Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что хуже для двигателя газ или бензин

Новости

  • Новости
  • СМИ о нас
  • Фотогалерея
  • Контакты

Недавно, проезжая по улице Петра Алексеева, на здании ЯТЭК увидела любопытную вывеску: «Мы сэкономили якутянам» и далее девятизначная цифра. «Ничего себе!» — подумала я и решила узнать подробности. Мое любопытство согласился удовлетворить исполнительный директор компании Александр Смирнов.

— Александр Александрович, что это за табло появилось на вашем здании?

— На нем отображается сумма сэкономленных средств при переходе с бензина на экогаз с декабря 2015 года на текущую дату. На 28 ноября этого года сумма составила около 613 млн рублей.

— Объясните, как высчитываете экономию?

— Это разница между объемом реализованного пропан-бутана автомобильного (экогаза) в литрах с декабря 2015 года, умноженная на фактическую цену за литр газа и фактически реализованного объема литра газа с декабря 2015 года, умноженного на среднестатистическую цену за литр бензина марки АИ‑92 в Якутске.

— Сколько сегодня на ваших АГЗС стоит литр газа?

— Недорого. Но меня беспокоит вопрос безопасности. Все же ездить с газовым баллоном по нашим ухабам как-то страшновато.

— Действительно, процесс установки ГБО — один из главных вопросов безопасности. Важно, чтобы этим занимались профессионалы в специализированных центрах и мастерских.

Весной этого года наша компания открыла в Якутске первый авторизированный сервисный центр по установке газобаллонного оборудования «Ecogas — Сервис». Здесь предлагается весь комплекс работ по переоборудованию автомашины: от устной консультации о возможном типе устанавливаемого оборудования и до техобслуживания установленного оборудования.

Все работы по установке ГБО занимают в среднем один рабочий день. Сам процесс несложный, не требует изменения конструкции машины. Во время эксплуатации просто надо следить за ним так же, как и за другими деталями машины. Рекомендуется менять газовый фильтр каждые 10 тысяч километров. Но практика показывает, что на нашем якутском газе они не очень загрязняются, так как он чистый, почти без примесей.

Самое важное — точная настройка характеристик двигателя авто для работы на газе. И этому мы уделяем главное внимание.

После установки проводится инструктаж и выдаются необходимые документы для регистрации оборудования в ГИБДД.

Сегодня выпускается уже пятое поколение ГБО. Всем управляет электроника. Для водителя никаких отличий от обычного режима: достаточно просто повернуть ключ зажигания. Газ хранится в сжиженном виде при давлении в 16 атмосфер. Это значит, что80‑литровый баллон весит всего около 40 килограммов и по размеру аналогичен обычной запаске.

— Много автомобилистов обращаются за установкой ГБО?

— Количество клиентов, желающих пересесть на «газ», за последнее время увеличилось в несколько раз. Ежедневно из нашего сервисного центра выезжают по несколько машин. И это те, кто умеет считать деньги.

— Раньше на газовых заправках стояли километровые очереди…

— Сейчас реальное время ожидания не превышает 10 минут, и это говорит о том, что заправок и газа достаточно. У ЯТЭК в Якутске четыре станции и три в районах. По мере увеличения количества потребителей планируем расширить сеть АГЗС.

— ЯТЭК справляется с увеличившимся количеством потребителей?

— У нас работает новая установка комплексной подготовки газа в поселке Кысыл-Сыр Вилюйского улуса. Ее запуск увеличил объёмы выпуска пропан-бутана под маркой «Экогаз», и теперь компания готова полностью обеспечить спрос на газомоторное топливо на республиканском рынке.

— Действительно ли пропан-бутан так экологичен?

— Экологичность — это один из самых важных плюсов использования пропан-бутана. Благодаря максимально полному сгоранию снижается количество вредных выбросов в атмосферу практически вдвое.

— Вы меня убедили — перехожу на газ!

— Тут небольшая поправка: традиционная топливная система на автомобиле сохраняется без каких-либо изменений, автомобиль при этом становится двухтопливным, то есть может работать как на газе, так и на бензине. Это на самом деле очень удобно, во‑первых,увеличивается пробег без дозаправки, во‑вторых, закончился газ в баке, всегда есть бензин, ну и, в‑третьих, это повышение уровня надежностиавтомобиля, что весьма актуально в наших климатических условиях.

На самом деле мы просто даем людям возможность выбрать: или дорогой бензин, или дешевый и безопасный для окружающей среды газ. То есть наш проект, по сути, не только коммерческий, но во многом социальный.

— Александр Александрович, а вы сами на чем ездите: на газе или бензине?

— Конечно, на газе (улыбается). После газа на бензин меня уже не перевести.

Я сам скептически к этому относился, пока не попробовал. Думал о том, что автомобиль будет работать хуже, баллон будет мешать, безопасность под вопросом. По факту ничего этого нет, все опасения уже в прошлом. Оборудование сейчас такое, что двигатель работает лучше, баллон где-то там под машиной, его и не видно, ну и относительно безопасности правильное оборудование и правильная установка обеспечивают безопасную эксплуатацию.

— И напоследок: что вы можете посоветовать автовладельцам?

— Нужно пробовать, это совершенно другой уровень.

Прибавить ли газу?

В правительстве определили, что одним из основных путей развития автотранспорта должно стать внедрение газомоторного топлива (ГМТ). Аргументов много: улучшение экологии, активное использование собственного газа, удешевление топлива. Неужели замена топливных баков баллонами сулит сплошные выгоды?

Разброс мнений в умных статьях и серьезных докладах на эту тему очень велик. К примеру, если автомобиль уже соответствует Евро‑5, то зачем ему газ? Ведь и без него выхлоп – чище не бывает. Другое дело, что газ значительно дешевле бензина и дизтоплива, а потому грех этим не воспользоваться. Мало того, огромное количество автомобилей, колесящих по стране, недалеко ушло от уровня «Евро минус один» – тут и карбюраторные «старички», и впрысковые машины предыдущих поколений, и дизельные авто не первой свежести. Нам показалось интересным заправить газом именно такие машины, чтобы оценить перспективы подобной модернизации.

Авторы поставили три эксперимента. Сжиженный пропан-бутан поочередно заменил бензин в карбюраторном и впрысковом вазовских восьмиклапанниках, а сжатый метан сменил дизтопливо в камазовском движке.

ГАЗ И КАРБЮРАТОРЫ
С переводом бензиновых моторов на газ особых проблем нет, предложений аппаратуры хватает. Начнем с простого: запитаем карбюраторный ВАЗ‑21083 пропан-бутаном с помощью итальянской аппаратуры Lovato. (Что-то подобное мы в свое время описывали, см. ЗР, 2008, № 10.) В десятке фиксированных режимов измерим показатели токсичности при работе на бензине, а затем перейдем на газ – и сравним.

Содержание окиси углерода (СО) в выхлопе снизилось на 40%, содержание оксидов азота (NOх) тоже упало, в среднем на 25%. А вот остаточных углеводородов (СН) прибавилось, причем заметно: рост на 25–30%. Тут все ясно: скорость сгорания газовоздушной смеси существенно меньше, чем у бензовоздушной, потому и несгоревших углеводородов на выходе больше. В этом, кстати, кроется причина снижения мощности двигателя, обычного при переводе мотора с бензина на газ – если, конечно, не изменить соответствующим образом базовые настройки. В общем, эффект есть, но вовсе не однозначный.

Читать еще:  Датчик температуры для газели 406 двигатель карбюратор

ГАЗ И ВПРЫСК
Переходим к инжекторам. Впрысковый вариант вазовского восьмиклапанника имеет каталитический нейтрализатор. А это штука очень тонкая: для эффективной работы требует соблюдения четко фиксированного диапазона температуры отработавших газов на входе и нужного состава смеси. Для бензинового мотора речь идет о четкой стехиометрии, на что и заточена программа управления, руководимая показаниями датчика остаточного кислорода. Но как пойдут реакции в каталитическом нейтрализаторе при смене топлива?

Газовую аппаратуру в этом случае взяли более продвинутую: Digitronic 3Dpower Digital Gas Injection 67 R‑01 4729. Тут уже не просто смеситель, а целая система со своими контроллером и программой управления двигателем.

На испытуемый мотор мы поставили два патрубка отбора проб – перед каталитическим нейтрализатором и после него. Через первый будем измерять так называемую «сырую» токсичность, через второй – «сухую»: что летит в выпускную трубу. Сопоставление «сырой» и «сухой» как раз и покажет эффективность работы нейтрализатора.

Алгоритм прежний: в десяти режимах работы двигателя измерили содержание СО, СН, NОх, сначала на бензине, потом на пропан-бутане. Получилось интересно! На бензине при работающем лямбда-зонде каталитический нейтрализатор давит СО очень хорошо – процентов на восемьдесят пять-девяносто. А вот остаточные углеводороды снижаются куда хуже, всего процентов на сорок-пятьдесят. Еще слабее эффект с оксидами азота. Но при работе мотора на больших нагрузках, когда лямбда-регулирование отключается, соотношение состава отработавших газов «до» и «после» практически не меняется. Иными словами, что с катализатором, что без него – всё равно. Смесь в этих режимах обогащается, а каталитический нейтрализатор этого не любит и в знак протеста перестает работать.

На пропан-бутане всё аналогично, но заметно хуже. По СО эффективность работы каталитического нейтрализатора близка к «бензиновой», но, если учесть уменьшение «сырого» выхода оксида углерода, общее снижение содержания этого компонента при переходе на газ существенное. А вот по СН и «сырая» токсичность выше, и каталитический нейтрализатор ее плохо переваривает – выбросы относительно «бензиновых» растут. И уж давно известна нелюбовь нейтрализатора к газу по выходу оксидов азота.

Если для стареньких карбюраторных пыхтелок мы имели положительный эффект, то газовый впрысковый вариант свои преимущества перед бензином потерял. А ведь оксиды азота, по мнению экологов, самые зловредные из всего букета выхлопа. Да и рост выхода несгоревших углеводородов не радует.

А если погонять моторы подольше – скажем, по 100 моточасов? При работе двигателя на бензине сразу наметилась тенденция ухудшения экологических параметров по мере наработки. А на газовом топливе динамика изменения токсичности уложилась в погрешность измерений. Это объяснимо: бензин при сгорании дает большее количество отложений, чем газ, – и в камере сгорания, и в топливной системе, и на клапанах. Потому, если учесть этот фактор и сделать экстраполяцию результатов на средний срок службы автомобиля, результаты сравнения токсичности качнутся в пользу газа. Но эффект этот проявится не сразу.

ГАЗ И ДИЗЕЛЬ
От бензина – к дизтопливу! Мы сопоставили параметры выхлопа для двух двигателей – стандартного дизеля КамАЗ‑740 и газового КамАЗ‑820. И вот тут выявилось основное преимущество газа: дыма от него в разы меньше. Да и по оксидам азота эффект снижения значительный. А ведь это два главных и наиболее опасных компонента вредных выбросов! Зато по окислам углерода и остаточным углеводородам обнаружили рост – это в качестве ложки дегтя. Хотя для дизельного двигателя эти компоненты и не являются основными, радости такое открытие не доставляет.

ПОДВОДНЫЕ КАМНИ
Итак, плюсов от перехода на газ немало. Отметим уменьшение затрат на эксплуатацию – благодаря разнице в цене. Правда, если лет пять-шесть назад газ был дешевле бензина или солярки вдвое, то сейчас 19 рублей за литр газа на фоне 32 рублей за литр бензина – это уже почти 60%. И есть ли уверенность, что сближение цен не продолжится?

Главное преимущество газового топлива – его низкая цена.
Мотор на газе работает мягче – сказывается снижение скорости сгорания топлива. Температура отработавших газов выше, но незначительно.

Но! Если для карбюраторного двигателя экологические плюсы были заметны, то на впрысковом моторе они стали таять: системы уменьшения токсичности при переводе на газ резко снизили свою эффективность. Значит, в перспективе нужна система, работа которой не столь явно зависит от вида топлива. К тому же применение чисто газовой модификации видится проблематичным: уж слишком неразвитая инфраструктура газовых заправок в стране. Да и на морозе газовый мотор пускается с трудом. Что касается каталитического нейтрализатора, рассчитанного на бензин, он от газа сразу не помрет, но работать будет неэффективно. В общем, массовый переход на газомоторное топливо – это непросто и очень затратно. Проблема решаемая, но не терпящая шапкозакидательства. Даже если шапка брошена сверху…

ТАБЛИЧНЫЕ ДАННЫЕ

Изменение содержания оксидов азота в отработавших газах карбюраторного двигателя при переходе на газ.

Изменение содержания оксидов азота в отработавших газах впрыскового двигателя с нейтрализатором при переходе на газ.

Изменение дымности дизельного двигателя в сравнении с его модификацией на сжатом природном газе (КПГ).

  • О компании
  • Отзывы
  • Выгоды
  • Вопрос + ответ
  • Заправки

Установка ГБО

Газобаллонное оборудование для автомобиля

Потеря мощности на газе — есть ли такое?

Бытует мнение, что при езде на газу (установке ГБО) имеет место провал мощности на 5-10%, которые могут «чувствовать» автомобилисты. И ладно бы, но далеко не все замечают такой эффект, кто-то говорит что никакой разницы не замечает, ни при разгоне, ни после загрузки. Так давайте разберемся, правда это или нет? Кстати, мы подготовили видео на эту тему, там помимо интервью с мастером установщиком будет еще тестдрайв и отзывы владельцев:

Откуда пошло?

Эффект провала мощности закрепился в мнениях автомобилистов в основном со времен второго поколения ГБО(карбюраторые автомобили). Тогда с газовым оборудованием было все не так просто:

  • довольно ограниченный выбор редукторов, часто даже бывалые мастера ставили газовый редактор недостаточной мощности, в результате чего автомобиль на газу действительно ехал недостаточно резво.
  • ошибки в выборах оборудования. Второе поколение считалось довольно универсальным и легким в установке — часто комплекты ГБО передавались по наследстсву, покупались на разборках и ставились самостоятельно. И правда ГБО 2 поколения под карбюратор под силу поставить любому непрофильному мастеру, если руки растут откуда надо. Но опять же — если редуктор достался менее мощный, чем требует автомобиль — будет эффект нехватки мощности.
  • неправильная настройка. Опять же — при использовании оборудования 2го поколения поток смеси и ее обогащение регулируется механически, никакого компьютера не надо, тут есть и плюсы: это может делать любой, но есть и минусы — это и делали те, кто делать не должен. Часто регулировали настройки ГБО в сторону «большей экономии» — ну а что, мы же ради нее всё это и начали? И это работало, но логично что машина теряла резвость — появлялось то, что считается эффектом потери мощности на ГБО.
  • уже при современных системах 4го поколения на инжектор, которые настраиваются при помощи компьютера и специальных программ, переходников коннекторов, казалось бы, непрофессионалы уже должны были выйти из этого процесса.. но нет-нет, кто-то да поставит или недостаточной мощности редуктор, не зная что если на нем написано скажем 350 лошадиных сил, то реально их там может быть и немного меньше, все зависит от модели и производителя. Так же некоторые мастера до сих пор не разобрались со скорострельностью форсунок, а для некоторых авто этот вопрос довольно актуален.
Читать еще:  Двигатель внутреннего сгорания как это работает

Вот собственно это и есть список основных причин, отчего кто-то жалуется на то, что имеет потерю мощности при работе на газу, а другие хлопают глазами и не понимают — про что же это им рассказывают, ведь ничего подобного сами они никогда не чувствовали.

Если вы еще сомневаетесь в том, что автомобиль при правильной установке ГБО будет работать на газу так же как на бензине и динамику не потеряет — можете съездить в какой-нибудь ближайший сервис по установке ГБО и попросить в свободное время у мастера или владельце сервиса тест драйв их собственных авто — уверен, вам никто не откажет, прокатят вас и на бензине и на газе, вы сами поймете за 5-10 минут, что такого эффекта нет.

Более того — подумайте, что если бы при установке ГБО была какая-то потеря мощности, то разве его бы ставили все газелисты? Там бывает что и так-то машина не едет, куда еще 5-10%, тем не менее почти все газели сейчас, как вы уже заметили, бегают на с пропановыми баллонами.

Немного теории

  • Бензин — 0.48 мс
  • Пропан-бутан — 0.45 мс
  • Метан — 0.34 мс

Что мы из этого видим? Пропан и бензин практически идентичны. Но все же пропан горит медленнее и это значит, что теоретически 6% газа может не успеть сгореть в цилиндре и догорит в выпускном коллеторе, где мощность уже не будет передана по назначению. Однако на практике пока откроются клапана, пока часть этого недогоревшего газа вылетит в коллектор реально он тоже успевает сделать полезное дело и итоговая потеря мощности на пропане будет около 3%, которые реально водитель не заметит.
Что касается метана — тут, понятное дело, уже нет смысла устанавливать ГБО без вариатора, которые в режиме работы на газе будет менять угол зажигания.

Рекомендуем посмотреть видео, где ребята не поленились и измерили мощность работы автомобиля на специальном стенде в режиме работы на бензине, газе, газе с добавлением бензина, и газе с переходом на бензин. У них как раз и получилось что-то типа 3% падение мощности в режиме чистого газа. Но опять же что такое 3%? Можно поменять свечи, газовый фильтр, воздушный фильтр и оно в результате станет +3%, по большому счету это погрешность работы всех механизмов авто. В любом случае смотрите и решайте сами, это мнение не газовщиков, а совершенно незаинтересованных людей:

А мой автомобиль едет хуже, что делать?!

Теперь ситуация, если именно ваш автомобиль едет на газу ощутимо хуже, чем на бензине.

Самое простое: вспомните, а давно ли вы меняли газовые фильтры? Удивительно, но некоторые автомобилисты просто забывают об их наличие, и накатывают 30-50 и даже 70 тысяч километров. Разумеется в итоге автомобиль не то, что не едет — а уже тупо глохнет на газе.

Если газовые фильтры это не ваш вариант, тогда возможно что мастера ошиблись при выборе какого-то компонента именно при установке ГБО на вашу машину. Рекомендуем съездить в другой сервис, желательно чтобы они занимались тем же брендом ГБО: Lovato, Digitronic, STAG, Leho и т. п. , в противном случае они могут просто развести руками, мол не работали они с этим оборудованием и программ под него у них нет. Ну а если работали, то на память скажут достаточно ли для вашего авто соответствующего редуктора и скорости работы газовых форсунок. Если ответ будет: что-то не так, то до кучи сможете запомнить его и пойти почитать информацию в интернете, в случае подтверждения — исправляйте ошибку. Не спешите срываться на предыдущих мастеров — все люди, все могут ошибаться, хотя по-хорошему они же тогда и должны свои ошибки исправить. Так же не спешите следовать советам: а давайте мы вам всё поменяем и все переставим будет как надо, всё-таки тут неплохо было бы знать причину и объяснить ее вам.

14 заблуждений о ГБО: вам стоит их узнать

Все газовые автомобили ездят на пропане (неверно)

На колонках чаще всего написано: ПРОПАН. Сжиженный нефтяной газ (СНГ) никогда не состоит из чистого пропана (C3H8). В него добавляют значительное количество бутана (C4H10). Причем их соотношение меняется — как от времени года (зимой бутана меньше), так и от жадности поставщиков. Бутан дешевле, а при заправке определить водитель ничего не сможет. Но машина станет «тупее» и будет расходовать больше газа.

И есть еще один газ, который будет подмешан в СНГ всегда. Его мало, но он специально очень вонючий. Такие газы-добавки, предназначенные для определения утечки по запаху, называют одорантами. В производстве газомоторного топлива используется этилмеркаптан, содержащий более 37% серы.

Второй газ, на котором эксплуатируются газобаллонные автомобили, — природный газ: метан СН4. В автомобиле такой газ хранится в сжатом виде, и для обнаружения утечек в него тоже добавляют одорант. В некоторых странах автомобили эксплуатируют на сжиженном и сжатом биогазах. На стадии тестирования находится водород в качестве автомобильного топлива. Так что газов в автомобиле используется множество.

От современного газобаллонного автомобиля совсем не пахнет газом (неправда)

Старые карбюраторные автомобили зачастую создавали вокруг себя зловонное облако при движении и особенно при работе на холостом ходу. От современных машин запах меньше, но при заправке он точно будет, причем довольно сильный. При движении и на стоянке с работающим мотором запаха быть не должно, и его появление — свидетельство начавшихся проблем с регулировкой аппаратуры. А еще запах будет, если у вашего автомобиля вырезан каталитический нейтрализатор отработавших газов, что на неновых автомобилях делают довольно часто.

Читать еще:  Что такое контактные двигатель и коробка

Поставлю 60-литровый баллон — далеко уеду (неправда)

Мало того, что расход газа в литрах по объективным причинам больше, чем на бензине, так еще и в баллон газа входит на 15% меньше, чем заявлено. Так, в 60-литровый баллон войдет всего около 50 л газа. Это необходимо для компенсации расширения газа при нагреве, и эту регулировку автовладелец трогать не имеет права.

Поставил тороидальный баллон вместо запаски — и никаких проблем (неправда)

Во-первых, тороидальные баллоны, умещающиеся в нишу запасного колеса, не особенно велики (в лучшем случае войдет баллон на 40 л). Еще хуже дела обстоят, если в автомобиле сделано небольшое углубление под докатку. А главный вопрос в том, что теперь некуда положить запасное колесо, а путешествовать без него по нашим дорогам небезопасно.

Газовые автомобили не расходуют бензин (неправда)

Современные системы питания газом в обязательном порядке предусматривают пуск и частичный прогрев двигателя на бензине. А теперь представьте себе, что машина эксплуатируется в неправильном для газового автомобиля режиме с короткими поездками. Да она чуть ли не половину пробега будет совершать на бензине, особенно зимой!

Газ можно поставить на любую машину (неверно)

В качестве эксперимента, конечно, можно смонтировать ГБО и на трехцилиндровый Матиз. Но зачем? Есть ряд автомобилей, эксплуатация на газовом топливе которых либо невыгодна, либо затруднена, либо невозможна.

  • Дизельные автомобили. Им будет постоянно нужна запальная доза дизтоплива, а потому экономика ухудшается, а сложность системы возрастет.
  • Особо компактные автомобили. Места для установки баллона нет, расход топлива и так невелик, суммарная экономия мизерная.
  • Новые автомобили, у которых не закончилась гарантия. Потеряете гарантию на двигатель, электрику и даже на кузов. Почему? Двигатель работает на нештатном топливе, в электрику вмешались и в кузове отверстий наделали, да еще и перегрузили машину.
  • Автомобили, у которых нужно использовать весь отсек под грузы и пассажиров. Кроссоверы, внедорожники, универсалы и хэтчбеки теряют преимущества, так как возможности трансформации салона будут ограничены.
  • Автомобили, которые заезжают в подземные паркинги. С ГБО это запрещено.
  • Если вы сравнительно скоро собираетесь продавать автомобиль. Система не успеет окупиться. Вы потратите время и деньги на узаконивание переделки автомобиля, коей является установка ГБО. При продаже покупатели будут сомневаться в том, что пробег не скручен, ведь иначе зачем ставили газ.

Установил ГБО и езди сколько угодно (неверно)

Газобаллонное оборудование нуждается в регулировке и замене фильтров. И приезжать к «газовщикам» рекомендуется раз в 10 000 км. Можно ли ездить больше, ничего не предпринимая? Можно. Но машина будет ехать все хуже, расход газа возрастет и под сомнением будет следующий пункт.

На газе двигатели долговечнее (отчасти верно)

Газ предпочтительнее для ресурса поршневой группы мотора, и чуть агрессивнее обходится с выпускными клапанами. Ресурс поршневой части может быть несколько больше, но лишь при профессиональной настройке газовой системы и периодическом контроле этих настроек. Лучше себя чувствуют на газовом топливе двигатели с гидрокомпенсаторами в приводе клапанов. При отсутствии необходима регулировка зазоров по регламенту или даже чаще.

На газовом автомобиле можно реже менять масло (неверно)

В современных моторах масло редко и мало взаимодействует с бензином в жидкой фазе. Масло стареет по другим причинам, а потому я бы не советовал менять его реже регламента для бензиновой версии.

Газ — это очень опасно (отчасти верно)

Вторая топливная система в автомобиле в любом случае увеличивает риски появления неприятностей. Но в современных системах многое предусмотрено для исключения опасностей. Баллон выполнен из толстой листовой стали и снабжен скоростным клапаном, который предотвратит выброс газа при обрыве трубки. Но, как обычно, опасное — это человеческий фактор. Неправильный монтаж может вызвать утечку газа, и окажется достаточно случайной искры. Задумайтесь также о том, что будет с баллоном, у которого в результате аварии сорвало мультиклапан.

Давление в баллоне под 20 бар (неверно)

Кто хоть раз был на газовой заправке, видел манометр, показывающий от 12 до 16 бар. Это давление, под которым жидкий газ подается в ваш баллон. Но как только сработает клапан отсечки, в баллоне останется 85% жидкого газа и 15% паровой фазы. И равновесие между ними, когда одно не превращается в другое, наступит при давлении около 8 бар и лишь чуть-чуть будет зависеть от температуры.

Вариатор полезен для газового двигателя (верно, но не совсем)

В данном случае речь идет не о вариаторе как элементе трансмиссии, а об отдельном электронном устройстве для улучшения взаимодействия штатной системы управления двигателем с «мозгами» ГБО. Такой вариатор позволяет работать двигателю с более ранними углами опережения зажигания, что оптимально для медленногорящей газовоздушной смеси. Устройство повышает отдачу двигателя и его экономичность на несколько процентов. Газовщики могут установить его дополнительно за отдельную плату (от 5000 рублей).

Метан — это не для частника (наполовину верно)

С одной стороны, АВТОВАЗ выпускает версии Весты и Ларгуса на метане и продает их в обычных автосалонах. Такой автомобиль имеет два принципиальных преимущества:

  • метан еще дешевле пропан-бутановой смеси.
  • Автомобиль с двухтопливной системой произведен на заводе и дополнительных узакониваний в ГИБДД не требует.

Недостатков тоже хватает. На обе вазовские модели ставят 90-литровый баллон, в который входит около 20 кубометров газа. Запас хода при этом около 270–370 км. Баллон занимает почти полбагажника Весты и ликвидирует преимущества трансформации салона у Ларгуса. Переключение на газ отнимает около 10 л.с. и около 15 Н·м крутящего момента двигателя.

А еще такую машину надо умудриться заправить. К примеру, на всю Москву — четыре газонаполнительных станции. В дальней дороге тоже сыскать метановую заправку не всегда легко. Мы проверяли.

На газе ездить в два раза дешевле (не совсем так)

Цена на газ привлекательна. Но окупается переход на газ не сразу. Самая затратная часть — покупка газобаллонного оборудования. Комплект с установкой обойдется примерно в 28–40 тысяч рублей в зависимости от комплектующих.

А еще, как правило, расход газа несколько больше (на 10%), чем бензина. Вот формула для самостоятельного расчета экономической выгоды при переходе на газ — по ссылке. Среднестатистический седан B-класса будет экономить примерно 1 рубль на каждом километре пути. Так что все в итоге будет зависеть от пробега.

ГБО выгодно тем, у кого тяжелые машины с большими моторами и, соответственно, большим расходом топлива. Еще газ быстро окупится, если у вас большие пробеги.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector