В мире моторов: Под чужими именами

В мире моторов: Под чужими именами

В шестидесятых и семидесятых годах прошлого века в Формуле 1 большая часть команд использовала практически идентичные моторы Ford Cosworth DFV, и лишь на некоторых машинах стояли другие двигатели – Ferrari, BRM, Alfa Romeo… Но после появления турбомоторов всё радикальным образом изменилось. Начиная с 80-х годов ситуация с моторами в Формуле 1 была довольно запутанной.

В девяностых турбомоторов уже не было, но традиции Формула 1 унаследовала у предыдущей эры. На протяжении многих лет большинство команд старались найти себе эксклюзивного партнёра на поставку двигателей, и мало кто из мотористов поставлял свою продукцию более чем одной команде. Единственным мотористом, поставлявшим моторы сразу нескольким командам, был Ford Cosworth – эти двигатели использовали те, у кого не получилось найти вариант получше.

Всё это очень не похоже на тот мир, к которому мы привыкли сегодня, когда весь пелотон делят три-четыре производителя двигателей. К примеру, в 1996-м Williams и Benetton использовали моторы Renault, McLaren – Mercedes, Jordan – Peugeot, Ligier – Mugen-Honda, Sauber – Ford, Tyrrell – Yamaha, Footwork – Hart… Плюс, в Ferrari традиционно использовали собственные моторы, и на Minardi и Forti стояли клиентские версии Ford Cosworth. Сегодня о таком разнообразии можно только мечтать, а ведь оно вносило существенный вклад в расстановку сил.

Но была и обратная сторона медали – в случае потери моториста (например, когда компания решала уйти из Формулы 1) заменить его было чрезвычайно тяжело. Даже сильные команды, вроде McLaren, в таких ситуациях сталкивались с серьёзной проблемой. Что уж говорить о середняках или аутсайдерах, которые переходили на слабые клиентские Ford вовсе не от хорошей жизни.

Выходы порой находились самые разнообразные, но, в конечном счете, всё шло к неизбежному решению – поддержке каждым мотористом нескольких команд. Правда, поначалу в таких случаях нередко клиентские двигатели брендировались кем-то другим. Одной из первых подобным решением (впрочем, подобные схемы использовались и в 80-х) воспользовалась команда Sauber.

После 1996 года она потеряла моторы Ford, так как они теперь поставлялись Stewart – фактически заводской команде американской корпорации. В 1997-м формально на машинах Sauber стояли моторы Petronas – хотя, конечно, малайзийские нефтяники не строили двигатели. В действительности это были прошлогодние двигатели Ferrari.

В 1998-м сложилась ещё более тревожная ситуация: чемпионат покинули сразу два моториста – Renault и Yamaha. Хуже всего было то, что Renault не только строили лучшие моторы в Формуле 1, но и поставляли их сразу двум ведущим командам, Williams и Benetton. Решить проблемы в рамках существовавшей системы оказалось невозможно – двум мотористам взяться было просто неоткуда.

Клиентские Ford, разумеется, ни той, ни другой команде не подходили. Прошлогодние Ferrari им бы никто не дал. Все сколько-нибудь приличные варианты были связаны контрактами и долгосрочными отношениями – в Mercedes надеялись превратить McLaren в заводскую команду, Mugen-Honda крепко держал в руках Эдди Джордан, Peugeot глубоко погрузилась в очередной национальный французский проект, в рамках которого Ален Прост выкупил команду Ligier, а у Ford была карманная команда Stewart, с которой они и планировали добиться успеха.

Кроме того, на международных авторынках наступили непростые времена, так что никто из новых автопроизводителей в Формулу 1 с её сумасшедшими даже тогда бюджетами не рвался. Что было делать. В итоге было найдено компромиссное решение – в Renault Sport согласились продолжать постройку и доработку своих моторов на деньги Mecachrome – компании, отвечавшей за подготовку двигателей Renault в Формуле 1 ещё с начала 80-х. Разумеется, это означало, что моторы теперь будут называться Mecachrome: в 1998-м под этим брендом они ставились на Williams, а в Benetton эти же моторы назвали именем одного из своих брендов одежды: Playlife.

Однако посреди сезона на сцене неожиданно появился Флавио Бриаторе, уволенный из Benetton годом ранее. На Гран При Монако 1998 года он объявил, что компания Super Performance Competition Engineering, которой он управлял совместно с Бруно Мишелем, теперь владеет эксклюзивными правами на поставки моторов Mecachrome, и с 1999 года все команды, желающие получить эти двигатели, должны будут покупать их у SPCE. А называться они теперь будут Supertec.

Заявление вызвало в паддоке если не бурю, то как минимум небольшой переполох. Предложенная схема выглядела довольно необычно, и осталось совершенно неясным, как Бриаторе удалось убедить пойти на сделку Mecachrome и Renault. Ходили упорные слухи, что в действительности за всем этим стоит Берни Экклстоун, а Флавио лишь управляющий новой структуры. Доказательств тому, впрочем, не было.

Команды пытались сопротивляться – так, в Williams заявили, что у них двухлетнее соглашение с Mecachrome, которого они и собираются придерживаться. В ещё более сложном положении оказалась Benetton – мало того, что теперь им нужно было вести переговоры со своим бывшим сотрудником, с которым они расстались не лучшим образом, так ещё и за право брендировать мотор иначе, нежели Supertec, нужно было платить отдельно.

В конечном счёте, во всех случаях верх взял Бриаторе. С 1999-го моторы FB01 (FB – Flavio Briatore) получали три команды – Williams, Benetton и BAR. На машинах Williams и BAR они назывались Supertec, а на Benetton – Playlife, и за это итальянцам пришлось раскошелиться. Правда, такие выкручивания рук не способствовали долгосрочным отношениям – ещё по ходу чемпионата стало известно, что Williams с 2000 года будет сотрудничать с BMW, а BAR – с Honda.

Что касается Benetton, то в итальянской компании к тому моменту уже искали не нового поставщика моторов, а покупателя на всю команду. И далеко в этих поисках идти не пришлось: 16 марта 2000 года было объявлено о том, что команду за 120 млн долларов выкупила Renault, чтобы впервые с 1985 года выставить на старт заводскую команду. Правда, никакой команды Renault не было в Формуле 1 ни в 2000-м, ни в 2001-м годах.

Понять французов было можно – они знали, с каким наследием им придётся работать. За последние годы команда растеряла все свои активы. Михаэль Шумахер перешёл в Ferrari в 1996-м, спустя год за ним ушли Росс Браун и Рори Бёрн, после чего руководство концерна Benetton уволило Бриаторе, заменив его на Дэвида Ричардса. В результате некогда чемпионская команда в 1999 году заработала за сезон всего 16 очков.

Купив команду, Renault первым делом вернула на пост её руководителя Флавио Бриаторе, однако изменить всё остальное было не так просто. Главным конструктором команды стал Майк Гаскойн, но к началу 2000-го машина, спроектированная Ником Виртом, была уже полностью готова. Наследие предшественника Гаскойн оценил крайне невысоко, но делать было нечего – пришлось использовать его, постепенно дорабатывая. Всё оказалось не так плохо – на этой машине с двигателем Supertec/Playlife Джанкарло Физикелла трижды поднимался на подиум.

Но и в 2001-м команда по-прежнему называлась Benetton. В Renault боялись слабых результатов, и решили отсрочить переименование команды ещё на год. А вот двигатель при этом команда использовала Renault – это был революционный мотор V10 с углом развала цилиндров в 111 градусов. Во многом из-за него команда выступила намного слабее, чем в предыдущем сезоне или даже в 1999 году, заработав всего 10 очков!

В связи с новым статусом как Бриаторе, так и Renault, проект с Supertec был свёрнут, а Super Performance Competition Engineering фактически прекратила существование. Тем не менее, именно в 2001-м практика брендирования клиентских моторов достигла апогея: в Sauber использовали моторы Ferrari под брендом Petronas, в Minardi двигатели Ford под названием European (при том, что на смену Stewart-Ford пришёл Jaguar-Cosworth, так что, как ни парадоксально, решение Ford выставить заводскую команду в Формуле 1 привело к полному исчезновению бренда Ford из чемпионата), в Prost – Ferrari под названием Acer. А была ещё и Arrows c мотором Asiatech…

История Arrows, кстати, заслуживает отдельного внимания. Пожалуй, первым случаем использования двигателя под брендом спонсора стали моторы Porsche на McLaren, названные TAG. Но практику брендирования старых моторов именем спонсора ввели в Формулу 1 именно в Arrows.

Произошло это ещё в 1987 году, после того, как в BMW приняли решение покинуть чемпионат. Их уникальный, рядный 4-цилиндровый турбомотор был поразительно мощным, но слишком прожорливым, слишком ненадёжным и слишком неудобным с точки зрения интеграции с шасси, что не позволяло командам, его использующим, бороться за высокие места.

Все три такие команды выбрали разные пути решения этой проблемы. В Brabham уговорили немцев потерпеть ещё год, поставляя (но не дорабатывая) им главную, «наклонную» версию своего мотора. В Benetton переключились на моторы Ford – конечно, турбированные, а не атмосферные, как у остальных клиентов этой компании. В Arrows пошли самым сложным и неочевидным путём – они выкупили у BMW право производить и использовать их моторы в клиентской версии (без наклона – то есть с высоким центром тяжести)!

Эти двигатели получили название Megatron. Разумеется, лидер десептиконов и враг автоботов тут ни при чём – это был бренд, принадлежащий американской страховой компании USF&G, спонсировавшей проект. Идея оказалась достаточно удачной – Arrows не только сохранила очень мощные моторы, но и поставляла их Ligier! Правда, продолжалось это всего год, но сама Arrows пользовалась моторами Megatron вплоть до запрета на турбомоторы в конце 1988 года.

После того, как атмосферные двигатели стали обязательными, в Arrows меняли моторы чуть ли не каждый год, на своём опыте опробовав все возможные варианты использования своих и чужих двигателей. В 1989 и 1990 были Ford Cosworth, в 1991-м, после смены собственников, команда сменила название на Footwork и заключила сенсационный контракт с Porsche, который, однако, завершился полным провалом, и посреди сезона ей пришлось вернуться к Ford.

В 1992 и 1993 на машинах стояли моторы Mugen-Honda, в 1994-м Ford, в 1995 и 1996 двигатели команде поставляла маленькая частная компания Hart, в 1997-м (когда собственники снова сменились, и команда вернула себе название Arrows) возник очередной громкий контракт, на этот раз с Yamaha…

В 1998-м и 1999-м Arrows вошла в очень небольшое число команд в истории Формулы 1, использовавших двигатели собственной разработки. Естественно, в Лифилде не начали вдруг строить моторы – руководивший командой Том Уокиншоу выкупил компанию Hart, переименовав их двигатели. Этот амбициозный проект просуществовал два года, после чего Брайан Харт покинул основанную им компанию, а в Arrows переключились на те самые двигатели Supertec.

Но и они использовались всего год – уже в 2001-м их сменили моторы Asiatech. Это была независимая компания, которой руководили Джон Гано и бывший конструктор Williams, Ferrari и Lotus Энрике Скалаброни, хотя по сути речь шла о прошлогодних моторах Peugeot – французская компания ушла из Формулы 1 и продала активы Asiatech. Их доводкой компания занялась в Дидкоте, на бывшей базе Williams.

Нельзя сказать, что «доводка» получилась особенно удачной, так что уже в следующем году в Arrows вновь вернулись к использованию двигателей Cosworth. Кто знает, какие ещё двигатели оказались бы на машинах Arrows, но по окончанию 2002 года завершилась и история команды – из-за отсутствия результатов она разорилась. На результаты, впрочем, трудно было рассчитывать, меняя двигатели, как перчатки.

Парадокс, однако, в том, что даже после смерти команды приключения её шасси и смены моторов не закончились. Машина Arrows A23 2002 года вновь вышла на старт чемпионата в 2006 (!) году под названием Super Aguri SA05. На них стояли моторы Honda V8.

Титулованный двигатель для CHERYEXEED TXL

Кроссовер TXL нового автомобильного бренда CHERYEXEED будет представлен на российском рынке с мощным и эффективным силовым агрегатом — двигателем 1.6TGDI и 7-ступенчатой роботизированной коробкой передач DCT с подрулевыми переключателями.

Двигатель 1.6TGDI относится к третьему поколению двигателей ACTECO, разработанный специалистами концерна CHERY и австрийской компанией AVL. Будучи рядным четырехцилиндровым двигателем, имеет два распределительных вала, 16 клапанов, двойную систему изменения фаз газораспределения (DVVT), прямой впрыск и турбину. Максимальная мощность двигателя составляет 136.5 кВт (186 л.с.) на 5500 об/мин, а максимум крутящего момента в 275 Нм мотор выдаёт в широком диапазоне — 2000-4000 об/мин. Такие показатели соответствуют 3.0-литровому 6-цилиндровому атмосферному двигателю. Разгон от 0 до 100 км/ч занимает у CHERYEXEED TXL 9.8 секунды.

Установленный на кроссовере CHERYEXEED TXL двигатель 1.6TGDI в эксплуатации демонстрирует высокую топливную экономичность — расход топлива в смешанном режиме не превышает 7.8 литра на 100 км, в городском — 10.2, а в загородном — 6.4. Выбросы загрязняющих веществ автомобиля соответствуют требованиям пятого экологического класса, при потреблении бензина АИ-92, и могут соответствовать более строгим, перспективным требованиям экологического стандарта Евро-6В.

Комплексные испытания 1.6TGDI в самых жестких условиях составили 2 млн. км, что эквивалентно эксплуатации сроком более 10 лет. Частота отказов составила менее 1.95 на 1000 единиц, что превышает средний уровень основных мировых брендов.

Двигатель ACTECO 1.6TGDI вошёл в список «ТОП-10 лучших двигателей Китая — 2019» по итогам экспертной оценки специалистов в области автомобильных двигателей.

Трансмиссия 7DCT 300 от всемирно известного производителя коробок передач GETRAG состоит из электромеханической системы управления переключением двумя сцеплениями, мокрого типа, и новой электрогидравлической системы управления, определяющие новый стандарт эффективности, скорости и плавности переключения. Запатентованная система охлаждения позволяет снизить энергопотребление, внося большой вклад в энергоэффективность автомобиля. Калибровкой и оптимизацией плавного переключения передач занимались ведущие инженеры компаний Getrag, United Electronics и Starway Technology Center.

Справочная информация о двигателе 1.6TGDI (SQRF4J16):

В двигателе применяются самые передовые технологии и принципы, включая iHEC (High Efficiency Combustion), представляющий собой комплекс технологических решений, направленных на высокоэффективное сгорание топлива. Система включает в себя прямоточный, особой формы сечения впускной коллектор, который минимизирует потери давления и скорости нагнетаемого турбиной воздуха. Оптимизированная камера сгорания, непосредственный впрыск топлива под давлением до 350 бар, повышенная на 50% энергия входящего потока позволяют достичь максимально полного сгорания. Все указанные меры привели к существенному — до 90% — снижению выброса вредных веществ. По этому показателю SQRF4J16 стал первым двигателем в Китае с экологическим стандартом China VI, параметры которого полностью совпадают с экологическим классом Euro VI.

Конструкторы также уделили большое внимание энергетическим и экономическим характеристикам мотора. С этой целью был проведен комплекс мер по снижению потерь на трение и оптимизированы каналы системы охлаждения. Это позволило снизить сопротивление потоку, тем самым сократить время прогрева двигателя. Существенный вклад (22%) в снижение потерь внесла обгонная муфта генератора. Оптимизация системы смазки, применение нового масляного насоса позволили снизить требуемое давление масла, что также снизило непроизводительные потери (на 36%) в данной системе. Модернизация механизма газораспределения и применение электронного вакуумного насоса снизили потери на 10% и 74% соответственно. Необходимо особо отметить меры по снижению трения в поршневой группе. С этой целью была оптимизирована форма юбки поршня, повышена её жесткость, применено противофрикционное покрытие на основе сульфата молибдена. Поршневые кольца имеют повышенную жесткость — их рабочая поверхность обработана по технологии DGC (Diamond Graphite Carbon).

23 Августа 2021

Десять наград электрокаров CHERY

В Китае состоялось ежегодное ралли электромобилей CEVR, в котором приняли участие всемирно известные автомобильные компании с целью демонстрации возможностей их продуктов. Концерн CHERY заявил на.

Старт продаж кроссовера CHERY TIGGO 4 в новых комплектациях

Дистрибьютор автомобилей марки CHERY в России объявляет о старте продаж кроссовера TIGGO 4 в новых комплектациях Trek и Travel, которые в ассортименте комплектаций займут промежуточное положение.

Chery объявляет итоги мировых продаж за первое полугодие 2021 года

Мировые продажи CHERY HOLDING GROUP демонстрируют в первом полугодии 2021 года значительный рост продаж. С января по июнь компания реализовала 424 457 автомобилей, что на 80,4% больше, чем за.

Двигатель нового Subaru WRX был назван лучшим по версии WardsAuto World

Компания Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI), производитель автомобилей Subaru, сообщает о том, что по версии автомобильного журнала Ward’s 2.0-литровый горизонтально-оппозитный двигатель SUBARU BOXER с турбонаддувом, который устанавливается на текущем поколении Subaru WRX, стал победителем премии «10 лучших двигателей». Победители 2014 года были выбраны среди 37 номинантов.

Subaru получает эту престижную награду уже в четвертый раз. Первые две были вручены за 2.5-литровый двигатель с турбонаддувом, который устанавливался на моделях WRX STI, WRX, Forester и Legacy 2004 -2010 годов. Третья награда, полученная в 2013 году – за 2.0-литровый атмосферный двигатель серии FA20, построенный специально для модели BRZ.

Новый 2.0-литровый 4-цилиндровый двигатель Subaru BOXER, который устанавливается на модели WRX, оснащен системой непосредственного впрыска топлива с высокой степенью сжатия, активной системой управления клапанами, турбонагнетателем с двойной улиткой и интеркулером, что повышает его отдачу и снижает расход топлива. Максимальная мощность в 268 л. с. достигается при 5600 об/мин, а пиковый крутящий момент – 350 Н*м – в диапазоне 2000–5200 об/мин. Будучи следующей ступенью развития двигателя серии FA20, устанавливаемого на модель Forester 2.0 XT, мотор WRX отличается другими распределительными валами и более жесткими пружинами клапанов, что позволило повысить его отдачу. В глушителе теперь на одну камеру меньше, что сокращает длину пути отработавших газов, что делает звук двигателя более мощным и низким звуком благодаря новой системе выпуска.

Ежегодная премия «Ward’s 10 Best Engines» проводится уважаемым американским изданием Ward’s AutoWorld. По правилам конкурса автомобили, принимающие участие, должны быть новинками и официально продаваться на рынке в США. Номинаций по классам в конкурсе нет, и, по традиции, десятка лучших не делит места, а представляет собой список двигателей в алфавитном порядке.

ПОДВЕСНЫЕ ДВИГАТЕЛИ MERCURY® V8

Благодаря нашему многолетнему опыту инноваций в области силовых установок для судов и лидерству в отрасли, полностью новые атмосферные подвесные двигатели Mercury V8 объемом 4,6 л предлагают великолепную производительность и передовые технологии. Они отличаются повышенной отзывчивостью и сниженным расходом топлива, а также более компактной, легкой и универсальной конструкцией. Инновационные решения и новейшие технологии делают новые двигатели V8 надежными, мощными и эффективными.

ВЫДАЮЩИЕСЯ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПОДВЕСНОГО ДВИГАТЕЛЯ ПРЕМИУМ-КЛАССА VERADO

V8 4,6 л 250 л.с/300 л.с.

Двигатели Mercury Verado® — вершина технологических достижений в сегменте подвесных двигателей. Сконструированные для самых больших лодок и самых бесстрашных искателей приключений двигатели Verado отличаются передовыми инженерными решениями и непревзойденной эффективностью — для тех, кто не согласен на компромиссы; каждый элемент моторов Verado гарантирует владельцу максимальное удовлетворение и уверенность.

Максимальная производительность сочетается с плавной и тихой работой: Высокая мощность не заявляет о себе слишком громко — конструктивные особенности позволяют изолировать шумы и вибрации.

Джойстиковое управление и интегрированное рулевое управление с усилителем: Все модели двигателей Verado (многомоторные силовые установки) могут оснащаться джойстиковым управлением, обеспечивающим непревзойденный уровень удобства и уверенности.

Непоколебимая надежность: Создавая подвесные двигатели Verado, компания Mercury опиралась на свой многолетний опыт конструирования и производства с ориентиром на обеспечение надежности и высоких технических характеристик.

PRO XS — БЫСТРЕЕ ВСЕХ

V8 4,6 л 200 л.с. / 225 л.с. / 250 л.с. / 300 л.с.

Новые подвесные двигатели Mercury Pro XS V8 4,6 л мощностью от 200 до 300 л.с. спроектированы для самых требовательных любителей водного отдыха — участников рыболовных турниров и владельцев моторных катеров, которые без ума от скорости и ускорения. Новые модели Pro XS V8 отличаются такими усовершенствованиями, как самый большой в классе рабочий объем 4,6 л и сконструированный для максимальной производительности блок двигателя, специальная калибровка двигателей Pro XS, редуктор TorqueMaster у некоторых моделей, облегченная конструкция, а также агрессивная форма и графика.

PRO XS — БЫСТРЕЕ ВСЕХ

SEAPRO СОЗДАН ДЛЯ ВЫСОКИХ НАГРУЗОК

V8 4,6 л 225 л.с. / 250 л.с. / 300 л.с.

Если движение по воде является источником ваших доходов — или вы просто предъявляете высокие требования к своему двигателю — вам нужен исключительно надежный партнер. Новые двигатели Mercury SeaPro V8 4,6 л разработаны для многолетней безотказной работы, их надежные компоненты рассчитаны на высокие нагрузки коммерческой эксплуатации. Благодаря самому большому в классе рабочему объему двигатель выдает высокий крутящий момент на низких оборотах, что позволяет выполнять работу при меньшей нагрузке на мотор. К числу прочих усовершенствований относятся усиленный редуктор, заявленный ресурс которого в три раза превышает ресурс редукторов прогулочных судов, механические или цифровые органы управления, простота обслуживания и непревзойденная эффективность эксплуатации. SeaPro идеально подходит для тяжелых судов, выполняющих серьезную работу, благодаря улучшенному отклику на дроссель, высокому комфорту управления и самой продолжительной в отрасли гарантии, включая защиту от коррозии.

Mercury Подвесной двигатель

ЛУЧШИЕ ДИЛЕРЫ ДЛЯ ЛУЧШИХ ПРОДУКТОВ.

Если вы производите лучшие в мире продукты для судоходства, вам нужны самые лучшие дилеры. Именно поэтому мы следим за тем, чтобы у дилеров Mercury было лучшее оснащение для продаж и обслуживания наших продуктов. А тысячи дилеров во всех странах мира дают вам уверенность в том, что мы всегда будем рядом и сможем поддержать вас в ваших смелых начинаниях.

• Карьера
• Гонки Mercury
• Стать продавцом
• О Mercury
• Найти дилера
• Связаться с нами
• личный кабинет

Reproduction in whole or in part without permission is prohibited. Mercury Marine is a division of Brunswick Corporation.