Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Ремонт дизелей Форд

Ремонт дизелей Форд

Дизельный двигатель стоит на многих автомобилях марки Форд, и в этой статье я постараюсь как можно более подробно описать преимущества и недостатки дизельного двигателя Форд. Я расскажу о том, как производится ремонт дизеля Ford, какие узлы чаще всего ломаются (в том числе акцентирую внимание на поломках ТНВД и его привода, ремня ГРМ и прочее). Кроме того, донесу до Вас информацию о том, что может произойти, если не производить ремонт дизеля Форд вовремя, какие последствия ожидают вашу машину в таком случае.

Особенности дизельных двигателей Форд

Преимущества дизелей

Для начала рассмотрим преимущества дизельных двигателей по сравнению с бензиновыми. Одним из самых очевидных плюсов является высокая мощность, вырабатываемая практически во всем диапазоне оборотов. Если машина с бензиновым двигателем начинает набирать ощутимую мощность только после 4000 об/минуту, то дизель готов к необходимому ускорению на любой передаче.

Еще одним весьма ощутимым плюсом является низкий расход топлива — примерно в полтора раза меньше чем у бензинового мотора аналогичной мощности. Также упомяну большую автономность хода как преимущество.

Существуют некоторые , связанные с функциональностью дизельных двигателей. Давайте рассмотрим их.

Некоторые утверждают, что с дизельным мотором будут ощутимые проблемы с пуском зимой — к реальности это никакого отношения не имеет, даже в -30 машина легко заводится.

Еще одним предрассудком является мнение некоторых людей, что расходы на эксплуатацию и ТО высоки, двигатель часто ломается и выходит из строя ТНВД — также неверно. ТО для дизельных двигателей проводится с такой же периодичностью, как и для бензиновых. Кроме того, если обеспечить двигателю должный уход, то он будет выходить из строя даже реже, чем бензиновый. Если пользоваться хорошим топливом — срок службы ТНВД Вас приятно удивит.

Неприятный запах в салоне, медленный разгон — еще одно заблуждение. Запахи попросту отсутствуют, более того — современные дизельные двигатели являются более экологически чистыми, чем бензиновые, у них менее высокий выброс СО и окисей азота.

Недостатки дизелей Ford

Естественно у дизельного двигателя есть и свои минусы. Вот основные из них:

  • Вибрации чуть более заметны. Это незначительный минус, однако, все же ощутимый;
  • Более высокая цена;
  • Медленный прогрев в холодную погоду.

Неполадки и ремонт дизелей Форд

Ремонт ТНВД

Говоря о такой теме, как ремонт дизельных двигателей Форд, не лишним будем упомянуть о неполадках и ремонте ТНВД (топливного насоса высокого давления) дизельного двигателя. Основной причиной, вследствие которой топливный насос может сломаться или неисправно работать, является износ его составляющих. В основном это проявляется в ослаблении натяги в зафиксированных посадках. Кроме того, увеличивается зазор между движущимися деталями. Если расположение деталей нарушено, то они через некоторое время могут стать более хрупкими. Кроме того, в образовавшиеся зазоры может попадать пыль и прочие подобные отложения. Однако в основном быстрый износ деталей может произойти лишь в случае использования низкокачественного топлива, которое содержит даже малое количество примесей.

Признаки неисправности ТНВД

Основными признаками, по которым можно определить, что ТНВД неисправен, являются:

  • значительно возросший расход топлива;
  • неполадки в подаче топлива от ТНВД к форсунке;
  • трудности с пуском мотора;
  • странные звуки и шум в ТНВД;
  • увеличенное выделение дыма во время работы автомобиля.

Одной из самых больших неприятностей для владельца автомобиля, да и в ремонте поломок, связанных с ТНВД, является нарушение подвижности рейки. Следствием этого обычно проявляются деформации, а также различные поломки. Чтобы предотвратить возникновение подобной проблемы, следует регулярно проводить техобслуживание автомобиля. Лучшим способом для предотвращения неисправностей является диагностика, регулировка ТНВД и форсунок.

Замена ремня ГРМ в дизеле Форд

Еще одной достаточно часто встречающейся неполадкой является поломка (разрыв) ремня ГРМ (газораспределительного механизма), вследствие чего необходимо произвести замену ремня ГРМ. Хоть в своей конструкции этот механизм достаточно прост, он выполняет чрезвычайно важные функции, необходимые для правильной работы автомобиля.

Говоря о ремне ГРМ в двигателях Форд, следует упомянуть, что они существуют трех видов:

  • металлические цепи;
  • металлизированные резиновые ремни;
  • кожаные ремни ГРМ.

Хотя в данный момент наиболее распространены именно металлизированные ремни на резиновой основе, два других типа все равно могут встречаться.

Одной из наиболее опасных неприятностей, поджидающих автолюбителя является . В таком случае придется производить достаточно трудоёмкий ремонт — восстанавливать сразу несколько погнутых клапанов.

Для того чтобы избежать подобных неприятностей, лучшим советом будет проводить регулярный техосмотр. Это позволит избежать лишних трат и всегда быть уверенным, что ваша машина работает так, как надо.

Стоимость ремонта дизельных двигателей Ford

Ремонт дизельных двигателей Ford зависит в основном от модели Вашего автомобиля, от марки двигателя и сложности поломки.

От чего зависит срок службы турбокомпрессора?

Почему одни турбокомпрессоры выходят из строя через непродолжительный промежуток времени, а другие продолжают работать годами? При этом производители турбокомпрессоров сообщают, что их изделия имеют такой же ресурс, как и двигатель, на котором они работают. Связано это с новейшими технологиями на предприятиях, автоматизированными линиями, строгим многоступенчатым приемом на выходе готовых компрессоров. Тогда почему же ломаются турбокомпрессора на двигатель? Так, например, средний срок работы турбины в дизельных двигателях составляет до 200 тыс. км. Бензиновый нагнетатель будет работать несколько дольше из-за своей более простой конструкции.

Одна из причин такой ситуации – стремительное развитие технологий турбонаддува. Корпорации выпускают новые модели по новым технологиям и с новыми возможностями. Следить за этим не успевают не только рядовые покупатели, но и профессионалы, которые обслуживают турбокомпрессора. В результате, специалистов, которые бы досконально разбирались в устройстве и ремонте турбокомпрессоров, очень мало.

Кроме того, срок службы турбины будет соответствовать заявленной только при условии исправности всех компонентов двигателя, его правильной эксплуатации и обслуживания. При этом нужно всегда помнить, что даже небольшие повреждения турбокомпрессора ведут к серьезным проблемам с двигателем. Вот почему важно постоянно следить за тем, чтобы работа турбокомпрессора была правильной.

Причины поломки турбины

Самыми частыми причинами выхода из строя турбины являются следующие факторы (по степени распространения):

  • — нарушение в системе смазки;
  • — попадание посторонних предметов;
  • — неправильная установка;
  • — проведение первого запуска турбокомпрессора с нарушением правил;
  • — естественный износ.

Как продлить срок службы турбокомпрессора?

Хотя купить турбокомпрессор на автомобиль – не проблема, однако гораздо проще предотвратить его поломку. Для этого специалисты советуют:

  • Эксплуатировать автомобиль согласно рекомендациям завода-изготовителя. Так, нельзя в первые минуты езды резко нагружать двигатель, особенно в холодное время. Не рекомендуется сразу же после остановки глушить двигатель – нужно дать ему поработать на холостом ходу. Нужно отказаться от агрессивной езды.
  • Вовремя менять масло, фильтры, а перед заменой масла также обязательно делать промывку
  • Использовать только высококачественное масло, рекомендованное производителем.
  • Избегать попадания посторонних предметов на лопатки компрессорного и турбинного колес. В турбинное колесо могут попасть части камеры сгорания, свечей, гайки, шайбы, части поршней, а в компрессорное – части воздушного фильтра, кусочки резины, болты, гайки, шайбы.
  • Своевременно менять воздушный фильтр (не по пробегу, а по состоянию), проверять состояние соединений патрубков и продувать воздушный тракт.
  • Избегать тепловых и стрессовых нагрузок на турбину;
  • Заправлять в автомобиль всегда качественное топливо, не заправляться на сомнительных АЗС.
  • Обеспечить постоянное сервисное обслуживание двигателя автомобиля и всех систем автомобиля: вентиляционную, смазочную, подачи топлива.
Читать еще:  Вездеход с китайским двигателем своими руками

И все-таки, несмотря на все ваши старания, турбина может выйти из строя.

Когда менять турбину?

Признаков вышедшей из строя турбины несколько:

  • мотор теряет мощность;
  • увеличивается расход горючего;
  • отработанные газы излишне дымят;
  • нарушается температурный режим двигателя.

Компания «ПроТурбо» поможет заменить турбину!

В нашу компанию «ПроТурбо» вы можете обратиться за любым сервисным обслуживанием, в том числе и ремонт турбокомпрессора в Екатеринбурге . Турбина представляет собой очень сложный механизм, и после замены или ремонта срок службы турбины зависит от квалификации специалиста.

Даже чтобы просто разобрать турбокомпрессор, необходимы специальный инструмент и навыки работы. Ремонт потребует еще более серьезной профессиональной подготовки. Специалисты сервиса «ПроТурбо» выполняют установку турбокомпрессора на двигатель различных автомобилей – легковых, грузовых, а также спецтехники. Все работы выполняются на высокоточном оборудовании с применением высококачественных материалов и с последующей гарантией.

Постоянным клиентам предоставляется скидка. Наши адекватные цены – экономия ваших средств!

Для того,чтобы идентифицировать турбокомпрессор,необходимо правильно «прочитать» информационную табличку,которая на нем установлена.

Ниже приведены фотографии информационных табличек наиболее распространенных турбокомпрессоров — Garrett,Mitsubishi,IHI,KKK,Holset с описанием нанесенной на них информации.

Обновленная Лада Ларгус: доработанный мотор и цены

АВТОВАЗ открыл прием заказов на обновленные фургоны и универсалы Лада Ларгус: пока что их можно оформить только онлайн, но скоро подключатся и дилеры. При заказе на сайте автомобиль бесплатно резервируется на три дня, а если внести предоплату десять тысяч рублей — бессрочно. Производство машин ведется с начала февраля, так что в шоурумах они ожидаются в ближайшее время.

Ларгус преобразился: передняя часть кузова полностью новая — с фирменным икс-фейсом. Появились другие фары (почти такие же, как у нынешних моделей Renault Logan/Sandero) с отдельными ходовыми огнями, решетка радиатора, капот и передние крылья. Также появились другие зеркала заднего вида (со встроенными поворотниками) и укороченная антенна на крыше. Новый интерьер унифицирован с салоном кроссовера Renault Duster первого поколения. У обновленного Ларгуса такие же передняя панель, консоль и обшивка дверей, однако руль свой (от хэтчбека XRAY Cross), а оформление приборов сделано в стиле других моделей Лада.

Улучшена шумоизоляция, среди опций появились медиасистема с семидюймовым экраном (прежде Ларгус довольствовался простой кнопочной «музыкой»), камера заднего вида, обогрев лобового стекла и сидений второго ряда, круиз-контроль, датчики света и дождя. У руля теперь есть обогрев и кнопки. Клавиши управления стеклоподъемниками переехали с центральной консоли на двери, а кнопки подогрева сидений — с основания самих кресел на консоль (это решение было опробовано в прошлом году на спецверсии Ларгус Cross Quest). Наконец, появились новые передние сиденья с развитой боковой поддержкой, добавлен правый водительский подлокотник. Увы, наличие боковых подушек безопасности не подтвердилось, да и системы стабилизации у Ларгуса по-прежнему нет.

Зато доработан базовый восьмиклапанный мотор 1.6. У него модернизированные шатунно-поршневая группа и коленвал, а также измененный газораспределительный механизм. Мощность выросла с 87 до 90 л.с., а 80% максимального крутящего момента доступны уже при 1000 об/мин. Еще одно достижение — исключена необходимость регулировки клапанов до пробега 90 тысяч километров. Шестнадцатиклапанник 1.6 мощностью 106 л.с. прежний.

Разумеется, после рестайлинга Ларгус подорожал. Базовый фургон прибавил 30 тысяч рублей и теперь стоит минимум 686 тысяч. Универсал стал дороже на 22 тысячи: теперь за него просят минимум 691 тысячу рублей. При этом в комплектациях случилась формальная перестановка: самая простая Standard (с черными бамперами) исключена из гаммы, базовым стало исполнение Classic, но по части оснащения оно теперь почти повторяет прежнюю «стандартную» версию. Есть одна подушка безопасности, АБС, аудиоподготовка, бортовой компьютер и центральный замок с дистанционным управлением, а на втором ряду только два подголовника.

Значительно подорожал семиместный Ларгус: если дорестайлинговый универсал с третьим рядом стоил от 748 тысяч рублей, то за обновленный нужно отдать минимум 818 тысяч рублей. Зато расширен набор комплектаций у «приподнятой» версии Ларгус Cross. Прежде предлагались лишь два фиксированных исполнения, а теперь для двух вариантов можно выбрать разные пакеты опций. Правда, если раньше за Cross просили минимум 829 тысяч, то теперь — от 866 тысяч рублей.

Самая богатая Лада Ларгус Кросс в комплектации Luxe Prestige имеет две подушки безопасности, третий ряд сидений, противотуманные фары, обогрев руля, лобового стекла и сидений первого и второго рядов, кондиционер, камеру заднего вида, задний парктроник, круиз-контроль и 16-дюймовые легкосплавные колеса. Цена — 982 тысячи рублей. До рестайлинга самый дорогой пассажирский Ларгус стоил 898 тысяч.

Часть вторая

&nbsp Турбодизель

Часть вторая

В первой части статьи мы говорили о системах наддува двигателей внутреннего сгорания. Сейчас речь пойдет о дизельных двигателях.
Если не слишком искушенному в технике человеку задать вопрос, чем дизельный двигатель отличается от бензинового, то ответы, скорее всего, будут такими: работает на солярке, обходится без свечей зажигания, больше шумит и при этом развивает меньшую мощность. Все это правильно, но.
При слове «дизель» у человека с воображением обычно возникает картинка: весь в грязных потеках грубый механизм на мощной станине, который изрыгает клубы черного дыма и своим ревом заглушает все в радиусе нескольких десятков метров. Если уточнить, что речь идет о двигателе автомобиля, картинка получается не такой страшной, но не более привлекательной: по-прежнему нечто грязное, пахнет, гремит, в мороз не заведешь, машина тупая — за полчаса не разгонишься.
Да, когда-то все так и было. Но с тех пор утекло немало солярки. Дизели сегодня прочно завоевали себе место не только на грузовиках, но и на легковых автомобилях, от самых массовых до вполне респектабельных. Все шире применяются дизели с турбонаддувом, автомобили с такими двигателями по основным параметрам не уступают машинам с привычными бензиновыми моторами.
В таблице 1 в качестве примера приведены основные характеристики Volkswagen Passat GT TDI с 4-цилиндровым турбодизелем. Таким же двигателем комплектуются, кстати, и вполне престижные Audi A4 1.9 TDI и A6 1.9 TDI. Из таблицы видно, что единственное, в чем автомобиль с дизелем явно уступает, — это время разгона. 13,9 сек. до сотни все-таки многовато. Но бывают машины и пошустрее.
Перед тем как рассматривать системы наддува дизельных двигателей, есть смысл остановиться на основных особенностях самих дизелей — для большинства наших автовладельцев они пока не слишком знакомы.

Читать еще:  Nissan x trail t30 обороты двигателя

Дизель
Этот тип двигателя получил свое название по имени немецкого инженера Рудольфа Дизеля, построившего в 1897 году первый мотор с самовоспламенением топлива. Конструктивно дизель очень похож на привычный бензиновый двигатель: те же цилиндры, поршни, распредвал, клапаны. Но имеется и ряд отличий, из которых главное, можно даже сказать принципиальное, заключается в том, что воспламенение топлива в дизеле производится не искрой от свечи зажигания, а за счет высокой температуры, которой достигает воздух в результате сжатия его поршнем в цилиндре.
Второй важный момент — способ подачи топлива. В бензиновом двигателе рабочим телом является смесь бензина с воздухом. Смесь готовится заранее (в карбюраторе) или непосредственно в момент ее подачи в цилиндры (в системах впрыска) — главное то, что топливо подается вместе с воздухом, а поджигается и сгорает относительно гомогенная топливо-воздушная смесь.
В дизельном двигателе подача топлива и воздуха происходит раздельно. Вначале в цилиндр всасывается воздух, затем он сжимается, и только после этого впрыскивается топливо, поэтому говорить о гомогенной топливо-воздушной смеси не приходится. Впрыск производится в конце такта сжатия, топливо и воздух фактически не смешиваются друг с другом, горение происходит на фронте впрыскиваемой в сжатый воздух струи топлива (рис. 1).
Самовоспламенение топлива сопровождается резким, скачкообразным повышением давления в цилиндре — этим объясняется обычно шумная, жесткая работа дизельного двигателя. В низкооборотных дизелях с большим рабочим объемом, которые используются на грузовиках, этот недостаток проявляется в меньшей степени, и с ним мирятся. В дизелях легковых автомобилей от него пытаются избавиться применением форкамеры, или предкамеры, — небольшого отсека камеры сгорания, в который впрыскивается топливо. Там оно воспламеняется, частично перемешивается с воздухом, после чего горящая смесь распространяется по основному объему цилиндра.
Этот способ несколько уменьшает жесткость работы двигателя, но снижает его тепловую эффективность и топливную экономичность, поэтому в современных дизелях легковых автомобилей от форкамеры отказываются. Примером может служить 2,5-литровый дизель с турбонаддувом, который в 1990 г. был применен на Audi 100. Двигатель с прямым впрыском, 5-цилиндровый, 120 л. с. и 265 Нм (2250 об./мин.). Расход топлива 5,7 л/100 км. Для более плавного воспламенения топлива использованы двухступенчатый впрыск и сложная электронная схема управления.
Более свежий пример — 1,9-литровый атмосферный дизель с непосредственным впрыском мощностью 64 л. с., который Volkswagen собирается показать на Женевском салоне в этом году на Golf SDI. Отказ от форкамеры позволил на 12% улучшить и так неплохую экономичность двигателя: расход топлива составляет 4,9 л/100 км. Автомобиль Golf SDI с этим дизелем развивает скорость 156 км/час и разгоняется до сотни за 17,6 сек. (11,2 сек. до 80 км/час). Этот же дизель в турбированном варианте развивает мощность уже 90 л. с., потребляет 5,2 л/100 км и разгоняет Golf Cabrio TDI до 100 км/час за 13,3 сек. (8,8 сек. до 80 км/час). Максимальная скорость — 172 км/час.
Очевидное отличие дизельных двигателей от бензиновых — используемое топливо. Дизельное топливо, в просторечии солярка или ДТ, — тяжелая керосино-газойлевая фракция нефти C10 — C14 (у бензинов C6 — C8). Характерной особенностью дизелей является наличие твердых частиц в отработавших газах. Из-за гетерогенности процесса горения на поверхности отдельных частиц топлива всегда наблюдается некоторый недостаток кислорода, в результате чего вместо их окисления происходит частичное термическое разложение с образованием твердых продуктов — сажи. Для хорошего сжигания дизельного топлива требуется значительное, даже избыточное количество воздуха.
Ну и наконец, еще одна особенность — степень сжатия у дизеля в 2 раза выше, чем у бензинового двигателя. Высокая, не менее 14, степень сжатия необходима для того, чтобы температура воздуха в цилиндре поднялась до величины, достаточной для воспламенения топлива. Обычно в дизелях степень сжатия составляет 21-22 и ограничивается лишь прочностными характеристиками двигателя.
Стоит отметить, что устройства для подачи топлива в дизельных двигателях значительно сложнее, чем в бензиновых. Их сложность определяется прежде всего тем, что приходится впрыскивать очень маленькие, всего несколько миллиграмм, порции топлива в среду с высоким давлением. Эти порции должны быть очень точно отмерены — именно количеством подаваемого топлива управляется работа дизеля. Для этого нужны быстродействующие и точные форсунки. Высокая степень сжатия дизеля требует применения соответствующих топливных насосов — давление в сопле форсунки должно достигать нескольких сотен бар. Все это усложняет и ощутимо удорожает систему подачи топлива и, соответственно, сам дизельный двигатель.
Надо еще учесть, что почти все дизели до сих пор оснащаются механическими устройствами впрыска, ненамного отличающимися от тех, которые Bosch GmbH начала выпускать в 1927 году. Они уже почти изжили себя и скоро будут вытесняться гораздо более сложными устройствами с электронным управлением, индивидуальными для каждого цилиндра топливными насосами, совмещенными с форсунками, различными датчиками. Понятно, что стоимость таких систем тоже будет расти.
К числу недостатков дизелей обычно относят большую шумность, более высокую стоимость и, главное, меньшую, при том же рабочем объеме, мощность.
С шумностью пытаются справиться совершенствованием конструкции дизеля, изменением элементов его подвески, поговаривают даже о том, что двигатель можно капсулировать звукопоглощающим материалом. Стоимость — понятие относительное: заплатив за автомобиль больше при покупке, можно сэкономить на эксплуатации — это надо подсчитывать в каждом конкретном случае. А что касается мощности, то способ ее повышения известен — наддув.

Читать еще:  Шаговый двигатель регулятора холостого хода ваз 2112

Турбодизель
Применение наддува в дизельном двигателе преследует ту же основную цель, что и в бензиновом — увеличить количество топлива, сжигаемого в единицу времени. Устройство и работу различных типов нагнетателей воздуха мы рассматривали в первой части статьи. Все они могут быть применены и на дизельном двигателе. Из графика, приведенного на рис. 2, следует, что механический нагнетатель Comprex обеспечивает наибольшее увеличение крутящего момента двигателя, особенно на низких, около 2000 об./мин., частотах вращения, но общая характеристика при этом получается слишком острой. Нагнетатель Roots придает 1,2-литровому дизелю практически такую же характеристику крутящего момента, как у 1,6-литрового атмосферного бензинового двигателя. Характеристика, которую обеспечивает турбокомпрессор, занимает промежуточное положение: она достаточно плоская, а на средних (2000-4000 об./мин.) частотах вращения крутящий момент даже больше, чем с нагнетателем Roots.
Механические нагнетатели сложнее и дороже, кроме того, благодаря некоторым особенностям работы дизеля к нему легче всего удается приспособить именно турбокомпрессор.
Во-первых, как уже указывалось, подача воздуха в дизеле не связана с подачей топлива и не требует тонкой регулировки — чем больше воздуха, тем лучше. Во-вторых, диапазон рабочих оборотов — от холостых до максимальных — у дизеля меньше, соответственно, проще осуществляется управление турбокомпрессором, с этим вполне справляется обычный перепускной клапан в турбине. Кроме того, благодаря высокой степени сжатия давление отработавших газов дизеля в 1,5-2,5 раза выше — это делает эффективней работу турбины на низких оборотах.
Все это объясняет, почему практически все, по крайней мере европейские, производители для наддува дизельных двигателей применяют именно турбокомпрессор. Исключением является, пожалуй, только японская Mazda, которая на модели 626 Wagon предлагает 4-цилиндровый дизель с нагнетателем Comprex, характеристики которого не особенно впечатляют: при объеме 1998 см куб. мощность и крутящий момент, соответственно, 75 л. с. (4000 об./мин.) и 169 Нм (2000 об./мин.).
Есть и другие факторы, облегчающие применение наддува на дизелях. В отличие от бензиновых двигателей, где из-за опасности детонации степень сжатия при турбировании приходится уменьшать примерно на 20%, дизели к детонации не склонны, поэтому при применении наддува степень сжатия приходится снижать незначительно, всего на несколько процентов, а иногда можно обойтись и без этого.

Эксплуатация: плюсы и минусы
К числу несомненных достоинств дизельных двигателей, как атмосферных, так и турбированных, относятся меньший, чем в бензиновых, расход топлива (примерно на 30%), нетребовательность к качеству топлива и экологическая чистота выхлопа. Дизельное топливо к тому же на 20-30% дешевле, хотя это сильно зависит от страны или региона.
Меньшая мощность дизелей с успехом компенсируется, как мы видели, применением наддува. На рис. 2 видно, что 1,2-литровый турбодизель по мощностным характеристикам эквивалентен 1,6-литровому атмосферному бензиновому двигателю.
В целом дизельный двигатель долговечен — его ресурс обычно на 20-30% больше, чем у бензинового. При турбировании ресурс, естественно, уменьшается, но не так сильно, как у бензинового, всего лишь на 10-20%. Иногда, как бы странно это ни звучало, турбирование может даже увеличить ресурс, например, при постоянной эксплуатации автомобиля в высокогорных районах, где атмосферному дизелю не хватает воздуха — наддув оптимизирует сгорание и позволяет избавиться от жесткой работы двигателя, снижая тем самым ударные нагрузки на его узлы и детали.
Благодаря простоте схемы управления турбокомпрессором повышается надежность и снижаются расходы на обслуживание.
В эксплуатации дизельных автомобилей есть некоторые особенности — неважно, турбирован их двигатель или нет. Главная из них — зимний запуск. По традиции многие считают, что дизель на морозе не запустишь. Это не так — если автомобиль рассчитан на эксплуатацию при низких температурах. Двигатель, например, Peugeot 405 при использовании соответствующего масла, зимней солярки и встроенных свечей накаливания для подогрева зоны впрыска пускается при температуре -32°С — доказано практикой. А вот в инструкции по эксплуатации Chevrolet Suburban с 6,5-литровым турбодизелем, который тоже оснащен свечами накаливания, уже при -18°С предлагается пользоваться электрическим нагревателем блока цилиндров с внешним, из розетки, питанием.
Еще одна проблема, на которую иногда жалуются, — это загрязнение форсунок от плохой солярки. Но эта же проблема возникает и в бензиновых двигателях с системами впрыска топлива. Решить ее позволяет периодическая, строго по инструкции или даже чаще, замена топливного фильтра. Заодно это продлит и срок службы плунжерных пар.
И наконец, стоимость. Как уже говорилось, дизель дороже. Но по сравнению со стоимостью самого двигателя стоимость турбокомпрессора относительно невелика, поэтому турбирование дизеля, значительно улучшая потребительские качества автомобиля, лишь ненамного увеличивает его цену.
В таблице 2 приведены некоторые характеристики автомобиля Peugeot 306 XT, оснащенного разными двигателями — двумя бензиновыми с впрыском и турбодизелем примерно такой же мощности. Сравнение характеристик показывает, что турбодизельный вариант ни в чем не уступает бензиновым. Действительно, турбодизельная версия стоит дороже на $1000. Но подсчитано, что на ее эксплуатации, например, в Германии в год при пробеге 20 тыс. км экономится DM900. Для России годовая экономия только на топливе составила бы $250-300. С учетом долговечности дизельного двигателя и меньших расходов на его эксплуатацию первоначальные дополнительные затраты окупятся за 2-3 года.
Некоторые могут возразить, что через такой срок автомобиль уже пора менять. Наверное, это правильно. Но не всем по карману. Да и покупать дизельный или турбодизельный автомобиль будут не любители острой спортивной езды, у которых машина все равно долго не живет, а те, кто предпочитает экономичность и надежность, пусть даже и несколько медлительную.

Таблица 1.
Характеристики Volkswagen Passat GT TDI



Двигательтурбодизель
Рабочий объем (см куб.)1898
Мощность (л. с.)90 (4000 об./мин.)
Крутящий момент (Нм)202 (1900 об./мин.)
Вес (кг)1343
Максимальная скорость (км/ч)178
Разгон от 0 до 100 км/час с13,9
переключением передач (сек.)
Разгон от 60 до 100 км/ч на11,6
4-й передаче (сек.)
Расход топлива (л/100 км)5,0-8,8
Уровень шума в салоне при 100 км/ч (дБ)67
Цена в Германии (DM)43600

Таблица 2.
Характеристики Peugeot 306 XT

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector