Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Дизельный двигатель; за и против

Дизельный двигатель – за и против

Цены на топливо растут (и на бензин, и на дизельное), а “альтернативные силовые установки” еще не успели в достаточной мере себя зарекомендовать (да и в превосходстве их пока “не обвинить”). В связи с выше описанной ситуацией, в очередной раз разгораются дискуссии о плюсах и минусах дизельных технологий – как реальной альтернативе бензиновым. Сегодня мы рассмотрим существующие аргументы в пользу современного дизеля и насколько они убедительны.

Дизельные двигатели (как это было – так и осталось) потребляют топлива меньше бензиновых.

И даже несмотря на то, что современные технологии (прямой бензиновый впрыск, концепция минимизации) делают бензиновые двигатели все более совершенными и экономичными – дизельные двигатели тоже “не стоят на месте” и, по-прежнему, сохраняют разрыв в плане расхода топлива. Современные дизельные агрегаты расходуют топлива примерно на 30% меньше, чем бензиновые моторы с прямым впрыском того же поколения.
Дизельный автомобиль компакт-класса предыдущего поколения потреблял на 31% меньше горючего, чем бензиновый двигатель со впрыском через впускной коллектор. Дизели последнего поколения на 29% экономичнее бензиновых двигателей с прямым впрыском, турбокомпрессором на выхлопных газах и уменьшенным литражом.

Дизельные двигатели экономичнее в плане общей стоимости эксплуатации.

Да, дизельный двигатель, в подавляющем числе классов автомобилей, с точки зрения общих годовых эксплуатационных издержек по прежнему выгоднее. Даже при том, что стоимость покупки, налоги и страховая сумма для дизелей выше, чем для бензиновых автомобилей – 30%-ная экономия топлива компенсирует эти затраты.
С другой стороны, не секрет, что выгода напрямую зависит от годового пробега автомобиля: чем он выше, тем больше эффект от низкого расхода топлива. Это подтверждается рядом исследований: например, по данным немецкой автомобильной ассоциации ADAC, при годовом пробеге в 20 тыс. км “89% дизельных автомобилей более экономичны, чем их бензиновые аналоги”. Ориентировочный прогноз на будущее: если цена дизельного топлива будет расти так же быстро, как цена на бензин – годовой пробег, при котором дизельные двигатели будут статовиться рентабельнее бензиновых, будет постоянно сокращаться. Еще проще – чем дороже топливо, тем выгоднее дизель.

Распространение дизельных силовых агрегатов помогает реализовывать программу ЕС по сокращению эмиссии CO 2 .

Благодаря более чем 30% экономии топлива, дизельные двигатели выбрасывают примерно на 25% меньше CO 2 , чем обычные бензиновые двигатели. Тенденция приобретать большие автомобили (наметившеяся в некоторых странах Европы) неожиданно положительно сказалась на балансе CO 2 – только потому, что многие из этих автомобилей оборудованы дизельными двигателями. Автопроизводители смогут достигнуть целевых показателей ЕС по эмиссии CO 2 (120 г/км) только в том случае, если дизельные автомобили сохранят или увеличат свою нынешнюю долю среди всех новых автомобилей (в Европейском Союзе это около 50%).

Введение в сранах ЕС налога на CO 2 – еще один экономический довод в пользу дизеля.

Введение в странах ЕС налога на эмиссию CO 2 создает лишний повод считать дизельные автомобили еще более выгодными, так как они выбрасывают примерно на 25% меньше углекислого газа, чем бензиновые. Следовательно, владельцы дизельных автомобилей заплатят меньший налог.

Дизельные двигатели продолжают совершенствоваться.

Целый ряд решений позволит сделать дизельные двигатели еще более совершенными и сократить расход топлива и, как следствие, выбросы CO 2 – по прогнозам

на 10% к 2012 г. И уже сегодня, к примеру, концепция минимизации позволяет уменьшать литраж без потери мощности, сокращая расход топлива и эмиссию в двигателях обоих типов. Тех же результатов помогает добиваться и технология “старт-стоп”.

Новые стандарты эмиссии не обязательно приведут к удорожанию дизельных автомобилей.

Сокращение выбросов окиси азота в соответствии с нормами Euro 5, вступающими в действие в 2010 г., вовсе не требует использования дорогостоящих технологий. Во многих случаях (в зависимости от класса автомобиля) современные технологии дизельного впрыска в сочетании с оптимизацией сгорания позволят выполнять даже нормы Euro 6, причем без высокозатратной обработки выхлопных газов и других дополнительных затрат.

Дизельные автомобили завоевывают все большую популярность не только в Европе, но и за ее пределами.

Не европейские страны также стремятся к сокращению вредных выбросов автомобилей и расхода топлива, вводя соответствующие законодательные меры. К примеру, американские покупатели все больше интересуются экономичными и экологически более чистыми двигателями. Сегодня немецкие автопроизводители выводят на американский рынок целый ряд дизельных моделей, соответствующих стандартам эмиссии во всех штатах. Кроме того, США стремятся сократить свою зависимость от импорта сырой нефти, и дизельные двигатели с их более низким расходом топлива могут сыграть ключевую роль в решении этой задачи. Специалисты прогнозируют, что к 2015 году дизельными двигателями будут оснащены 15% и более всех новых легковых и легкогрузовых автомобилей в США.

Вот такие реалии и прогнозы на будущее относительно дизельных двигателей. Понятно, что дизель – это хорошо (и еще лучше, если для дизелей есть хорошее диз. топливо 😉 ). Хорошо, если дизельные двигатели будут только набирать популярность. Но существует опасение, что когда дизельные двигатели, по популярности, обойдут бензиновые – цены на бензин и дизельное топливо займут противоположенные позиции… ну а пока этого не произошло – дизель действительно не только экологичнее, но и выгоднее в эксплуатации.

Бензин, дизель, газ или электро?

Какое топливо выгоднее в вашей климатической зоне?

Северный регион — долгие и очень холодные зимы

Для северных регионов России, где морозы часто за -30ºС и зима длится почти полгода, самым лучшим вариантом будет бензин.

Факты против остальных:

Зимний дизель — дорогой, меньшая эффективность (цетан и плотность ниже), есть риск что замёрзнет, плохо греется мотор и салон автомобиля. Дополнительные отопители как «вебасто» не особо помогают и лишь дополнительно тратят топливо.

Газ – зимой также нужна зимняя смесь, она дороже и зачастую имеет загрязняющие примеси. Часто ставят дополнительные нагреватели на газовое оборудование. На севере мало заправочных станций с газом, а когда морозы доходят до -36ºС их и вовсе закрывают.

Электро – если вы ездите от теплого гаража до работы, где машину ждет также теплая парковка с розеткой, то вариант хороший. В северной Европе современные электромобили уже очень популярны, спокойно выдерживают сильные морозы и имеют самоподогреваемые аккумуляторы. Но на севере России отсутствует инфраструктура, где можно быстро зарядить автомобиль. Условно у Электро мобилей есть шанс развития на севере, после 2030 года, когда появятся новые поколения батарей и начнет активно развиваться инфраструктура.

Умеренные климатические регионы как Москва и Санкт-Петербург.

Зима не более 3 месяцев и морозы в -25ºС редкость. Большинство крупных городов попадают в эти регионы: Москва, Санкт-Петербург, Нижний-Новгород и т.д. Умеренная зима позволяет использовать любой тип топлива.

Если пробег менее 15 тыс.км. в год, то переплачивать за покупку дизельного или газового автомобиля бессмысленно.

Однако, исключением может быть регулярная езда в городе с пробками. В городе 7 000 км пробега по пробкам в холостую, равносильны 15 000 км на трассе, в таком случае можно рассмотреть дизельный автомобиль расход топлива будет существенно экономичнее в пробочном потоке.

Что лучше для южного региона?

Зима мягкая, короткая 1-2 месяца. Но летом долгая и сильная жара.
Газовое и дизельное топливо лучше подходит для южных регионов. Но если в год вы проезжаете менее 15 000 км, то переплачивать за дизельный двигатель или переоборудование под ГБО не выгодно.

О дизеле

Преимущества:
+ Высокий крутящий момент и лучше КПД, чем у бензинового и газового. Благодаря этому: скорость, динамика и расход топлива автомобиля с грузом лучше, чем у аналогичного бензинового ДВС, но хуже электромобиля;
+ Перерасход топлива и снижение разгона груженого авто ниже бензинового;
+ Лучше подходит для частой езды по холмам, горам, серпантинам и бездорожью;
+ Перерасход топлива от включенного кондиционера ниже, чем у бензинового или газового авто;
+ Дизельные двигатели более надёжны при частой езде с грузом;
+ Не требуются свечи зажигания. Но для зимы нужны свечи накаливания;
+ При частой езде по трассе дизельный двигатель можно обслуживать реже чем бензиновый;

Нюансы и недостатки дизелей:
— Дизель выгоден только если вы проезжаете более 20 тыс.км. в год. (исключение — регулярная езда по городу);
— Дизель не рекомендуется регулярно использовать в городе с пробками, если средняя скорость автомобиля за квартал будет меньше 25 км/ч, то загрязняется EGR и не может нормально прожечься катализатор. Что грозит поломками;
— Зимой нужно зимнее ДТ. Оно дороже летнего на 2-3%. Менее эффективное чем летнее, увеличивается расход: ниже плотность и ниже цетановое число.
— Риск, что топливо замёрзнет в морозы;
— Зимой двигатель греется медленнее, поэтому требуется устанавливать к двигателю догреватель (н/р вебасто). Либо устанавливать электрофен, чтобы воздух в салоне прогревался быстрее;
— Обслуживать ДТ дороже чем бензин (запчасти дороже, моторного масла больше и т.д.);
— Цена современного ДТ Евро-5 приблизилась к бензину АИ-95 и продолжает расти, что увеличивает срок окупаемости авто;
— Топливные системы старых дизельных моторов Евро-3 и ниже быстро изнашиваются от недостатка смазки и серы в топливе Евро-5;
— У дизельных двигателей Евро-4 и ниже обычно сильные вибрации и звук;
— Дизельное топливо имеет ярко выраженных запах, что требует быть осторожным при заправке и пользоваться перчатками;
— Некоторые дизельные двигатели требуют заправлять мочевину для соблюдения Евро норм. Что увеличивает расходы и препятствует полноценно использовать транспорт в зиму, т.к. мочевина замерзает при -10ºС.
— Если планируете путешествовать по Европе, то учтите, что с 2019 года многие города Европы запрещают въезд дизельных автомобилей Евро-4 и ниже.

О бензине

Преимущества:
+ Широкий диапазон оборотов и преимущество в лошадиных силах обеспечивают лучшую динамику для обгонов, чем дизель. Но только если речь идёт об не сильно загруженном автомобиле;
+ Нет проблем зимой;
+ Экологичнее дизеля;
+ Больше возможностей для тюнинга автомобиля;

Нюансы:
— Современные бензиновые автомобили чаще страдают от угара масла;

О газе (ГБО)

Преимущества:
+ Не смотря на повышенный расход топлива, выходит экономичнее бензина и дизеля;
+ Можно увеличить интервал замены моторного масла и свечей (обычно на 25%);
+ Экологичнее дизеля и бензина, даже Евро-6;

Нюансы и недостатки ГБО:
— Нужно выбирать тип газа и оборудование под него: пропан или метан. А также потом искать заправки под конкретный тип газа;
— Техническое обслуживание автомобиля становится дороже;
— На газовом топливе снижается мощность двигателя;
— При переводе бензинового автомобиля на газ, расход топлива увеличивается на 10-15% из-за снижения мощности;
— Для окупаемости переоборудования на ГБО желателен ежегодный пробег не менее 20 тыс.км.;
— Турбо дизельный мотор также можно перевести на газ. Но данная услуга оправдана только для автобусов, грузовиков и пикапов;
— Для зимы нужна зимняя смесь. При этом большинство зимних смесей замерзает ниже -36ºС и требуется установка электрического подогревателя, но и его хватает с трудом до -40ºС);
— В регионах ещё мало газовых заправок;

Об электромобилях

Преимущества:
+ Максимальный крутящий момент доступен практически сразу. От этого машина более ровно и динамично разгоняется;
+ В случае полной загрузки, автомобиль лучше сохраняет свою динамичность и скорость чем у дизеля;
+ У большинства электрокаров отсутствует коробка передач: автомобиль становится надежным и комфортным;
+ Самый экологичный городской транспорт: нет выхлопа, нет моторного масла;
+ Автомобили с полным приводом имеют отдельные независимые двигатели. В случае поломки автомобиль сможет ехать с одним двигателем;
+ Многие считают, что аккумуляторы быстро выйдут из строя, особенно в северных широтах. Однако реальный опыт северных европейских соседей показывает, что самые современные электромобили с новыми поколениями аккумуляторов за 3 года эксплуатации в среднем теряют не более 15% ёмкости. Jaguar I-PACE для автомобилей, продаваемых в России, даёт гарантию исправной работы батареи 8 лет (или 160 тыс.км.) и ёмкость заряда не опустится ниже 70%.
+ Высота над уровнем моря не влияет на расход. Разряженный воздух не становится причиной перерасхода.

Читать еще:  В крышке масла двигателя есть давление

Нюансы и недостатки:
Формально современные батареи нужно менять через 10 лет или 300 тыс.км., когда батареи достаточно постареют и их ёмкость упадет ниже 50%. Многие заявляют, что стоимость замены будет очень дорогой. Но если сравнить с расходами по обслуживанию авто с ДВС за тот же период, то выходит паритет, а то и дешевле;
— Электромобили ещё дорого стоят и не окупаются по сравнению с традиционными автомобилями. Но переломный момент может начаться уже в 2022 году;
— Плохо развитая инфраструктура в России;
— На прогрев или охлаждение салона тратится много энергии;
— Долгая заправка;
— При производстве аккумуляторов для электромобилей, окружающей среде наносится намного больше вреда чем при производстве любого обычного двигателя и пару лет его работы. В перспективе при правильной утилизации устаревших аккумуляторов ситуация улучшится.

Бензин, дизель, газ, электромобиль, что надёжнее?

Условный рейтинг надёжности:
1. Электромобили — меньше механизмов, которые могут сломаться. Замена аккумуляторов наступает тогда же, когда и приходится вести капитальный ремонт обычного автомобиля;
2. Дизельные — при условии использования качественного дизельного топлива. Современные дизельные автомобили способны проехать 250 тыс.км. без серьёзных поломок, но только не в городе с пробками;
3. Бензиновый — средний пробег современного автомобиля до серьёзного комплексного ремонта, составляет 170 тыс.км. или каждые 5 лет.
4. Бензиновые электро гибриды — в сумме больше деталей, которые могут сломаться;
5. Бензин + газ. Формально ГБО мотор чище, масло можно менять реже. Однако, не упоминают про ежегодную проверку и обслуживание самого ГБО оборудования и возможные поломки. Это оправданно если ваш пробег велик, и экономия на топливе покроет обслуживание ГБО.

Если рассматривать варианты для России, где зима достаточно длинная и холодная:
1. Бензин
2. Бензиновый гибрид — например Toyota Prius;
3. Бензин + газ — если газ замерзнет, вы сможете ехать на бензине;
4. Электроавтомобили — они бы заняли вторую строчку, если в России была бы достаточно развита инфраструктура зарядных станций и сервисов, способных их обслуживать.
5. Дизель. Главный недостаток — риск замёрзнуть даже с арктическим ДТ. Кроме того, в зимнем, особенно арктическом ДТ, низкое цетановое число, что ощутимо снижает мощность двигателя и чаще вынуждает работать на пределе.

Новая альтернатива «прожигателям горючего»

Можно ли совместить несовместимое: добиться экономичности, сократить вредные выхлопы и при этом сделать машину вместительной, да еще и спортивной? То, что это в принципе возможно, попытались доказать создатели «ДизОтто».

Новый чудо-двигатель и его создатели

C 1936 года — с момента появления первых дизельных автомобилей, между дизельными двигателями и бензиновыми, или как их называют в Германии в честь создателя — двигателями Отто, развернулась жесткая конкуренция. Несмотря на то, что дизельные моторы экономичнее, чем бензиновые, сегодня их перспективы становятся все более туманными. Ведь именно репутация дизелей как, прежде всего, экономичных агрегатов и является причиной тому, что спрос на дизельное топливо во всем мире растет не по дням, а по часам. В итоге сегодня стоимость солярки уже почти сравнялись с ценой на бензин. Не стоит забывать и о том, что выбросы дизельных двигателей наносят больше вреда окружающей среде. А потому многие европейские государства обязали владельцев дизельных автомобилей выплачивать ежегодно по несколько сотен евро налога. Да и сами дизельные модели значительно дороже, чем их бензиновые аналоги. Вот и задаются сегодня вопросом немецкие автожурналы: а окупается ли еще покупка дизельной машины? Вывод в большинстве случаев один и тот же: выгоднее в последнее время стали бензиновые автомобили. В редких случаях дизельные модели окупают себя при условии, если их пробег составляет более 25-30 тысяч километров в год. Еще несколько минусов дизельных агрегатов: они не такие тихие и не такие компактные как их бензиновые собратья.

Отто против Дизеля

На некоторых заправках в Германии дизельное топливо стоит даже больше чем бензин

В дизельных двигателях сжигание топлива происходит неравномерно. Воздух подается в цилиндр отдельно от горючего и затем сжимается. Из-за высокой степени сжатия воздух нагревается до температуры самовоспламенения дизельного топлива — до 800-900° C. Затем горючее впрыскивается в камеры сгорания под большим давлением. В одних местах камеры скапливается большое количество топлива, в других — остается воздух, который фактически не соприкасается с горючим. В тех зонах, где топливо концентрируется в наибольшей степени оно воспламеняется. Причем для возгорания достаточно сравнительно небольшого количества горючего. В этом — причина высокой топливной эффективности дизельных агрегатов. Есть у этой системы и существенный недостаток: высокие температуры способствуют возникновению большого количества угарного газа, а неравномерное распределение воздуха и горючего при воспламенении — к выделению копоти.

Двигатели системы Отто функционируют иначе. В бензиновых моторах в прошлом карбюраторы, а ныне инжекторы вначале смешивают бензин с воздухом, а уже потом получаемая смесь поджигается в необходимый момент свечой зажигания. То есть горючее смешивается с воздухом и сгорает равномерно. Такая конструкция обладает рядом своих неоспоримых преимуществ. Если к примеру сравнить бензиновый и дизельный двигатели одинаковых размеров, то бензиновый будет значительно легче, будет обладать большим запасом мощности и самое главное — его выбросы будут значительно чище.

Новый способ сжигания топлива

ДизОтто потребляет бензин, но расходует горючее как дизель

Вот если бы горючее воспламенялось само, но сгорало при этом абсолютно равномерно! Это дало бы, по словам инженера концерна Volkswagen Вольфганга Штайгера (Wolfgang Steiger) «почти чистый выхлоп при высокой топливной эффективности». Для того, чтобы добиться этой цели, нужно не поджигать горючее в одной точке, а добиться его воспламенения во всей камере сгорания одновременно. При этом новый мотор должен вначале готовить смесь топлива с воздухом (как в двигателе Отто) и потом сжигать ее как дизель. Но, собственно, в этом и заключается основная проблема, ведь «бензиновые двигатели рассчитаны на потребление топлива с высоким октановым числом. А важнейшее требование, которому должен отвечать бензин, — это стойкость против детонации, самовоспламенения», — объясняет Штефан Пишингер (Stefan Pischinger), конструктор двигателей, сотрудник Рейн-Вестфальской высшей технической школе в Ахене. Кроме того, новый двигатель не должен сжимать смесь воздуха и топлива с такой силой как дизель, ведь в противном случае процесс самовозгорания может выйти из-под контроля. И тем не менее, выход есть: «При помощи специальной системы клапанов можно возвращать горячие отработанные газы. Они могли бы создать нужную температуру по всему объему камеры сгорания и вызвать равномерное, а главное — экономичное, как в дизельном двигателе, сгорание топлива», — уверен Пишингер. Иными словами, главная хитрость заключается в электронном управлении выпускным клапаном, а точнее выпускной системой цилиндра, которая могла бы удерживать в себе отработанные газы или возвращать их по мере надобности из выхлопной трубы.

Когда и зачем работать бензиновому двигателю на дизельный манер?

Инженер Вольфганг Штайгер рассчитывает при помощи электроники заставить бензиновый мотор работать в дизельном режиме во время езды по городу. Ведь развитие большой мощности в городском цикле не требуется. Такое решение могло бы существенно снизить средний расход бензина. В том же направлении работают специалисты концернов Daimler, Bosch и General Motors. А Штефан Пишингер из технической школы в Ахене готов пойти еще дальше — заставить мотор Отто работать в дизельном режиме всегда. Для этого Пишингер намерен использовать новые виды топлива. Правда, как он сам признает, до реализации этой идеи еще далеко.

Первенец от Mercedes-Benz

Ну а чего уже удалось достичь создателям «ДизОтто», каковы на сегодняшний день реальные результаты работы немецких инженеров? На прошлом автосалоне во Франкфурте-на-Майне был показан концепт-кар Mercedes F700. Установленный под его капотом «ДизОтто» развивает 238 л.с. и разгоняет пятиметровую машину до сотни за 7,5 сек. Максимальная скорость S-класса будущего ограничена электроникой на 200-х км/ч. И это при среднем расходе в 5 литров бензина, а также выбросе всего 127 граммов углекислого газа на один километр. Последняя характеристика почти соответствует недавно принятым Евросоюзом «драконовским» нормам по выхлопу. Сегодня этим стандартами соответствуют лишь микролитражки с базовой моторизацией. В серию эта машина может будет запущена не ранее 2015-2020 годов — до той поры автомобильная мода, да и не исключено, стратегия концерна, — изменятся не один раз. Об экспериментальном характере модели говорит и ее название F700 – буква F обозначает Forschung (по-немецки «Исследование»). Что же касается ближайшего будущего, то, судя по всему, европейцам еще долго придется мириться с высоким расходом постоянно дорожающего горючего и нарушением строгих норм по выбросам.

Дизелизация российского авторынка

Дизелизация российского авторынка

Дизель — самый перспективный автомобильный двигатель на ближайшее будущее, уверены руководители глобальных компаний — производителей автокомплектующих. В Европе на дизельные легковые автомобили уже приходится больше половины продаж. В России доля легкового транспорта с дизельными двигателями пока не превышает 2%, но, по мнению опрошенных “Ведомостями” экспертов, дизелизация страны произойдет в течение пяти лет.

Двигатель будущего из прошлого

Дизель был изобретен в конце ХIХ в. инженером Рудольфом Дизелем, по фамилии которого и получил название. Принципиальное отличие дизеля от бензинового двигателя заключается в том, что воспламенение горючей смеси в нем происходит не от искры, а от сжатия. Именно оно и заложило главные преимущества дизеля перед бензиновым двигателем: дизель расходует меньше топлива — солярки, которая сама по себе дешевле бензина, а по мощности дизельный двигатель не уступает бензиновому.

Стоимость владения автомобиля с дизельным двигателем в Западной Европе сейчас на 5-8% ниже, чем с бензиновым, ведь разница в стоимости топлива составляет 15-20%, называют причины популярности дизельных моторов эксперты McKinsey в исследовании The Future of Automotive Power. Кроме того, современные дизельные двигатели экологически безопаснее бензиновых, что позволяет их владельцам платить меньшие налоги.

По данным британского Society of Motor Manufacturing and Traders, в среднем по Евросоюзу на дизельные автомобили приходится 50% от общего числа проданных, в том числе во Франции — 70%, а в Великобритании — 38%.

В России ситуация противоположная. В легковом автотранспорте доля рынка машин с дизельными двигателями составляет не более 2%, в коммерческом доходит до 30-35% в зависимости от класса грузовика, считает директор по стратегии и корпоративному развитию “Северсталь-Авто” Алексей Рахманов. А если брать весь автопарк, то уровень дизелизации вряд ли превысит 15%.

Читать еще:  Бмв 5 f10 двигатели что лучше

Но ситуация уже начинает меняться, отмечают участники рынка. В ноябре — декабре 2006 г. SupplierBusiness и Roland Berger Strategy Consultants провели опрос 132 руководителей компаний — производителей комплектующих. 85% опрошенных заявили о том, что в ближайшие пять лет популярность дизельных двигателей за пределами Европы будет быстро расти.

Почему Россия отстает

То, что у страны нет своего дизеля для легковых автомобилей, объясняется просто — бензин в СССР стоил копейки, и о том, чтобы развивать альтернативные технологии, в том числе дизельные, советские чиновники предпочитали не думать — достаточно было дизелей для тракторов и грузовиков. (В этом Россия не одинока: по причине дешевизны бензина не обрели популярности дизельные двигатели и в США, где, по прогнозу McKinsey, доля дизелей и к 2020 г. будет составлять от 4% до 10%.)

Но в России ситуация со стоимостью топлива уже давно изменилась — только за прошлый год бензин подорожал более чем на 11%. Почему же дизелизация российского авторынка идет так медленно?

Главная причина — в “нестабильном качестве дизельного топлива”, говорит PR-менеджер “Мазда Мотор Рус” Мария Магуайр. С ней согласны почти все опрошенные “Ведомостями” эксперты. “Вместо качественного топлива вам могут предложить коктейль с таким содержанием парафина, серы, воды и еще чего-нибудь, от которого дизельный мотор долго не проживет”, — говорит Рахманов.

У непопулярности дизелей в России есть еще две важные причины. Одна связана с российским климатом: дизель при минус 30 градусах труднее завести, а вдобавок из-за резких колебаний температуры вероятность заправиться летней соляркой в крещенский мороз велика, объясняет Рахманов.

Играют свою роль и сложившиеся привычки российских потребителей. Россиянам свойственны предрассудки в отношении дизеля в духе “дизель равно трактор”, которые являются наследием советской эпохи, констатирует представитель Volkswagen Group Rus Андрей Гордасевич. Рахманов добавляет, что для дизельного двигателя с турбонаддувом нужны свои навыки, к которым российские автолюбители, привыкшие к бензиновым моторам, просто не приучены: к примеру, на машине с турбодизелем нельзя выключать зажигание с высоких оборотов — турбина может поломаться. И, наконец, дизелизации легкового автотранспорта мешает то, что россияне пока не научились считать свои деньги и обращать внимание на такие вещи, как стоимость владения автомобилем, замечает Рахманов. Хотя разница в стоимости более дорогого дизельного и бензинового двигателей в $2000 при установке на UAZ Hunter окупается за 11 месяцев, добавляет он. Для покупателей легковых автомобилей это пока не аргумент, соглашается директор дивизиона “Силовые агрегаты” группы “ГАЗ” Игорь Кульган: “Установка дизеля на «Волгу» или «Жигули» приводит к удорожанию машины, потребительские свойства самого продукта, такие как затраты на топливо, улучшаются, но покупателю в момент покупки автомобиля зачастую не ясно, за что переплачивать”.

Как следствие, подавляющее большинство покупателей легковых автомобилей в России даже не рассматривают дизельный двигатель в качестве альтернативы бензиновому. Ford в прошлом году продал в России 3778 машин с дизельными двигателями из 115 985, в то время как на европейском рынке доля машин с дизельным двигателем в общем объеме его продаж составила 48%. DaimlerChrysler в прошлом году продал у нас 51 Chrysler Grand Cherokee с дизельным двигателем, 671 Jeep, девять Mercedes А и В класса, говорит представитель компании Елена Дивакова, хотя в Европе на машины с дизелями приходится до половины продаж. Из 14 835 автомобилей Skoda, проданных в 2006 г., на дизельные автомобили пришелся только 1%. А европейские лидеры в производстве дизельных автомобилей — PSA Peugeot Citroen и Renault вообще до сих пор не продают в России автомобили с дизельными моторами, хотя Renault, например, продала в Европе в 2006 г. 712 436 дизельных машин.

“Если бы сегодня мы продавали в России легковые модели с дизельными двигателями, наши клиенты вынуждены были бы использовать специальные присадки к топливу. Мы не можем, да и не хотим накладывать на наших покупателей подобные обязательства”, — объясняет решение своей компании не продавать у нас машины с дизелями представитель Renault Ольга Сергеева.

Все начнется с LCV

Дизелизация легкового парка автомобилей в России начнется с легкого коммерческого транспорта (LCV), уверены Кульган и Рахманов: покупатели этих машин уже учатся считать свои деньги. Сейчас в России на LCV c дизелем приходится 1%, на машины с бензиновыми двигателями — 99%, в Европе ситуация совершенно обратная, говорит Кульган. Но и в России она уже начала меняться. Группа “ГАЗ” в этом году выпустит 6000 легких коммерческих машин с дизелем — 3% от общего объема производства, говорит Кульган, но к 2012 г. 80% “Газелей” будут с дизельными двигателями. “Рынок хочет этого, и, несмотря на то что такая машина будет на $2000 дороже, покупатели готовы ее брать. Ведь 70% совокупной стоимости владения приходится на расход топлива, а дизель на 30% экономичнее бензинового двигателя и дизельное топливо дешевле высокооктанового бензина”, — напоминает Кульган.

“Найти дизель для «Газели» у ГАЗа сейчас проект номер один. Мы должны предложить рынку подходящий двигатель — недорогой, но с хорошими параметрами и ремонтопригодный”, — рассказывает он. Летом появилась информация о том, что этот двигатель ГАЗ намерен получить у VM Motori, выкупив лицензию или сам завод. В группе “ГАЗ” это не комментируют.

Схожим путем идет и “Северсталь-Авто”. На Fiat Ducato, которую компания будет выпускать в Елабуге, с самого начала решено ставить дизели. Планируется, что их будет выпускать СП с Fiat Powertrain. “Ducato — коммерческий автомобиль, который должен выбирать по 50 000-60 000 км в год. Поэтому эксплуатация дизельного двигателя будет более выгодна для коммерсантов”, — замечает Рахманов.

А вот в грузовом автотранспорте и автобусах, по словам Кульгана, дизелизация в России уже произошла. Незначительная часть средних грузовиков и автобусов с бензиновым двигателем в производстве сохранится, но не более чем на два ближайших года. Работая на перспективу, группа “ГАЗ” уже приступает к разработке автобуса с гибридным двигателем, обеспечивающим достижение самых жестких экологических норм.

В сегменте LCV и грузового автотранспорта дизелизация идет быстрее еще и потому, что дизельные двигатели для этих машин в России выпускаются. Завод “Автодизель” (группа “ГАЗ”) в прошлом году запустил в производство разработанный совместно с австрийской AVL тяжелый дизельный двигатель. Также ГАЗ купил лицензию на выпуск тяжелых рядных двигателей у Renault Trucks.

ЗМЗ (“Северсталь-Авто”) в 2003 г. выиграл конкурс по инновационным проектам на разработку дизельных двигателей. На это государство выделило заводу 500 млн руб., из которых, по словам Рахманова, завод выбрал около 75% и сейчас выпускает около 3500-4000 дизелей объемом 2,2 л в год.

А вот у крупнейшего отечественного производителя легковых машин — “АвтоВАЗа” своего дизельного двигателя нет. В 90-е гг. завод разработал семейство дизельных двигателей с рабочим объемом 1,5 л, 1,8 л и 1,8 л с турбонаддувом, напоминает представитель автоконцерна Иван Скрыльник. Их выпускали на “Барнаултрансмаше”. Но в 1999-2004 гг. “АвтоВАЗ” выпустил более 6000 автомобилей ВАЗ-2104 и ВАЗ-2105 с дизельными двигателями 1,5 л и снял их с производства. Скрыльник, однако, признает, что “АвтоВАЗ” изучает возможность установления дизелей на свои новые модели. Завод может купить лицензию у иностранного производителя, полагает другой источник на “АвтоВАЗе”. А Кульган говорит, что группа “ГАЗ” готова и хочет предложить “АвтоВАЗу” разработать легкий дизельный двигатель для нового автомобиля, который для российского автоконцерна будет разрабатывать Magna.

Ускорить процесс дизелизации могло бы государство — как и в Европе, считают автопроизводители. Многие европейские правительства стимулировали покупку машин с дизельным двигателем через меньшие налоги на пользователей — ведь дизель экономичнее и экологичнее. К примеру, по данным Volkswagen, двухлитровый бензиновый двигатель на Volkswagen Passat (150 л. с.) расходует 54,8 г топлива на 1 кВт мощности за каждые 100 км. А такого же объема дизель (103 кВт/140 л. с.) расходует 46,7 г на 1 кВт мощности за каждые 100 км. Это значит, что и экологичность дизеля выше, замечает представитель Volkswagen Group Rus Андрей Гордасевич, ведь если взять два гипотетически абсолютно одинаковых двигателя, то при пересчете на средние единицы дизеля расходуется меньше, а следовательно, и выбросы в физическом выражении от него меньше. Вдобавок, хотя при сгорании 1 кг бензина или дизеля выделяется примерно одинаковое количество вредных веществ, в случае с дизельным двигателем на машину устанавливается катализатор. В нем вредные вещества перерабатываются: катализатор старается привести все токсичные вещества к воде и углекислому газу, отмечает Гордасевич.

Стимулировать процесс могло бы введение градации по экологическим стандартам для разных городов. “Китайцы правильно сделали, начав введение «Евро-3» с Пекина. Для деревни или тайги это не имеет такого смысла”, — отмечает Рахманов. Наконец, европейские государства также поддерживают и компании, разрабатывающие биотопливо, напоминает он. У нас такого нет, подтверждает сотрудник “Лукойла”. Хотя, по его словам, на модернизацию производства для того, чтобы выпускать дизельное топливо стандарта “Евро-4”, компания потратила около $500 млн. Но компании делают это в одиночку, практически без господдержки. Рахманов же замечает, что в России есть проблемы и с контролем над теми нормами, которые уже введены. Когда “Евро-2” приняли, МВД и ФТС несколько месяцев не имели инструментов определения того, какой двигатель стоит на автомобиле, замечает он.

Но в Минпромэнерго уверены, что государство и так делает все возможное. Тот же ЗМЗ разработал свой дизельный двигатель в рамках государственного инновационного проекта, напоминает представитель министерства. Приход иностранных производителей дизельных моторов, по его мнению, будет стимулироваться преференциями режима “промышленной сборки”. Наконец, Минпромэнерго заканчивает подготовку технического регламента “О требованиях к бензинам, дизельному топливу и другим горюче-смазочным материалам”. Эта мера позволит нам в ближайшее время перейти на производство топлива не ниже класса “Евро-2” с последующим выходом на стандарты “Евро-3” и “Евро-4”, замечает чиновник.

Дизель завоюет россиян за пять лет

В долларовом эквиваленте топливо будет дорожать и дальше: правительство взяло курс на укрепление рубля плюс среднеотраслевая инфляция — все это не снизит цен на бензин, если не произойдет чего-то кардинального, говорит Рахманов. Как только будет преодолен психологически важный рубеж в $1 за литр, покупатели начнут считать деньги, полагает он. Рахманов и Кульган полагают, что дизелизация легкового автопарка в России станет фактом лет через пять. Менталитет клиентов в России уже меняется, согласна Дивакова из DaimlerChrysler. Если раньше покупатели стремились купить машину в максимальной комплектации, даже если все функции им были не нужны, то теперь даже очень состоятельные люди анализируют и смотрят, что им надо, а что нет, отмечает Дивакова. Гордасевич из Volkswagen считает, что качество топлива — уже не проблема. По его мнению, дизелизация автопарка уже идет в сегменте внедорожников: более высокий крутящий момент при одинаковом с бензиновыми двигателями объеме плюс хорошая тяга во всем диапазоне оборотов важны на бездорожье. В результате в прошлом году из 4506 проданных Volkswagen Touareg 2410 были с дизельным двигателем. В 2007 г. доля дизельных Touareg будет составлять около 70%, прогнозирует он.

Читать еще:  Давление масла при рабочем двигателе шевроле

Экономическая выгода дизельного автотранспорта стала очевидной для русского покупателя, уверена PR-менеджер Ford Екатерина Кулиненко. В 2003 г. Ford продал в России всего 641 машину с дизельным двигателем, в 2004 г. — уже 1144, в 2005 г. — 2014 г., а в прошлом — уже 3778, говорит она. “Вопрос качества дизельного топлива остается, но в Москве и Петербурге, к примеру, постепенно становится менее болезненным”, — отмечает Кулиненко.

Представители Renault и PSA Peugeot Citroen также заявили о том, что у машин с дизельными двигателями в России есть серьезные перспективы, хотя и не смогли сказать, когда компании примут решение о поставках дизельных автомобилей в нашу страну.

Светлое будущее чистого двигателя

Тем временем западные автопроизводители разрабатывают новые технологии для дизельных двигателей — гибридные.

PSA Peugeot Citroen в 2006 г. представил свою дизель-электрическую силовую установку для Peugeot 307 и Citroen C4. Продавать машины с таким двигателем концерн планирует с 2010 г. Новый гибрид позволит снизить средний расход топлива в сравнении с дизелем на 25%. DaimlerChrysler еще два года назад представил дизельную версию гибрида Bluetech для нового S-класса. В ноябре 2006 г. было объявлено о том, что Toyota и Isuzu объединяют свои усилия в создании дизельного гибрида. Предполагается, что первый дизельный гибрид этих компаний появится на свет в 2010 г.

Эксперты из McKinsey считают, что к 2020 г. дизельные гибриды будут занимать на рынке от 1% до 7%. Чтобы российские автомобили в такой ситуации были бы конкурентоспособны, необходимо ускорить разработку собственных дизелей, подчеркивает Рахманов из “Северсталь-Авто».

avtoexperts.ru

Извечный вопрос – машину с каким типом двигателя выбрать, бензиновым или дизельным, мучает российского автомобилиста уже не первый десяток лет. У каждого из вариантов есть свои положительные и отрицательные стороны, которые мы и собираемся сегодня рассмотреть, чтобы помочь автолюбителям сделать взвешенный и обоснованный выбор.

Для удобства, мы разобьем наше «выяснение отношений» между бензиновыми и дизельными силовыми установками на несколько пунктов: мощность и производительнос ть, экономичность, ресурс, обслуживание и эксплуатация.

Какой мотор производительнее ?

Одной из характеристик, на которую чаще всего обращают внимание покупатели, является мощность двигателя автомобиля. Причем, характеристика эта не зависит от типа топлива, на котором работает мотор, но в нашем случае, раз уж мы решили сравнить дизельные и бензиновые силовые установки, скажем, что зачастую по количеству «лошадей» верх берут именно бензиновые двигатели. Даже если агрегат снабжен турбокомпрессором, то мощность бензинового турбомотора все равно будет выше, чем у дизельного.

Казалось бы, рассуждать тут особо не о чем: тот, кто хочет мощного «железного коня», в первую очередь посмотрит в сторону авто с бензиновым двигателем, ведь «лошадок» под капотом у него больше – если мы сравниваем двигатели одного объема. И окажется не совсем прав.

Автомобиль с мощным бензиновым двигателем подойдет тому, кто любит скорость, быстрые ускорения, словом – чувствовать себя королем скорости где-нибудь на автостраде. Но машина с бензиновым двигателем, обладая отменными динамическими характеристиками , проигрывает автомобилю с дизельным двигателем в тяге. Да-да, если ваше бензиновое авто заедет на бездорожье, то его крутящего момента будет недостаточно для того, чтобы с легкостью выбраться из грязи. А вот дизельная машина, обладая более высоким крутящим моментом, который достигается на гораздо более низких, чем у бензинового агрегата, оборотах, справится с этой задачей гораздо увереннее – за счет того, что «полка» этого самого момента у дизеля ровная.

У авто с бензиновым мотором и максимальный крутящий момент, как правило, меньше, и достигается он на более высоких оборотах. Для отменной динамики это, повторимся, замечательно (не зря же подавляющее большинство спортивных машин имеют бензиновые моторы), но при преодолении бездорожья предпочтение все же нужно отдать агрегатам, работающим на «тяжелом» топливе – и именно потому дизельными силовыми установками комплектуются внедорожники и спецтехника.

Говоря о коэффициенте полезного действия дизельных и бензиновых двигателей, можно сказать, что тут первые выигрывают у последних – ведь на преодоление одного и того же отрезка пути, неважно, будет это хорошая скоростная трасса или бездорожье, автомобиль с дизельным двигателем потратит меньшее количество топлива, чем машина с бензиновым агрегатом. Но! За счет своей мощности и более выдающихся динамических характеристик автомобиль с бензиновым мотором доставит вас из пункта А в пункт Б намного быстрее. Расход топлива будет выше? Хм, ну ведь за скорость нужно платить.

Какой двигатель экономичнее?

Тут мы плавно подошли к следующему пункту нашего обзора – одной из болезненных тем топливной экономичности. Это тоже одна из главных характеристик, на которую покупатели обращают внимание в первую очередь. Что же мы увидим, заглянув в сравнительную таблицу одной и той же модели, допустим, Renault Logan, но оборудованной бензиновым или дизельным двигателем? А увидим мы то, что у дизельной модификации расход топлива в городском, загородном или комбинированном режиме ниже, чем у бензиновой версии.

Да, сейчас, в эпоху даунсайзинга, когда производители уменьшают объемы бензиновых силовых установок, уменьшая количество цилиндров или применяя системы, которые отключают их часть, чтобы добиться экономичности, эти моторы достигли прежде невиданных показателей экономичности. Но тягаться с дизелями им все еще не с руки. И весь секрет тут — в принципиально ином алгоритме образования и сгорания топливовоздушной смеси в цилиндрах этих двигателей. В цилиндре бензинового двигателя топливовоздушная смесь находится под меньшим давлением и имеет меньшую температуру (500 градусов Цельсия), чем в цилиндре дизельного двигателя (тут и давление мощнее, благодаря более высокой степени сжатия, и температура смеси – 900 градусов). Следовательно, скорость образования топливовоздушной смеси и процент ее сгорания выше у дизельного мотора. Иными словами, дизельный агрегат использует меньше топлива для получения энергии, необходимой для создания оптимального крутящего момента, который распределяется по ведущим осям. Таким образом, если покупатель хочет экономить деньги на покупке топлива, то тут предпочтение следует отдать дизельным агрегатам – ведь «тяжелое» горючее и расходуется меньше, и стоит дешевле, чем бензин.

Кстати, говоря об экономичности нелишним будет упомянуть и об экологичности – немаловажной характеристике современных двигателей. Это раньше автолюбители, да и государственные власти не обращали внимания на качество топливного выхлопа. Теперь же в большинстве стран мира за уровнем выбросов вредных веществ следят очень строго, вводя все более высокие нормы чистоты выхлопа – Евро-5 и Евро-6. Так вот, по уровню экологичности сейчас первую скрипку играют дизельные агрегаты – именно поэтому их так много в общей массе автомобилей, продающихся, к примеру, в странах Западной Европы. В России же пока перевес у бензиновых авто.

У каких агрегатов больше ресурс?

Статистика свидетельствует, что средний срок эксплуатации нового автомобиля не превышает 5-8 лет. То есть, особых вопросов к моторесурсу бензинового или дизельного агрегата у покупателей возникать не должно, да и производители современных автомобилей не склонны рассекречивать данные о том, сколько моточасов или километров пробега может «выходить» бензиновый или дизельный агрегат. Но этот вопрос заботит тех, кто приобретает подержанные авто.

Отвечаем: и в этом параметре бензиновая силовая установка пасует перед дизельной. Факторов успеха в этом плане у двигателя, работающего на солярке, несколько. Во-первых, конструкция узлов бензинового двигателя более жесткая, чем у дизельного, и, как следствие, они более подвержены износу. Во-вторых, дизельное топливо в виду своего химического состава играет роль дополнительной смазки для узлов мотора, что повышает срок его ресурсной эксплуатации. Среди двигателей-миллионников дизельных значительно больше, чем бензиновых.

Какой мотор легче эксплуатировать и обслуживать?

В этом поле сравнений преимущество на стороне бензиновых двигателей. Известно, что работающие на бензине двигатели менее зависимы от качества топлива. То есть, если вы зальете горючее низкого качества, то бензиновый мотор в лучшем случае его переварит (динамика пострадает, но ехать машина сможет), а в худшем – придется чистить форсунки и промывать топливную систему. Если же «бодяга» попадет в топливную систему дизельного двигателя – пиши пропало. Тут самое страшное в том, что может выйти из строя топливный насос высокого давления и авто никуда больше не поедет.

Еще один плюс бензиновых моторов – их сравнительно низкая чувствительность к внешним температурам, что особенно актуально для России. Проще говоря, шансов, что бензиновое авто заведется при сильном морозе больше, чем у его дизельного «оппонента». Здесь секрет в химическом составе бензина, который имеет свойство воспламеняться при более низких температурах, чем дизель. Впрочем, эта проблема для работающих на солярке машин сегодня решается за счет применения «зимних» видов топлива и специальных устройств – предпусковых подогревателей, которые нагревают двигатель до его запуска. Так что, как видим, в этом компоненте преимущество бензинового мотора над дизельным не такое однозначное.

Очередной плюс в карму бензинового двигателя – сравнительно, опять же, низкий шум и вибрация при работе. Всем известен «тракторный» рокот дизеля, который зачастую проникает в салон даже на холостых оборотах, а уж при выходе на рабочие обороты у водителя и пассажиров может уши заложить. Это – особенность дизелей, обоснованная конструкцией двигателя. Слово в защиту: современные дизельные моторы, благодаря применению узлов и материалов, помогающих гасить вибрацию, звучат менее громко, чем их «предки».

Останавливаясь на таком важном пункте, как обслуживание силовых агрегатов, отметим, что в этом плане преимущество снова у бензинового мотора. Периодичность технического обслуживания (в частности, смены моторного масла и фильтра) у дизельных авто более частая, чем у бензиновых – у первых пробег между ТО, как правило, составляет 10 000 км, а у вторых – 15-20 000 км. Да и стоимость обслуживания дизельного мотора выше, уже за счет того, что расходные материалы обходятся дороже, чем для бензинового. А сложность конструкции дизеля обусловливает еще большее удорожание обслуживания двигателя такого типа. Кстати, именно из-за сложности конструкции ремонт дизельного двигателя обходится дороже, чем починка бензинового агрегата. Тоже существенный аргумент в пользу бензиновых авто.

Подводим итоги

Для удобства восприятия мы решили выделить все описанные нами плюсы и минусы дизельных и бензиновых двигателей. Проанализировав приведенные данные, любой автолюбитель может решить, машину с каким типом двигателя ему лучше купить.

Плюсы дизельных моторов:

— экономичность и экологичность;

— лучшая тяга на низких оборотах, и, как следствие, производительность;

— больший моторесурс и долговечность.

Минусы дизельных моторов:

— высокая чувствительность к качеству топлива;

— боязнь низких температур;

— больший вес агрегата;

— высокий уровень шума и вибраций при работе;

— дороговизна обслуживания и ремонта.

Плюсы бензиновых моторов:

— меньшая масса и габариты агрегата;

— меньший уровень шума и вибраций;

— устойчивость к низким температурам;

— лучшая переносимость топлива низкого качества;

— большая мощность агрегата;

— сравнительная дешевизна обслуживания и эксплуатации.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector