотор, то да. Тут почти ничего не сделаешь: он не может надуть себе в коллектор больше воздуха, чем туда может попасть из атмосферы. Ему просто нечем дуть, на то он и атмосферный. И такой мотор от жары страдает больше всех, потому что не имеет никаких компенсационных механизмов. Единственное,что ему может помочь – это чистый воздушный фильтр. Особенно это важно по той простой причине, что летом в воздухе больше пыли, и забивается он быстрее, чем зимой или хотя бы на влажных дорогах межсезонья. Поэтому чистый фильтр, конечно, сильно ситуацию не исправит, но хотя бы немного жизнь мотору облегчит.

Читать еще:  Электронная схема которая управляет работой двигателя

С наддувными моторами чуть проще. Турбина может компенсировать недостаток плотности воздуха, хотя для этого на педаль газа всё равно придётся давить немного активнее (потому что максимальная мощность наддувного мотора на жаре тоже будет всё-таки ниже, чем в холодную погоду). Но сделает она это при одном условии: если интеркулер будет чистым. Тут охлаждение наддувочного воздуха обретает особенную важность. Чем грязнее интеркулер, тем сильнее турбомотор будет реагировать на жару. Можете считать это намёком на необходимость некоторых действий.

И всё-таки против физики не попрёшь. Низкая плотность горячего воздуха в любом случае заставит мотор работать не на полную мощность, и с этим придётся смириться. Однако есть другие вещи, с которыми стоит побороться.

«Кондей» и все-все-все

Мы все прекрасно понимаем, что кондиционер (или климат-контроль) отбирает существенную часть мощности двигателя. Особенно – малообъёмного атмосферного (то есть, самого распространённого в России). И не зря на некоторых автомобилях при нажатии на педаль газа (и при полном открытии дроссельной заслонки) кондиционер отключается автоматически.Это позволяет хоть как-то идти на обгон или опережение. Точных данных о том, сколько отбирает кондиционер, нет. Тут очень многое зависит от мотора и его состояния. Но приблизительно потеря мощности для среднего атмосферного мотора составит около четырёх лошадиных сил (из расчёта мощности кондиционера). Если вычесть эти цифры из пониженной от горячего воздуха мощности мотора, получается существенный недостаток лошадей. Теоретически в полностью исправном моторе мощностью 100 л.с. при включенном кондиционере и +35 за бортом остаётся около 85 л.с., но тут ещё многое зависит от состояния системы охлаждения.

Система охлаждения – штука нужная. Без неё двигатель не был бы термостабильной системой, которая и летом, и зимой работает при температуре 90-110 градусов (моторы бывают разными). Но вот ведь парадокс: системе охлаждения для работы нужна энергия, а взять её неоткуда, кроме как из мотора. И чем труднее приходится этой системе, тем больше мощности она забирает из мотора. Конечно, слишком много она не заберёт, некуда ей там её брать, но постоянно молотящие на максимальной скорости вентиляторы – это тоже потребители. Вентилятор отбирает ровно столько, сколько требуется его электромотору. Если взять нормальное напряжение в 14 вольт и ток, потребляемым мотором вентилятора в 40 ампер, то мощность потребителя получится (14*40) = 560 Вт. Это где-то около 0,76 л.с. Если вентилятора два, то можно умножить это число на два. Вроде, не так много, но опять же: есть предыдущие факторы, которые отлично суммируются.

Кроме того, если работает кондиционер и вентиляторы (которые активнее начинают работать с включенным кондиционером), вырастает нагрузка на генератор. А генератор сам по себе поедает очень много мощности – в среднем до 10 л.с. Правда, даже при минимальных потребителях он тоже забирает мощность, но в жару ему всё-таки приходится сложнее.

Чтобы как-то минимизировать все эти потери нужно всего лишь следить за чистотой и исправностью системы охлаждения. Если этого не делать, то потеря мощности в жару будет расти катастрофически.

Почти ничего не осталось!

При высокой температуре воздуха, особенно наддувочного на турбомоторах, существенно меняются углы опережения зажигания. Главным образом, для того, чтобы избежать детонации. Поэтому при неисправной системе охлаждения мотор работает с совсем уж неудобными ему углами, но позволяющими хотя бы избежать детонации. Мощность от этого падает ещё сильнее. В атмосферных моторах происходит то же самое, но чуть менее заметно.

Перегрев – это отдельная история. Это совсем уже нештатная работа, так что рассматривать эту ситуацию не буду. Но отмечу, что в некоторых моторах при перегреве включается режим продувки: часть цилиндров отключается, чтобы не угробить мотор окончательно. При этом никакой сигнализации о перегреве может не быть. И вот только если эта мера не помогла, стрелка стремительно побежит в красную зону, и даже загорится лампочка. А до этого ничего страшного водитель даже не заметит. Кроме того, что машина почти совсем не едет. Такое происходит обычно в пробках, но если, например, помпа полумёртвая, то может случиться и на трассе. Но в жару — всё-таки в пробках.

Ну и, наконец, АКП. Как известно, масло в автомате тоже приходится охлаждать. Делают это двумя способами: отдельным внешним радиатором или теплообменником. В первом случае нужно только нормально охлаждать радиатор, но он обычно стоит в пакете с радиаторами охлаждения и кондиционера. Такой «бутерброд» в жару греется очень сильно, особенно если его несколько лет не промывали. Грязь, которая копится между радиаторами, сильно усложняет жизнь всей системе охлаждения. Поэтому если нет желания терять мощность ещё заметнее, пакет радиаторов нужно мыть. Желательно — с разборкой, потому что иначе что-то сделать качественно там обычно сложно или даже невозможно. Кроме того, само по себе грязное подкапотное пространство ещё больше повышает температуру воздуха на впуске, что снижает мощность очень ощутимо, что особенно заметно в условиях отсутствия набегающего воздуха, то есть в пробках (см. первые абзацы).

С теплообменником дела обстоят похожим образом, но там, как правило, большее значение имеет исправность самой системы охлаждения. Антифриз, как ни странно, тоже имеет срок службы (хоть и довольно длинный), так что его нужно иногда менять, а систему – мыть. Грязное масло в АКП тоже не способствует снижению его температуры. Ну а всё грязное – это опять же потеря мощности на постоянную работу вентиляторов и дополнительная нагрузка на генератор.

Конечно, в жару машина всегда будет ехать хуже, чем в прохладную погоду. Но если приложить минимум усилий, динамика в жару не должна падать катастрофически сильно. Если это происходит, придётся либо проверять, в порядке ли техника, либо выключать кондиционер и ездить с открытыми окнами. Хотя надо признать, что «тупняк» водителя от сильной жары обычно опаснее, чем недостаток динамики от страдающего мотора. К сожалению, придётся идти на компромисс и выбирать меньшее из зол.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector