Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Блог Кречетникова

Блог Кречетникова. Паровая машина и КПД общества

Автор фото, RIA Novosti

Макет машины Ползунова в музее в Барнауле

250 лет назад механик Барнаульского медеплавильного завода Иван Ползунов после пяти лет работы закончил сборку первой в мире паровой машины современного типа мощностью 32 лошадиные силы.

Идею использования энергии пара выдвинул еще в I веке Гиерон Александрийский. Первую действующую модель построил профессор математики Марбургского университета француз Дени Папен в 1690 году. В 1705-м он установил ее на баркас, став таким образом и создателем первого парохода,

В начале XVIII века паровые машины для откачки воды из шахт конструировали британцы Ньюкомен, Коули и Севери. Не вдаваясь в технические детали, их агрегаты были несовершенны, имели низкий кпд и ограниченную сферу применения.

Ползунов, человек образованный и общавшийся с петербургскими академиками, знал о наработках предшественников и паровую машину не придумал, а усовершенствовал.

Макет и чертежи были отправлены Екатерине II, которая наградила изобретателя 400 рублями и произвела в инженерные капитан-поручики.

Эй, дубинушка, ухнем!

Через два месяца Ползунов скончался от туберкулеза. Машина проработала еще три месяца, нагнетая воздух в плавильные печи, а затем сломалась.

Как установили впоследствии, причина была самой тривиальной: воду для котла брали без очистки из заводского пруда, и трубки забились илом. Разбираться в отсутствие энтузиаста никто не захотел.

Новая техника пришла в Россию спустя несколько десятилетий, и, «как положено», из Европы.

О Ползунове вспомнили только во второй половине 1940-х годов, когда Сталин велел доказать, что Россия — родина всего на свете.

В 1781 году патент на универсальную паровую машину непрерывного действия получил шотландец Джеймс Уатт. К 1800 году в Англии работала 321 паровая машина. Изобретение Уатта изменило мир, произведя Промышленную революцию, а имя ее создателя сразу же сделалось известно всем.

Подобное повторялось систематически. Многие россияне испытывали своеобразную гордость: да уж, мы такие, блоху подкуем, а печься о презренной пользе — не по-нашему. «Англичанин-мудрец, чтоб работе помочь, изобрел за машиной машину, а наш русский мужик, коль работа невмочь, он затянет родную «Дубину»!

«Умы такие ж»

Когда в апреле 1755 года при Московском университете открывали гимназию, ее первый директор, ученик Ломоносова Николай Поповский, держал перед учениками такую речь: «Если будет ваша охота и прилежание, то скоро вы сможете показать, что и вам от природы даны умы такие ж, какие и тем, которыми целые народы хвалятся; уверьте свет, что Россия больше за поздним начатием учения, нежели за бессилием, в число просвещенных народов войти не успела».

Природные умы у россиян действительно «такие ж», как у самых успешных наций, что доказал, в частности, Иван Ползунов. И сегодня десятки тысяч соотечественников по всему миру занимаются наукой и высокими технологиями и даже получают Нобелевские премии.

А вот вторая фраза Поповского вызывает сомнения. Если все дело в опоздании, давно должны были бы наверстать.

Пушкин в 1823 году свидетельствовал, что Россия экспортирует «по балтическим волнам» только лес и сало, а все сколько-нибудь сложное ввозит из «Лондона щепетильного». Прошло почти 200 лет, и мы снова слышим бессильные призывы «слезть с сырьевой иглы» и начать, наконец, делать что-то путное головой и руками.

Люди и институты

Егор Гайдар в книге «Долгое время» сформулировал понятие институциональной ловушки.

Великая неолитическая революция, начавшаяся после таяния ледника примерно 10 тысяч лет назад, создала практически все, что мы называем цивилизацией: сельское хозяйство, оседлый образ жизни, деньги, города, государство, письменность, выплавку металлов, колесо и парус.

Автор фото, Bank of England

В Британии изобретателей и промышленников изображают на денежных купюрах. Джеймс Уатт (справа) и его многолетний партнер, первый производитель паровых машин бирмингемский фабрикант Мэтью Болтон

А примерно в эпоху строительства египетских пирамид технологический прогресс вдруг замер на четыре тысячи лет. Шумели на исторической авансцене сильные личности, возникали и рушились империи, создавались религии и философии, но производились те же продукты, примерно теми же способами и в тех же количествах. Среднедушевой ВВП в Древнем Риме, Китае династии Тан и Европе эпохи крестовых походов был примерно одинаков.

Не зря такую популярность завоевало мнение, что история — хождение по замкнутому кругу, все уже было, и все повторится.

Гайдар предложил объяснение: переход к земледелию многократно увеличил богатство, зато на смену обществу охотников, где каждый мужчина был воином, пришло разделение на бесправное крестьянство и вооруженную элиту, глядевшую на народ как на скот, который и существовать-то должен лишь затем, чтобы приносить доход хозяевам.

Низшие классы не были заинтересованы в инновациях и повышении производительности труда, потому что все отберут. Высшие — потому что и в отсталом обществе свое возьмут, а любые перемены чреваты дестабилизацией и потерей власти.

Созидательное разрушение

Другой знаменитый экономист, австриец Йозеф Шумпетер, ввел термин «созидательное разрушение».

Новое всегда вытесняет и уничтожает старое, в результате кто-то приобретает, а кто-то и наоборот.

С одной стороны, консервативная масса, уверенная, что если кто и выиграет от любых нововведений, то уж точно не они. С другой самовластные правители, больше всего заинтересованные в стабильности и неизменности существующего порядка.

А противостояла им во все времена горстка людей то ли с искрой Божьей, то ли с шилом в заднице, не скрывающая желания нажиться на своих инновациях.

Английские луддиты ломали машины. Жители средневекового королевства Такали на территории современного Южного Судана отказывались от письменности, чтобы труднее было собирать с них налоги.

Китайские богдыханы династии Мин запрещали мореплавание, чтобы купцы не богатели и не начинали слишком много о себе понимать. Австрийский император Франц I запрещал строить фабрики, чтобы не рос пролетариат.

Николай I открыл единственную железную дорогу Москва-Петербург, а дальнейшего строительства не приветствовал, дабы, по словам его министра финансов Егора Канкрина, не побуждать народ к ненужным перемещениям с места на место.

Александр II пересмотрел эту политику, поскольку после Крымской войны сделалось ясно, что слабость транспортной инфраструктуры ослабляет военную мощь. Вот такой аргумент самодержавной власти всегда понятен и близок!

Инклюзив и экстракция

Профессор Чикагского университета Джеймс Робинсон видит главную причину богатства и бедности народов в «инклюзивных» и «экстрактивных» социальных и политических институтах. Первые вовлекают максимально широкий круг людей в инновации и предпринимательство, создавая возможности и стимулы, вторые демотивируют и связывают руки.

Запад не родился свободным и прогрессивным.

Упомянутый Дени Папен захотел проплыть на своем пароходике по реке Фульда. Курфюрст Кассельский не одобрил, несмотря на ходатайство великого Лейбница. А когда изобретатель все-таки предпринял попытку, члены гильдии лодочников города Менден при попустительстве властей разломали судно вместе с паровым двигателем.

В 1589 году англичанин Уильям Ли изобрел станок для вязания шерстяных чулок и шапок. Королева Елизавета I отказала ему в патенте, заявив: «Вы замахиваетесь слишком высоко. Подумайте, что это может означать для моих бедных подданных. Это наверняка лишит их работы и сделает нищими».

Зато Елизавета и ее преемник Яков I без счета раздавали торговые монополии лордам, опоре и слугам престола, так что один член палаты общин в 1601 году саркастически спросил: «На хлеб монополии еще нет?».

А потом Британия и Россия, словно специально для сравнения, практически одновременно занялись модернизацией. Только подошли к ней по-разному.

Создатель «пыхтящего дьявола»

С ын управляющего одной из шахт Ричард с детства любил наблюдать, как паровые машины качают воду из глубоких оловянных и медных рудников. И в девятнадцать лет он поступил на работу в шахту East Stray Park рабочим по обслуживанию этих машин.

Его дальнейшей карьере помогло то, что он женился на Джейн Харви из Хейла. Джон Харви, отец Джейн, построил местный литейный завод Harveys of Hayle, известный созданием огромных машин для перекачки воды из шахт на основе двигателей Ньюкомена и Ватта.

Гигант пара

В 1797 году Тревитик уже работал инженером на шахте Динг-Донг и здесь увлекся идеей усовершенствования паровой машины. Вместе с Эдвардом Буллом он впервые применил в разработанном им новом варианте парового двигателя пар высокого давления, что позволило уменьшить габариты паровых агрегатов при той же мощности. Молодой инженер не обращал внимания на страхи именитых коллег, в том числе самого создателя паровой машины Уатта, который считал весьма опасным работать с паровыми машинами при повышенном давлении. Как писал Уатт, «только убийца, ни во что не ставящий человеческую жизнь, может настаивать на применении пара в семь-восемь атмосфер».

Уменьшение габаритов паровой машины, которого добился Тревитик, позволило ему заняться конструированием экипажей на паровом ходу, идею которых он почерпнул у Уильяма Мердока, соратника Уатта. Мердок жил в Редруте и был соседом Тревитика, который в то время занимался там установкой двигателей для откачки воды в местных шахтах. Еще в 1784 году Мердок построил трехколесный экипаж на паровой машине, который однажды поздно вечером испытал на дороге — к ужасу местного священника, решившего, что он увидел дьявола. Но дальше этой пробы у Мердока дело не пошло.

Читать еще:  Что такое форкамера в газовом двигателе

Возможно, Мердок заимствовал эту идею у Джеймса Уатта, который тоже задумывался над тем, как использовать паровую машину для создания колесного транспортного средства, и даже сделал эскиз возможной конструкции, но отбросил эту идею: слишком велики тогда были размеры паровой машины.

А Ричард Тревитик, используя свои достижения по усовершенствованию паровой машины, уже в 1801 году построил самодвижущуюся повозку на паровом двигателе, которая произвела настоящий фурор на улицах небольшого городка Кэмборна, куда переселился изобретатель. Местные сразу окрестили изобретение «драконом Тревитика» и «фугасом капитана Дика». (Корнуэльских управляющих шахтами в знак уважения называли капитанами). Посмотреть на паровой экипаж ежедневно собиралась большая толпа зевак, некоторых Тревитик, бывало, брал с собой в поездку. Это была первая в истории публичная демонстрация транспорта, работающего на пару.

Но «дракон» недолго веселил публику: однажды Тревитик остановился перед пабом, чтобы перекусить, но забыл уменьшить огонь, подогревающий котел, в результате вода в нем выкипела, емкость раскалилась, и вся машина сгорела за несколько минут. Однако Тревитика, уже прославившегося своим оптимизмом, это происшествие ничуть не смутило, и он продолжил опыты с еще большим рвением. Тревитик спроектировал еще одну коляску, на которой сделал несколько пробегов в Лондоне, рассчитывая собрать средства на продолжение работ, но, к сожалению, это ему не удалось. Тем не менее он получил официальный патент на свою «машину высокого давления» и ее разнообразные применения, в том числе в транспорте.

Поймай меня, если сможешь

Современники описывали Тревитика как человека, которого переполняли новые идеи. Поэтому он не остановился на создании своего «дракона», и в 1804 году, будучи инженером уже на Пенидарренском чугунолитейном заводе в Мертир-Тидвиле, создал первый в истории паровоз, который протащил пять фургонов, десять тонн железа и семьдесят человек на расстояние более девяти миль со средней скоростью около пяти миль в час.

Первый локомотив работал исправно, однако слабые чугунные рельсы часто ломались под его тяжестью. Владелец предприятия, на путях которого проводились испытания, вместо того чтобы усилить рельсы, распорядился прекратить поездки и использовать паровоз просто в качестве паровой машины.

Через год, в 1805-м, Тревитик построил второй паровоз для рудников близ Ньюкасла, но рельсы и там оказались слабыми.

А в 1808 году на окраине Лондона Ричард выбрал площадку, которую огородили высоким забором и построили там кольцевую рельсовую дорогу, по которой Тревитик запустил новый паровоз под названием «Поймай меня, если сможешь». Все желающие могли посмотреть на диковинное изобретение или прокатиться на нем за определенную плату. Но вскоре рельсы сломались и здесь. Ричард надеялся, что его опытами заинтересуются владельцы различных фабрик и профинансируют продолжение работ, однако ошибся.

К слову, именно опыты Тревитика подтолкнули изготовителей рельсов заменить чугун на железо. Рельсы из сварочного железа впервые применил в Англии инженер Никсон в 1803 году. К 1820-му производство железных рельсов в Англии было уже хорошо освоено.

Много изобретений и мало денег

Потерпев неудачу с продвижением своего паровоза, Тревитик в 1812 году сконструировал компактную паровую молотилку. Она исправно работала в течение многих лет, после чего была выставлена в одном из лондонских музеев, где и хранится до сих пор.

По заказу морского ведомства Тревитик соорудил паровую землечерпалку для углубления дна Темзы, разработал проект парового судна и участвовал в неудавшейся прокладке тоннеля под Темзой.

Вся эта деятельность приносила мало доходов, и в поисках новых заказов он знакомится с владельцем серебряных рудников в Перу, прибывшим в 1813 году в Англию. Многие шахты этих рудников с увеличением глубины разработок заливала вода. Тревитик охотно согласился руководить постройкой паровых насосов для шахт и даже вложил в дело имевшийся у него небольшой капитал.

Через год требуемое число паровых машин было готово и отправлено в сопровождении английских механиков в Перу. Понадобилось почти два года, чтобы они прибыли на место. Только в 1816 году была успешно запущена одна из машин, но остальные из-за неопытности механиков пустить в работу не удавалось. Получив известие об этом, Тревитик отплывает в Южную Америку. По прибытии он быстро запускает все насосы, и добыча серебра резко возрастает.

Благодаря этому Тревитик завоевал настолько огромный авторитет у местных горнопромышленников, что губернатор провинции даже предложил отлить его статую из серебра. Однако у изобретателя не сложились отношения с руководством компании, он вынужден был покинуть рудники и некоторое время разъезжал по Перу, обучая местных горнопромышленников «европейским» приемам работы.

После смерти руководителя компании серебряных рудников он возвращается к прежней работе и становится главой предприятия. Дела компании шли хорошо, но в 1821 году в Перу, тогда испанской колонии, вспыхивает восстание против испанцев. Заодно повстанцы разгромили оборудование рудников, и Тревитик лишился всего состояния (и едва не лишился жизни).

Он покидает Перу и переезжает вначале в Чили на медные рудники, а затем в Коста-Рику. Здесь он изучает работу местных рудников и вместе с компаньоном проводит изыскания новых месторождений серебра и меди, которые он собрался разрабатывать. Для этого Тревитику был необходим капитал. Чтобы достать его, он после десятилетнего пребывания в Южной Америке решает вернуться в Англию. Но на родине Тревитика ждало разочарование: денег достать не удалось. И он снова начал заниматься изобретательской деятельностью.

Тревитик разработал проект боевого корабля с металлическим корпусом и паровым двигателем, плавучий паровой насос для осушения залитой местности (он намеревался использовать его в Голландии), проект устройства парового отопления жилых помещений. Но и эти, и другие его проекты по разным причинам так и не были реализованы.

Конец жизни Тревитик прожил в бедности. Он даже вынужден был обратиться в английский парламент с просьбой о финансовой помощи. Перечислив в своем прошении все свои важнейшие, по его мнению, изобретения, он завершил просьбу словами: «Проситель, однако, надеется, что его важные изобретения и усовершенствования не останутся не вознагражденными английской нацией, тем более что он до сих пор не получал ничего за убытки, которые он сам и его семья терпели благодаря тому, что он истратил свое состояние для общественного блага».

Крик о помощи не был услышан, и вскоре, 22 апреля 1833 года, создатель первого в мире паровоза умер. Похоронили Тревитика на кладбище для бедняков. Впоследствии место захоронения затерялось.

Но все же о достижениях великого изобретателя не забыли. В Кэмборне ему поставили памятник, в Дартфорде, где он умер, установили мемориальную доску, посвященную последним годам его жизни. А в Кардиффском университете библиотека названа его именем.

Последователи

Тревитик был первым, но не единственным, кто пытался поставить паровую машину на колеса. Джордж Стефенсон, работавший кочегаром на рудниках и в совершенстве изучивший имевшиеся там паровые машины, тоже решил создать собственный паровоз.

Работа над постройкой локомотива длилась десять месяцев. Первое испытание паровоза Стефенсона состоялось 25 июля 1814 года на путях рудника в Килингворте близ Ньюкасла. Паровоз в тот день провез состав из восьми груженых вагонов весом 30 тонн со скоростью около семи километров в час. После успешных испытаний паровоз начал регулярную перевозку грузов. В последующие годы Стефенсон построил еще несколько моделей паровоза, улучшая раз за разом его конструкцию.

Наряду с улучшением механической части паровоза Стефенсон занялся усовершенствованием рельсового пути, чтобы повысить его надежность и устранить тряску. В 1816 году он получил патент на усовершенствованный им рельсовый стык, что позволило значительно смягчить удары при проходе через него колес подвижного состава.

После этого Стефенсон занялся постройкой первой в мире железной дороги общественного пользования Стоктон — Дарлингтон. День ее открытия, 27 сентября 1825 года, считается днем основания железных дорог. Тогда при огромном стечении зрителей паровоз, ведомый Стефенсоном, повез состав из 38 вагонов, часть из которых была загружена углем и мукой. А 21 вагон был оборудован сиденьями для публики.

В России историю паровозостроения начали Ефим и Мирон Черепановы — создатели первого российского паровоза. Они начали работать над своей машиной в 1830 году. «Пароходный дилижанец» — именно так назвали свое творение Черепановы — был готов в 1834 году. Паровоз Черепановых был рассчитан на перевозку руды и развивал скорость до 15 километров в час. Но их машина оказалась не востребована. Паровозы для железных дорог, которые стали строить в России, приобретались за рубежом.

К истории паровых машин

Паровая машина является двигателем, в котором химическая энергия топлива превращается в механическую благодаря применению пара, который образуется при нагревании воды. Создание и широкое применение паровой машины стало одним из главных факторов промышленной революции, которая началась в Англии во второй половине XVIII века, а впоследствии охватила и другие страны. Паровые машины в XIX веке стали основными двигателями для промышленных предприятий и транспорта (железных дорог и пароходов). Если в начале XIX века в мире было несколько сотен паровых машин, то в конце — около двух миллионов. Неудивительно, что это столетие назвали «столетием пара».

Читать еще:  Щелчок при запуске двигателя ваз 2105

Универсальный паровой двигатель, усовершенствованные «потомки» которого стали основой «столетия пара», создал шотландец Джеймс Уатт. В 2019г. исполнилось 250 лет с тех пор, как он получил патент на свою паровую машину, точнее, на «способы уменьшения расхода пара и вследствие этого — горючего в огненных машинах».

К этой дате в зале редких и ценных документов Научно-технической библиотеки им. Г.И.Денисенка КПИ им. Игоря Сикорского развернута выставка «К истории паровых машин», где представлены книги из фондов библиотеки.

В конце XIX в. в Украине, которая тогда входила в состав Российской империи, применялись и производились различные паровые машины. Основанный в 1898году Киевский политехнический институт готовил инженеров-механиков — специалистов по конструированию и использованию паровых двигателей, котлов, паровозов и другой теплотехнической техники. Уже с первого года существования КПИ здесь преподавались специальные курсы: на механическом отделении — «Термодинамика и термические машины» и «Паровые котлы»; на инженерном — «Термодинамика, термические машины и паровозы»; на химическом — «Паровые машины и гидравлические двигатели» и «Паровые котлы». В нашей библиотеке хранится много печатных изданий, которыми пользовались студенты при изучении этих курсов.

Прежде всего, здесь есть издание по термодинамике — науки, создание и развитие которой были тесно связаны с развитием тепловых (паровых) машин. Например, «Основания термодинамики в применении к паровым машинам» (1900 год издания) Александра Андреевича Брандта, известного петербургского профессора нескольких высших технических школ, выдающегося ученого в области прикладной механики и термодинамики. Еще один классический учебник по термодинамике, которым пользовались наши студенты — «Термодинамика с приложениями к совершенным газам, насыщенным парам и тепловым машинам» (1894 г.) преподавателя московского Технического училища Погодина Алексея Ивановича. Есть и один из первых в мировой литературе учебников по термодинамике «Термостатика: Первая часть механической теории теплоты» (1871г.) Михаила Федоровича Окатова, профессора Санкт-Петербургского университета.

Иностранные авторы в переводе на русский представлены работами Ж.Мутье «Основания термодинамики» (1875 г.) и «Теория теплоты из физики Дагена (Daguin)» (1861г.) Пьера Адольфа Дагена (1814-1884) — профессора физики университета в Тулузе и директора местной обсерватории.

Среди старинных изданий, посвященных паровым двигателям, у нас сохраняется «Фультонова система внутренних коммуникаций, переведенная Экспедитором Департамента водяных коммуникаций Титулярным Советником Петряевым», 1805 г. Роберт Фултон (1765-1815) — американский инженер и изобретатель, создатель одного из первых пароходов и проекта первой подводной лодки..

Следует упомянуть и уникальное издание «Теория паровых машин, с приложением подробного описания машины двойного действия по системе Ватта и Больтона — сочинение Николая Божерянова», 1849 г. Николай Николаевич Божерянов (1811-1876) — русский ученый XIX в. в области корабельных паровых машин, корабельный инженер-механик, член Морского ученого комитета, классный инспектор и первый преподаватель новой для России дисциплины — паровой механики в Инженерном морском училище и в классах Морского корпуса. 1842 года он написал книгу «Описание изобретения и постепенного усовершенствования паровых машин», а в 1849 г. — упомянутую выше вторую часть этой книги «Теория паровых машин . «, изданную отдельно. Книга была высоко оценена учеными Е.X.Ленцем и Б.С.Якоби и удостоена половинной Демидовской премии. Это издание входит в частную коллекцию, подаренную нашей библиотеке преподавателем начертательной геометрии Исидором Григорьевичем Рекашевым.
Значительную часть литературы по паровым машинам составляют практические пособия и справочники: «Практическое наставление для обращения с паровымы машинами: ручная книга для смотрителей машин, фабрикантов, заводчиков и винокуров» (1852г.) «Уход за паровымы машинами» А.Ганса (1870 г.); «Спутник машиниста: руководство к познанию, выбору и установке паровых машин, котлов, приводов и к уходу за ними: для кочегаров, машинистов, механиков, инженеров, технологов, заводчиков, фабрикантов, технических учреждений и школ» (1875 г.) немецких авторов А. Вильгельмсона и Е. Шоля. Особенно лирически звучит название книги «Больная паровая машина и первая помощь в несчастных случаях с ней: практическое руководство к уходу и надзору за паровой машиной» Германа Хедера (1902 г.). Существует много переизданий этого практического руководства. Все упомянутые издания — переводы с немецкого языка.

Также на выставке представлены многочисленные работы преподавателей Киевского политехнического первой половины ХХ в. В частности, «Термодинамика курс лекций» Александра Александровича Радцига, изданная 1900 года в Киеве. А.А. Радциг (1869-1941) — отечественный физик, инженер, специалист в области теплоэнергетики и прикладной механики, талантливый педагог, профессор Киевского политехнического и Петербургского технологического институтов, автор многочисленных трудов по термодинамике, теплотехнике и нескольких работ по истории науки и техники. Также Александр Радциг был среди основателей кафедры прикладной механики на механическом отделении КПИ. Вклад ученого в подготовку квалифицированных инженерных кадров был огромным: по его инициативе в 1902 году на базе тепловой электростанции КПИ была создано учебно-научную лабораторию паровых машин; под его руководством для студентов составлено циклы лекций по термодинамике, прикладной механике, паровым машинам, гидравлике и гидравлическим техническим устройствам. В Отчете о деятельности Института за 1901г. есть запись: «Исп. Об. Экстраординарного профессора А.А. Радциг читал термодинамику и паровые машины для студентов ІІІ курса механического отделения и руководил упражнениями по этому предмету. Кроме того читал особый сокращенный курс по тем же предметам для студентов ІІІ курса химического и инженерного отделений. Руководил составлением проектов паровых машин на IV курсе механического отделения» [Отчет о состоянии Киевского политехнического института императора Александра ІІ за 1901 год. – Киев: Типография С.В. Кульженко, 1903].

Кроме «Термодинамики», на выставке представлены другие работы А.А. Радцига: «Джеймс Уатт и изобретение паровой машины» (1924 г.), «Курс паровых турбин» (1926г.), «Таблицы и диаграммы для водяного пара» (1923 г.).

Особым является издание «Математическая теория обмена тепла в цилиндрах паровых машин» (1904 г.). Во-первых, это диссертационная работа А. Радцига, которую он защитил в Киевском политехническом в 1905 г.. Во-вторых, оно было подарено И.Д.Жукову (директору КПИ 1911-1917 гг., выдающемуся химику, профессору кафедры химической технологии) , о чем свидетельствует дарственная надпись: «Глубокоуважаемому Ивану Диомидовичу Жукову от автора».

Еще один преподаватель, работу которого представлено на выставке, — Петр Феофанович Ерченко (1868-1927) — профессор, заведующий кафедрой волокнистых веществ, декан механического и инженерного отделений, ректор КПИ 1917-1919 гг. Начиная с 1901 г. ученый читал лекции по отоплению и вентиляции промышленных и гражданских сооружений. В 1909-1910 гг. эти лекции были изданы в виде двухтомника «Отопление и вентиляция» — ч. 1 «Термокинетика и Печи», ч. 2 «Центральные системы отопления».

С 1899 г. в Киевском политехническом начал преподавательскую деятельность Алексей Яковлевич Ступин (1869-1928) — инженер-механик, специалист по паровым котлам, основатель и многолетний руководитель кафедры паровых котлов, профессор КПИ, декан механического отделения, ректор института в 1919-1920 гг . Почти 30 лет жизни отдал Алексей Яковлевич научной и учебной деятельности в Киевской политехнике, но в библиотеке сохранились лишь несколько его работ. На выставке представлены два издания: «Приборы для искусственной циркуляции воды в паровых котлах» (1905, диссертационная работа, за которую автор получил степень доктора наук) и «Курс лекций по уходу за котлами. Арматура и гарнитура, читанных А. Я. Ступиным на киевских инструкторских курсах кочегарного дела в 1924 г .; сост. Шпаковский». Последняя работа представляет собой машинописный текст и является уникальным образцом учебных пособий, составленных на основе прослушанной и записанной за преподавателем лекции.

В нашем фонде хранится достаточно много научных работ и учебников преподавателей кафедры теплотехники, созданной в 1922 году. Первым заведующим кафедрой был профессор Трофим Трофимович Усенко (1881г.р.), судьба которого сложилась трагически: его репрессировали в начале 30-х гг. прошлого века . На выставке представлена ​​одна из работ ученого — «Проба парових котлів / написав інж. Трофим Усенко» с дарственной надписью на титульном листе, по которому можно идентифицировать дату написания произведения: «В кабінет теплосилових установок від автора 1/24 р.».

В составе кафедры теплотехники работал инженером-исследователем Эммануил Ильич Ромм (1900-1951) — выпускник КПИ, будущий выдающийся ученый, дважды лауреат Государственной премии СССР, профессор Московского энергетического института. Среди его работ — «Расчеты паровых котлов» (1927 г.), под редакцией Т.Т. Усенко.

Еще одна фамилия хорошо известна в нашем институте Георгий Сергеевич Жирицкий (1893-1966) — профессор, заведующий кафедрой паровых двигателей и декан механического факультета, автор многочисленных учебных и практических пособий, что неоднократно переиздавались в течение 20-30-х годов прошлого века. Мы представляем два из них: «Паровые машины» (1928 г..) и «Паровые турбины» (1934 г.), где ученый выступал ответственным редактором.

Большинство представленных на выставке изданий — учебные и практические пособия, справочники, профессиональные технические журналы конца XIX — первой половины ХХ в. Все они сохранились в библиотечном фонде и отражают важный период развития отечественной теплотехники и могут ярко проиллюстрировать интересные страницы истории Киевского политехнического института.

Читать еще:  Электродвигатель вентилятора системы охлаждения двигателя характеристики

Приглашаем преподавателей и студентов-теплоэнергетиков ознакомиться с нашей нынешней специально подготовленной выставкой, а по желанию — прослушать экскурсию.

Марина Мирошниченко, зав. отдела редких и ценных документов НТБ им. Г.И.Денисенка

Французская штучка с русской историей

Русский язык пока еще не разродился словом для такого явления как «барнфайнд», что в переводе означает «гаражная находка». Так называют старинный автомобиль, найденный в заброшенном сарае или гараже. Ближайшее по смыслу слово «ржавомобиль» почему-то не приживается.

Оно и понятно, ведь в основном, «барнфайнды» распространены в Европе, что напрямую связано с трепетным отношением к чужой частной собственности и наследственным правом: осиротевший гараж может стоять нетронутыми десятилетиями, пока не объявится законный владелец. Типичный пример — квартира в Париже, в которую никто не заходил на протяжении семидесяти лет.

С автомобилями такая же история: вряд ли кто-то даст простаивать в гараже оставшимся от дедушки «Жигулям» или «Волге». Тут же оприходуют. Поэтому нахождение в гараже советского авто в родной краске и с небольшим пробегом сразу же становится сенсацией, а за такой раритет просят миллионы. Иногда находятся и трофейные «барнфайнды» немецкого производства, но это присходит примерно раз в десять лет

Продавец этого Gardner-Serpollet рассказывал разные легенды о прежнем владельце, работавшем то ли в Смольном, то ли в НКВД, но ни один такой рассказ нельзя принимать на веру без документальных подтверждений, а они рано или поздно обнаружатся. Кстати, предыдущему хозяину «Гарднер-Серполле» достался в качестве запчастей для трактора.

Фото: Андрей Саакян

Громадных размеров котел

Найти автомобиль, попавший в Россию еще до революции, и вовсе кажется чем-то немыслимым, однако и такой случай недавно произошел: в одном из сараев Всеволожского района Ленинградской области обнаружился паровой автомобиль французской марки Gardner-Serpollet, изготовленный в самом начале ХХ века. Удивителен и сам факт находки, и то, что паровик сохранился в первозданном виде. Возможно, он сохранился потому, что его двигатель был слишком экзотичным для советской действительности: неисправную паровую машину не смогли привести в рабочий вид, и «Гарднер-Серполле» задвинули в сарай, где он простоял многие десятилетия.

Единственный контрольный прибор на Gardner-Serpollet Type D — указатель давления пара. Водитель видел его в просвете между спицами рулевого колеса.

Фото: Андрей Саакян

Паровые автомобили вообще как-то остались в тени транспорта с двигателем внутреннего сгорания. Историю автомобиля принято отсчитывать с 1886 года, когда Даймлер и Бенц представили миру свои «моторные экипажи». Но если быть честным, то задолго до них появились электромобили, а самая первая в мире «самодвижущаяся повозка» и вовсе была создана в 1769 году французом Николя Кюньо и приводилась в движение паровой машиной. Пар для не вырабатывал паровой котел — устройство громоздкое и взрывоопасное, если не следить за давлением пара. «Когда говорят о паровой машине невольно представляется на первом плане громадных размеров котел. В сравнении с котлом сама машина весьма мала и приспособить ее к самодвижущейся коляске не представлялось бы трудным, но котел своим весом и размером надолго остановил применение паровых машин к самодвигателям». Это из статьи в журнале «Самокат» за 1901 год, где как раз описывались автомобили конструкции Серполле, перевернувшие представление современников о паровиках.

Леон Серполле всю жизнь занимался паровыми автомобилями, а его первая конструкция, созданная в 1887 году, была трехколесной. На первых порах ее даже выпускала фирма Peugeot, но потом отказалась в пользу автомобилей с бензиновыми двигателями, а Леон Серполле продолжил делать паровики совместно с американцем Фрэнком Гарднером.

Фото: Андрей Саакян

Для езды по городу

Вместо громоздкого и взрывоопасного котла Леон Серполле применил парогенератор в форме змеевика, воду в котором подогревала керосиновая горелка. Вырабатываемый пар поступал в цилиндры паровой машины, связанной через понижающий редуктор с задним мостом — никакого сцепления и коробки передач. Скорость движения регулировалась количеством подаваемой воды. Обслуживание парогенератора Серполле сделал автоматическим: вода в парогенератор и керосин в горелку закачивались насосами, работавшими от самой паровой машины. Только при подъеме на горку водитель при необходимости мог добавить воды ручным насосом, рычаг которого находился с правой стороны.

Фото: из архива автора

Автоматизм в конструкции Серполле был доведен до такого совершенства, что даже при остановках керосиновая горелка сама переходила в «режим ожидания», оставляя лишь небольшой огонек для поддержания змеевика в нагретом состоянии. Отработанный пар поступал в «холодильник» в виде трубок, где превращался обратно в воду, которая снова шла в дело — этим Серполле избавил водителя от необходимости доливать воду во время поездок и еще от шлейфа пара позади автомобиля. Для того, чтобы начать движение, водитель несколькими движениями рычага накачивал воду в парогенератор и зажигал керосиновую горелку. На разогрев воды уходило не больше пяти минут, и, когда манометр показывал достаточное давление пара, можно было трогаться.

Фото: из архива автора

Внешне «Гарднер-Серполле» ничем не отличался от бензинового или электрического экипажа тех времен. Парогенератор находился под задним сиденьем, а бак с водой — под передним, которые могло сниматься, превращая автомобиль в двухместный. Паровая машина размещалась под полом внутри колесной базы. Gardner-Serpollet Type D относился к типу легких колясок, мощность его паровой машины определялась в 5-6 л.с., а запаса керосина и воды хватало на четыре часа езды. Максимальная скорость составляла около 40 км/ч. «Такая коляска вполне достаточна для езды по городу и для не очень гористой местности», писал журнал «Самокат». Выпускалась и более мощная четырехместная модель, обладавшая запасом хода до шести часов, а также грузовики и омнибусы.

Под градом насмешек

«Паровые коляски в том виде, как они построены Serpollet, имеют большую будущность в России». Это снова цитата из «Самоката», впрочем, для 1901 года это был уже не прогноз, а констатация факта. Особенно они оказались популярны среди представителей дома Романовых: французские паровики приобрели великие князья Сергей Михайлович и Андрей Владимирович. Оба одновременно были любовниками Матильды Кшесинской и не исключено, что и балерина тоже оценила продукцию Серполле в действии. Кстати, у более молодого Андрея Владимировича паровой автомобиль был мощнее и быстрее. Такой же купил себе и его брат Борис Владимирович, а еще великий князь Дмитрий Константинович и принц Александр Петрович Ольденбургский. Среди владельцев Gardner-Serpollet числились граф Орлов-Давыдов, гонщик Василий Солдатенков, сахарозаводчик Терещенко.

Барон Фредерикс показывает Николаю II свой Gardner-Serpollet Type D. Император стоит справа в черкеске и папахе.

Министр императорского двора барон, а впоследствии граф Фредерикс заказал как минимум три Gardner-Serpollet. На одном из них Фредерикс пытался как-то покатать императора Николая II, но из этой затеи ничего не вышло: «Однажды граф спросил у царя разрешения взять свой автомобиль в Спалу, на охоту. Не успели мы выехать, как пришлось выходить и толкать машину на обочину, поскольку мотор ее заглох прямо посередине дороги, перегородив путь царю. Весь двор проехал мимо нас, и насмешки сыпались со всех сторон. В конце концов граф послал за другим механиком, и мы смогли совершить еще две поездки без особых приключений. Тогда граф предложил царю – дело было в воскресенье после завтрака – прокатить его на машине. Его величество согласился, правда, без особого энтузиазма. Не успели мы отъехать, как наш автомобиль сломался. Пришлось послать за лошадьми, чтобы оттащить машину в гараж. Очутившись под градом насмешек, граф отказался от своего намерения катать царя».

Паровая машина сохранилась в первозданном виде.

Фото: Андрей Саакян

К слову, Фредерикс катал царя на Gardner-Serpollet Type D, и не исключено, что найденный в прошлом году паровик мог принадлежать и министру императорского двора. Пока что история экземпляра номер 140 окружена тайной и раскрыть ее помогут архивы предприятия Серполле, которые сохранились во Франции. Сама фирма Gardner-Serpollet прекратила существование в 1907 году со смертью Леона Серполле. Можно сказать, что с его смертью остановилось и развитие паровых автомобилей.

Чудом сохранившийся в нашей стране Gardner-Serpollet Type D демонстрируется в галерее ресторана La Colline на Рублевке.

Фото: Андрей Саакян

Обнаружение очередного Gardner-Serpollet — целое событие, и найденный в Ленинградской области экземпляр Type D не стал исключением. Паровик выкупили у прежних владельцев, привезли в Москву, отмыли и отчистили. Вряд ли «Гарднер-Серполле» ожидает реставрация: найденные в таком состоянии олдтаймеры-барнфайнды стараются сохранить том виде, в котором нашли. Сейчас паровой автомобиль экспонируется в галерее ресторана La Colline на Рублевке — кроме блюд французской кухни посетителям предлагают познакомиться и с техническими артефактами прошлого. Такие вот изыски.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector