Замена Масла БМВ

Замена Масла БМВ

Замена Масла БМВ

1. Ремонт БМВ Сервис БМВ | Диагностика BMW — Бесплатно!
2. Услуги БМВ
3. Замена Масла БМВ

Замена масла в BMW (БМВ): в двигателе, акпп — Санкт-Петербург (СПб)

Интервал замены масла BMW

Замена масла двигателя БМВ (BMW)

Замена масла АКПП БМВ (BMW)

Узнать стоимость замены масла на Вашу модель БМВ

Где купить моторное масло БМВ

Вам достаточно позвонить по нашему номеру телефона 8 ( 812 ) 439-17-82 и указать марку необходимого масла или заказать через онлайн форму расположенную выше. Если, Вы еще не знаете какое масло лить, то обратитесь к нашим специалистам отдела запчастей, которые подберут тип масла в зависимости от Ваших потребностей и модели двигателя.

Оригинальное масло БМВ или высококачественный аналог?

На сегодняшний день существует большой выбор моторных масел. Использовать оригинальные или аналоги масел личное дело каждого, мы лишь дадим рекомендации и предоставим выбор.

Расход масла БМВ

Однозначного ответа на этот вопрос нету. Но, есть рекомендации. Например, заводом изготовителем допускается расход до 700гр на 1 000км. Если Ваш расход выше 700гр, то мы рекомендуем обратиться в наш сервис БМВ для первичной диагностики, т.к. вовремя выявленная проблема поможет сохранить не только деньги, но и Ваше драгоценное время и нервы.

БМВ ест масло

Прежде всего нужно понять почему БМВ жрет масло?
Причин может быть несколько:

Маслосъемные колпачки

Данной проблеме подвержены многие двигатели из серии БМВ.

Так например, в 2003г на двигателях N46 были внедрены новые технологии работы при высоких температурах, что в свою очередь приводит к дубению маслосъемных колпачков и расширению отверстия.

Основные признаки:

• сизий дым из выхлопной трубы
• повышенный расход масла (1 литр на 1000км.).

Износ поршневых колец

Если не использовать хорошие масла (рекомендованные производителем), не соблюдать периодичность замены и вовремя не решить вопрос замены маслосъемных колпачков, то следующей более печальной проблемой станет потеря свойств поршневых колец. Расход масла увеличиться в разы, что может привести к масляному голоданию и капитальному ремонту двигателя. Это наиболее часто встречающиеся проблемы жора масла BMW. Существуют и другие причины, для правильного определения мы рекомендуем Вам записаться на диагностику.

Зачем менять масло? Почему оно требует замены (какие свойства теряются)?

В результате интенсивных процессов в двигателе масло подвергается колоссальным нагрузкам и теряет свои свойства, что в дальнейшем негативно скажется на работе двигателя в целом. Основные функции моторного масла:

• Уменьшение трения;
• Защита от коррозии;
• Отвод тепла;
• Устранение продуктов сгорания горючей смеси (нагар, сажа, а так же металлической стружки)

Своевременная замена масла продлит срок службы узлов и агрегатов двигателя. Наиболее часто возникающие проблемы если не менять масла: Маслосъемные колпачки – в результате внедрения технологий по работе двигателя при высоких температурах на 80 000 – 100 000км маслосъемные колпачки изнашиваются (дубеют) и начинают пропускать масло. В результате сизый дым из выхлопной труби и повышенный расход масла ( 1 литр на 1 000км)

Замена масла в акпп bmw e90 325xi, пошагово с фото

Несмотря на указание производителя о том, что масло в автоматической коробке передач залито на весь срок службы, многие водители предпочитают делать замену масла в АКПП БМВ Е90 на 80-90 тыс. км пробегаили раз в 8 лет.

Данный фотоотчет покажет как поменять масло в коробке автомат своими руками на примере ZF 6HP. Нюансом процедуры является то, что вместе с маслом меняется и масляный поддон. Он идет в комплекте вместе с с прокладкой, сальниками и магнитами. Также понадобится 6-7 литров нового масла, рекомендуется типа LifeguardFluid6, но зачастую заливают и другие масла.

Как поменять масло в АКПП БМВ Е90

Сперва следует совершить небольшую поездку, чтобы коробка прогрелась до рабочей температуры. Затем установить авто на яму, подъемник или эстакаду. Если коробку закрывает защита, ее понадобится снять.

• Осторожнее, прогретое масло может обжечь! Первым дело нужно подставить под масляный поддон емкость, куда будет сливаться старая жидкость. Затем открутить сливную пробку и слить масло в емкость.
• Когда масло прекратит вытекать, нужно закрутить пробку обратно. После этого можно открутить все болты по периметру поддона. Снимать поддон нужно осторожно — внутри довольно много масла, не стоит выливать его на себя.
• Для замены адаптера мехатроника (не отображено на фото) понадобится снять мехатроник, это также позволит слить немного масла. Крепится он десятком болтов. Заменив адаптер, надо установить мехатроник обратно. Также можно заменить втулку (не отображено на фото).
• Перед установкой нового поддона следует протереть посадочный контур. Это довольно важный момент, поэтому, чтобы поддон хорошо прилегал и не было подтеков, контур следует обезжирить и зашлифовать, чтобы не было царапин.
• Теперь можно установить новый поддон и закрутить болты по периметру моментом 10 Нм. Существует определенный порядок, в котором закручиваются болты. Он показан на фото 15.
• Далее можно залить новое масло. Для этого нужно открутить заливную пробку и закачать внутрь новое масло с помощью трубки и специального шприца или подобного приспособления. Заливать нужно столько, сколько и слилось, или немногим меньше. Когда масло польется обратно из заливного отверстия, следует закрутить пробку обратно.
• После этого нужно запустить двигатель и переключать селектор коробки во все положения. Когда коробка прогреется до 30-40 градусов, оставить селектор на P и, не заглушая двигатель, снова открутить заливную пробку.
• Если при работающем двигателе из заливного отверстия будет брызгать или вытекать масло, подождать пока это прекратится и закрутить заливную пробку. В противном случае, опять таки не заглушая двигатель, надо долить масла, пока оно не польется обратно. Выждав, когда все лишнее масло уйдет, закрутить пробку.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

BMW 3-й серии E30: масло

Рекомендуемые бренды: Silkolene Pro S, Millers CFS, Motul 300V, Redline и Gulf Competition. В качестве хороших более доступных альтернатив можно использовать Motul 8100 X-Cess…

12.01.2018, 08:48 256 просм.

BMW 3-й серии E30: масло. Для двигателя масло жизненно важно – это своего рода как кровь внутри человеческого организма. Если без топлива автомобиль просто никуда не поедет, то без масла он никогда не сдвинется с места. Понимание того, как правильно смазывать двигатель и какое масло использовать – ключ к секрету долгой и здоровой жизни двигателя.

Внимание: При замене масла автомобиль должен находиться на ровной поверхности. Рекомендуется использовать указатель уровня, чтобы не налить слишком много, а также следует не забывать про дифференциалы и трансмиссию.

Содержание

1. Какое масло использовать?
2. Зимний период
3. Объём масла
4. Другие жидкости
5. Дифференциал
6. Трансмиссия
7. Примеси
8. Часто задаваемые вопросы

Какое масло использовать?

Если отклоняться от уровня развития современных масел, то лучшим вариантом для E30 будет 5W-40 Synthetic.

Рекомендуемые бренды: Silkolene Pro S, Millers CFS, Motul 300V, Redline и Gulf Competition. В качестве хороших более доступных альтернатив можно использовать Motul 8100 X-Cess, Gulf Formula G, Fuchs Supersyn и Mobil Synt S.

Есть и бюджетное решение – полусинтетическое 10W-40, в таком случае рекомендуем следующие бренды: Fuchs XTR, Millers XSS и Motul 6100.

Зимний период

В это время лучше использовать хорошо приспособленное к холодному запуску масло. В таком случае оно быстрее достигнет нужных элементов двигателя в холодную погоду. Индекс “w” в названии масла означает, что оно подходит для зимы, а чем меньше число, тем лучше. Масло с рейтингами 15w или 20w будет плохо справляться со своей задачей при низкой температуре, поэтому рекомендуем использовать 10w, 5w или 0w для лучшей работы при холодном старте двигателя.

Объём масла

Нужное количество масла зависит от двигателя:

• M40 в 316 и 318i 4 литра
• M20 в 320i и 325i – 4,25 литра
• M42 в 318iS – 4,5 литра
• M21 в 324d и 324td – 5,5 литра

Другие жидкости

Дифференциал

Для нормальных свободных дифференциалов рекомендуется масло 75W-90, например, Silkolene Syn 5, Redline 75W-90 NS, Castrol SAF-XO или Fuchs Sintopoid. Для небольшого дифференциала понадобится около 0,9 литра, а для среднего (более крупного) – около 1,7.

Для самоблокирующихся дифференциалов рекомендуем использовать 75W-140 – оно специально разработано для дифференциалов с дисковой блокировкой. Обычное масло повредит диски и дифференциал будет работать как обычный свободный. Среди достойных вариантов присутствуют Castrol racing b373 и Syntrax limited slip (замена старому маслу SAF-XJ).

Трансмиссия

Вам понадобится трансмиссионное MTF масло, я бы выбрал Redline MTL, Amsoil MTF или Fuchs Sintofluid. Millers EP 75w-80 является хорошей бюджетной опцией. Для самой популярной трансмиссии Getrag 240 вам понадобится около 1,15 литра, а для более крупной Getrag 260 (установлена в 325i) – 1,25 литра.

Для автоматических трансмиссий используйте Castrol Dexron III.

Пробка сливного отверстия находится под коробкой передач, а пробка маслоналивного отверстия находится сверху-сбоку, и обе доступны снизу автомобиля. Всегда нужно снимать в первую очередь пробку маслоналивного отверстия, иначе вы можете остаться с пустой трансмиссией и без возможности её заполнить. Вы не сможете прямо лить масло в маслоналивное отверстие из-за пространства вокруг него, поэтому рекомендуется использовать что-нибудь похожее на бутылку с пульверизатором. Нужное масло обычно продаётся как раз в таких бутылках.

Примеси

Пользователи форумов часто спрашивают, имеют ли примеси особый эффект. Им интересно, даёт ли какие-то преимущество масло с особым составом.

Но зачем нужны примеси? Компании тратят миллионы долларов на разработку своего масла, поэтому они и сами знают, нужно ли туда что-то добавлять.

Наш совет – выбирайте чистое масло. Лучше переплатить за синтетику, чем брать полу-синтетику. Примеси не нужны.

Часто задаваемые вопросы

Есть много тонкостей в подборе масел, да и наука и технология значительно продвинулись со времён, когда платформа E30 была новой. Для того, чтобы задать свой вопрос про масла BMW E30 воспользуйтесь формой комментариев. В случае, если Вам есть, что сказать по этому поводу – не поленитесь ответить.

BMW 3-й серии Е90: три в уме

Из истории модели

• НА КОНВЕЙЕРЕ: с 2005 по 2012 год
• КУЗОВА: седан, универсал, купе, кабриолет
• РОССИЙСКАЯ ГАММА ДВИГАТЕЛЕЙ: бензиновые, Р4, 1,6 л (116–122 л.с.) и 2,0 л (129–156 л.с.); Р6, 2,5 л (218 л.с.) и 3,0 л (256, 272 и 306 л.с.); дизельные, Р4, 2,0 л (177 и 184 л.с.); Р6, 3,0 л (231 и 286 л.с.)
• КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: M6, А6
• ПРИВОД: задний, полный
• РЕСТАЙЛИНГ: в 2008 году незначительно обновлены элементы салона, светотехника, бамперы, капот, крышка багажника и решетка радиатора; изменения в конструкции и мощности некоторых моторов
• КРЭШ-ТЕСТЫ: 2005 год, EuroNCAP, общая оценка —пять звезд; защита водителя и взрослых пассажиров — 94%; защита пассажиров‑детей — 80%; защита пешеходов — 11%

Предназначенные для российского рынка «трешки» в кузове седан собирали в основном в Калининграде, но были и модификации, которые поставляли исключительно из Германии. Седан имел индекс E90, универсал — E91, купе — Е92, а кабриолет — Е93.

К качеству отечественной сборки особых претензий не было. Лакокрасочное покрытие долговечное, поэтому следы ржавчины укажут на некачественный восстановительный ремонт.

Архитектура кузова довольно проста. У «трешки» ремонтопригодность гораздо выше, чем у машин пятой серии (E60) с алюминиевой передней частью: при восстановлении ничего клеить не придется.

Седан E90 никогда не привлекал угонщиков, а вот колеса с этих машин снимают все еще часто.

ЭПИДЕМИЯ

В отличие от автомобилей Mercedes-Benz с их вакханалией индексов, у BMW в большей степени сохранилось соответствие названия модели и объема мотора. Отбрасываем первую цифру 3 (обозначение третьей серии) и разделяем оставшиеся две запятой — чаще всего получится литраж двигателя. Буква i в конце означает, что агрегат бензиновый, d — дизельный.

Тем не менее агрегаты одинакового рабочего объема могут иметь разные заводские обозначения и мощность. При этом конструктивные различия зачастую незначительны либо сводятся к прошивке блока управления. Но при всем многообразии двигателей проблемы у них почти одинаковые.

Основная болезнь бензиновых моторов — привод ГРМ. Обычно цепь и муфты изменяемых фаз газораспределения (на обоих распредвалах) живут не дольше 150–180 тысяч км. Из-за неравномерного растяжения цепь начинает шуметь и рано или поздно перескакивает на несколько зубьев. Иногда дело доходит до обрыва. В первом случае поршни могут и не встретиться с клапанами, а во втором — дорогостоящий ремонт неизбежен.

Рядные четырехцилиндровые бензиновые моторы 1.6 и 2.0 отличились еще и течью уплотнительных колец натяжителя цепи ГРМ: со временем от вибраций ослабевает болт его крепления. Подобное может произойти на любом пробеге, но имеет следствием лишь снижение уровня масла — натяжение цепи не ослабевает.

К пробегу 100 тысяч км соленоид управления муфтами изменяемых фаз газораспределения забивается масляными отложениями. Это сразу сказывается на динамике, а бывает, что мотор переходит в аварийный режим работы. Соленоид можно реанимировать — снять и промыть. Если менять масло в двигателе чаще, то до этой операции дело дойдет не скоро.

На бензиновых двигателях рабочим объемом от 2,0 л вместо привычной дроссельной заслонки применена система с изменяемой высотой подъема впускных клапанов (Valvetronic). Ее электромотор закоксовывается масляными отложениями и в итоге заклинивает. Обычно это происходит после 100 тысяч км. К сожалению, заклинивший узел уже не спасти. Но срок его смерти можно отсрочить более частой заменой масла в двигателе.

Все бензиновые моторы страдают от быстрого износа маслосъемных колпачков на клапанах ГРМ. Из-за этого ближе к 80 тысячам км сильно повышается расход масла.

Недолговечен и блок вентиляции картерных газов, расположенный в клапанной крышке. Рано или поздно его забивают масляные отложения и он начинает гнать смазку во впускную систему. К сожалению, этот узел не поддается промывке — только замена. На выходе имеем повышенный расход масла и большой нагар на элементах клапанного механизма. Беда еще и в том, что на бензиновых моторах объемом от 2,5 л этот блок встроен в клапанную крышку, то есть не является отдельной запчастью. Цена детали — около 20 тысяч рублей! Продлит жизнь проблемного узла, опять же, более частая замена моторного масла.

И на десерт — очень спорное и крайне непонятное решение немецких инженеров изъять из бензиновых моторов того времени масляный щуп. За уровнем жидкости следит только датчик в поддоне, который выдает информацию на бортовой компьютер. По закону подлости этот «партизан» начинает врать примерно после 100 тысяч км пробега. Зачастую ошибочные показания приводят к фатальным для мотора последствиям. Реальное количество масла можно выяснить, только слив его. По мнению сервисменов, недолговечность датчика связана и с качеством нашего топлива, которое так или иначе попадает в масло. Ведь подобная проблема не характерна для машин, пригнанных из Германии, притом что у многих пробег уже за 200 тысяч км.

К сожалению, подкачали и дизельные моторы, даром что датчик уровня масла у них дублирован привычным щупом. У наддувного двигателя 2.0 (N47) те же проблемы с растяжением цепи. Беда в том, что на фоне тарахтения дизеля ее повышенный шум плохо различим. Проблема может заявить о себе на любом пробеге. Чаще всего это происходит после 100 тысяч км, но случалось и на 30 тысячах. Впрочем, некоторые умудрялись проехать без замены цепи и 250 тысяч. Многое зависит от режима эксплуатации: чем спокойнее ездить, тем дольше она проживет. Производитель уже несколько раз менял поставщиков проблемной детали. На вид самые свежие цепи, образца 2014 года, конструктивно не отличаются от предшественниц.

Замена цепи на дизеле 2.0 очень трудоемка. Механизм ГРМ расположен сзади, со стороны коробки передач, поэтому мотор нужно снимать. При замене цепи может всплыть скрытая проблема: примерно к 100 тысячам км разбиваются ролики рокеров (толкателей) клапанного механизма. Это происходит довольно часто, но не сказывается на поведении мотора и не приводит к серьезным проблемам. Обычно рокеры меняют за компанию с цепью.

Наддувный рядный шестицилиндровый дизель 3.0 существовал в двух основных вариантах — с индексами M57 и N57. Мотор M57 (так называемый дорестайлинговый) имел чугунный блок цилиндров и передний привод ГРМ. N57, более молодой, сменил чугун на алюминий, а расположение ГРМ — на заднее. Несмотря на различия, оба мотора по-прежнему самые надежные в линейке, но более предпочтителен все же M57. Цепь на дизельных «шестерках» тоже иногда растягивается, но гораздо реже, чем на четырехцилиндровом моторе 2.0.

А вот проблемы с вентиляцией картера глубже, чем у бензиновых моторов. Очень часто блок приходится менять уже на 30 тысячах км. Благо, он продается отдельно от клапанной крышки. С заменой неисправного узла тянуть не стоит: продукты сгорания масла, которое он гонит во впускную систему, ускоряют засорение сажевого фильтра.

На всех дизелях после 100 тысяч км умирают свечи предпускового подогрева и их блок управления. Проблема всплывает в основном зимой в виде затрудненного пуска мотора. Сервисмены рекомендуют менять сразу все элементы при отказе хотя бы одной свечи, чтобы не возвращаться по нескольку раз и не тратить лишние деньги.

Нелепая проблема: у всех турбодизелей после 100 тысяч км начинает разрушаться резиновый демпферный наполнитель шкива коленчатого вала. В худшем варианте дело доходит до разрыва — и шкив может вообще отвалиться!

Как оказалось, забитые (обычно после 100 тысяч км) сажевые фильтры поддаются промывке. Метод кустарный, но эффективный. Узел снимают с автомобиля и несколько раз промывают внутренности мойкой высокого давления (например, Kärcher). Далее в него заливают химию — активную пену для мойки машин, а иногда даже средство для мытья посуды — и оставляют на полдня. Затем всё снова вымывают аппаратом высокого давления и ставят на автомобиль. Завершают дело принудительным включением процесса регенерации сажевого фильтра. По словам сервисменов, в 90% случаев узел ценою 120 тысяч рублей удается реанимировать.

Все моторы BMW очень чувствительны к перегреву. Поэтому тем, кто эксплуатирует машину часто, советуют каждый год промывать радиаторы с их полным снятием. Операция недешевая, но убережет от неизмеримо бóльших затрат, поскольку увеличивает ресурс двигателя.

В навесном оборудовании всех моторов к 70–80 тысячам км начинают свистеть ролики, а самого ремня обычно хватает на 100 тысяч.

Ресурс турбин на бензиновых версиях — от 150 тысяч км, а на дизелях — от 200 тысяч. Автомобиль не очень большой, поэтому нагрузка на эти узлы вполне щадящая.

Итак, сокращение интервала замены масла существенно отодвинет момент наступления многих проблем с моторами, а часть из них даже победит. Беда в том, что бортовая система расчета срока замены масла живет своей жизнью и иногда выдает баснословные интервалы в 20–25 тысяч км, что в наших условиях для двигателя сродни приговору.

Сервисмены призывают думать своей головой и менять масло через каждые 10 тысяч км.

ВСЁ, ЧТО КРОМЕ

На «трешки» ставили автоматы GM и ZF. Американское детище — большая редкость. Коробку GM применяли только в паре с бензиновым мотором 2.0 (150 и 156 л.с.). Единственной проблемой этого автомата является клапан выбора передач в гидроблоке. После 100 тысяч км, причем в основном в зимнее время, в нем ломается хрупкий пластиковый привод-ползунок. Благо, клапан доступен как отдельная запчасть.

Коробки ZF рассчитаны даже на более мощные моторы, чем те, что в линейке E90. Поэтому с ними почти не бывает проблем. Правда, на топовых моторах после 150 тысяч км всё же возможен износ втулок на валах (посадочные места), на которых закреплены элементы планетарных рядов. Средний ресурс автомата составляет обычно 200–250 тысяч км. Официальные дилеры не восстанавливают коробки, а вот некоторые независимые сервисы являются партнерами фирмы ZF и проводят любой ремонт.

Масло в автоматах необходимо менять через каждые 60 тысяч км. В обеих моделях заложено раннее срабатывание блокировки гидротрансформатора. Фрикционы этого механизма пробуксовывают (особенно во время езды по пробкам) — и продукты износа разносит по всей коробке.

К сожалению, масляный фильтр не способен их отфильтровать. Результат — повышенный износ элементов коробки и неисправности гидроблока. Это характерно преимущественно для мощных моторов.

Статистика по механическим коробкам очень бедна: таких автомобилей было продано крайне мало.

Полноприводная трансмиссия BMW xDrive надежна, на легком и не сильно энерговооруженном седане E90 проблем с ней нет. Те же сальники и пыльники приводов меняют крайне редко, в том числе на заднеприводных машинах.

Рулевое управление не досаждает. Течь или стук рейки — большая редкость. Рулевые наконечники и тяги меняют в основном из-за закисания, когда невозможно отрегулировать схождение.

Довольная надежна и подвеска. Если проблемы и возникают, то ближе к 100 тысячам км: в передней подвеске подводят амортизаторы (желательно менять их заодно с опорными подшипниками), а в задней — плавающие сайлент-блоки в верхних поперечных рычагах, которые обычно разбиваются после 80 тысяч км. Возникший скрип предупредит об их скорой кончине. Передних тормозных колодок хватает в среднем на 35 тысяч км, задних — на 45 тысяч. Тормозные диски, как правило, переживают два комплекта колодок.

Оптика не запотевает и не оплавляется — конечно, при наличии всех крышек и уплотнений.

Система кондиционирования тоже очень надежная. Случаи замены компрессоров единичны.

Внутренняя электрика «трешки» E90 довольно проста, но без проблем не обходится. От размещенной в багажнике аккумуляторной батареи отходят два плюсовых провода. Один из них подключен к блоку предохранителей за бардачком. Некачественное соединение между ними со временем оплавляется, и в один прекрасный момент вы не сможете открыть машину с брелока или, что гораздо хуже, включить зажигание. Происходит такая беда обычно после 40 тысяч км. В итоге приходится менять блок предохранителей и провод батареи на модифицированный.

Второй плюсовой провод частично проходит по днищу автомобиля. Одно из его соединений расположено под аркой заднего правого колеса. В это место попадет много грязи, и контакт начинает гнить. Бензиновые моторы 1.6 и 2.0 в результате могут даже перейти в аварийный режим — по причине отказа одного из реле. Из-за сильного разряжения батареи часто отказывает AUX-вход в обычных аудиосистемах, без монитора. Проблема лечится перекодированием головного устройства.

Специфическая болезнь купе E92 — возможный отказ механизмов подачи ремней безопасности: электромотор со стороны водителя или переднего пассажира умирает. Ремонту он не подлежит.

Слово продавцу

На вторичном рынке E90 — скорее, неликвид. До кризиса машины продавались в течение трех — пяти недель, а это по нашим меркам долго. В нынешней экономической ситуации их раскупают более охотно, но рано или поздно всё вернется на круги своя. Реализовать комиссионный автомобиль за те деньги, которые хочет получить владелец, крайне сложно. «Трешка» с этим кузовом сильно проигрывает конкурентам (Audi и Mercedes-Benz) на рынке: при равной цене BMW имеет более бедную комплектацию.

Охотнее всего берут модели 320i и 325i, а машины с дизелем, вообще говоря, не в почете. Периодически мы всё же принимаем на реализацию дизельные версии (преимущественно пригнанные из Белоруссии), но только в очень хорошем состоянии.

На BMW довольно просто скрутить пробег по сравнению с теми же «Мерседесами». Кто-то ограничивается только показаниями одометра, и тогда реальный километраж еще можно выудить из какого-то блока управления. Но чаще мошенники подходят к делу основательно, так что концов не сыскать.

Слово владельцу

Маргарита Козлова, BMW 320xd (2009 год, 2,0 л, 177 л.с., 150 000 км)

Автомобиль появился у меня чуть больше двух лет назад. Был он с пробегом 100 тысяч км (к счастью, немецких), но по состоянию — практически новый. Все-таки условия в Германии лучше, да и немцы относятся к своим автомобилям бережно.

«Трешка» меня очень радует, особенно своими ездовыми свойствами — отдельное спасибо полному приводу. Сейчас пробег около 150 тысяч км, и за это время машина не доставляла хлопот. Проблем с пуском турбодизеля не было даже в сильные морозы. За время владения пришлось поменять ветровое стекло (виноват камень), а в остальном — только мелочи в подвеске да дворники с колодками. В сервисе мне посоветовали менять масло в моторе через каждые 10 тысяч км, и я этой рекомендации придерживаюсь.

Был со мной курьезный случай. Однажды на областной АЗС долго не могла вставить дизельный пистолет в горловину топливного бака. На помощь пришел владелец BMW, адаптированного для нашего рынка. В его автомобиле в горловине установлен специальный адаптер, позволяющий везде заправляться без проблем. Оказывается, в России еще много АЗС с пистолетами старого образца. Сразу же купила себе за 1000 рублей такой адаптер.

Несмотря на все возможные неисправности, E90 можно считать довольно надежным автомобилем. Обычно владельцы приезжают к сервисменам лишь на ТО и замену мелких расходников. В сервисе, который обслуживает автомобили BMW и Mercedes-Benz, на «трешке» зарабатывают гораздо меньше, чем на С‑классе того же поколения. Части серьезных проблем можно избежать, если серьезнее относиться к машине.

Благодарим за помощь в подготовке материала техцентр «ЮНИТ Юго-Запад».