Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что обозначает dohc на двигателе

SOHC . DOHC и другие системы газораспределения двигателя

Что такое SOHC . Что такое DOHC
Всегда ли распредвал в нутри головки блока и есть ли двигатели вовсе нее имеющие распредвала

Немного теории.

Газораспределительный механизм ( сокращенное название: ГРМ ) : механизм управления газовыми потоками, а именно подачи топливо-воздушной смеси в цилиндр двигателя и выпуск отработавших газов.
Задачей газораспределения является своевременное, максимально эффективное, наполнение рабочего объема цилиндра и полный, быстрый выпуск отработанных газов, согласно такту. От того, насколько точно рассчитаны моменты и длительность фаз газораспределения, зависит КПД, мощность и развиваемый момент двигателя.
Механизм газораспределения может быть организован с помощью клапанного механизма с одним или несколькими распредвалами, а может при помощи вращающихся гильз или золотникового механизма. Так же стоит отметить системы газораспределения вовсе исключающие распредвал любой конструкции, управление клапанами в таком случае может осуществляться при помощи электро управляемых соленоидов или по средствам гидравлики или пневматики.

Распределительный вал, там где он есть, может быть расположен как в самом блоке цилиндров ( такой двигатель называют нижнеклапанный ), так и в головке блока цилиндров ( такой двигатель называют верхнеклапанным )

SOHC, DOHC и все, что с этим связано.

Что такое SOHC: Англоязычные названия Overhead Camshaft и Single OverHead Camshaft (по сути одно и тоже),можно перевести, как «Верхний распределительный вал» и «одиночный верхний распределительный вал». Двигателе SOHC имеет один распределительный вал установлен в головке блока цилиндров, а клапаны работают либо с помощью коромысел, либо непосредственно через подъемники.

Что такое DOHC: Англоязычные названия «Double Over Head Camshaft» и «dual overhead camshaft» можно перевести, как «Двойной верхний распределительный вал». Таким образом, когда говорят о двигателе типа DOHC, имеют ввиду, что данный двигатель имеет два распредвала расположенных в головке блока цилиндров. Типичный двигатель DOHC имеет два распределительных вала и 4 клапана на цилиндр. Один распределительный вал управляет впускными клапанами, которые установлены с одной стороны, а другой распределительный вал управляет выпускными клапанами на противоположной стороне.

Отличия: После того как разобрались, какие двигатели называют SOHC, а какие DOHC. Разница в них становится очевидна и заключается в том, что двигатель типа SOHC использует один коленчатый вал в головки блока цилиндров , а двигатель типа DOHC — два. При этом стоит особо отметить момент, что эти понятия никак не несут в себе данные о количестве клапанов на цилиндр, их может быть по два по три и по четыре ( редкие двигатели имеющие 5 или 6 клапанов на цилиндр, способны работать либо с одним распредвалом имеющим сложную форму кулачков или с несколькими распредвалами ), обе конструкции двигателя предполагают варьирование количество клапанов.

Двигатели SOHC дешевле и менее сложны в проектировании, строительстве и обслуживании из-за меньших движущихся частей, в то время как DOHC более сложны для проектирования сборки и ремонта из-за дополнительных движущихся частей. если сравнить их производительность, можно обнаружить, что двигатели SOHC развивают немного меньше энергии, чем его брат DOHC. Двигатели DOHC являются более гибкими по фазам газораспределения, следовательно н раскрывает большую часть своей мощности и как правило более экономичный. Показатели DOHC сложнее и выше, а при малых и средних оборотах такие двигатели развивают гораздо больше мощности для аналогичного SOHC, что делает их более предпочтительными для гоночных или тюнингуемых автомобилей.

Распределительный вал внутри блока цилиндров.

В двигателях Pushrod, как и в двигателях SOHC и DOHC, клапаны расположены в головке над цилиндром. Основное различие заключается в том, что распределительный вал на двигателе с толкателем (OHV или Pushrod) находится внутри блока цилиндров, а не в головке. Вся цель последующей модернизации и создания конфигураций DOHC и SOHC состоит в том, чтобы избавиться от подъемников и инерции двигателя OHV. В конфигурациях OHV используется центрально расположенный кулачковый вал (располагается в центре блока цилиндров), клапана приводится в действие с помощью подъемников, толкателей и коромысел. Конфигурация OHC устраняет большую часть этого для уменьшения массы в клапане. Это уменьшение массы обычно означает, что двигатель может работать более безопасно и чище при более высоких оборотах двигателя из-за меньшего инерционного давления на приводе клапана.

Кулачок приводит в действие длинные стержни, которые проходят через блок и в голову, чтобы перемещать коромысла и клапана. Эти длинные стержни добавляют массу к системе, что увеличивает нагрузку на пружины клапана. Это может ограничить скорость толкающих двигателей. Именно технологии с верхним распределительным валом, сделали возможными более высокие обороты двигателя. Распредвал в толкающем двигателе часто приводится в действие шестернями или короткой цепью.

Двигатели не имеющие распределительного вала:

Газораспределение с поршневым управлением: Механизм газораспределения с поршневым управлением впуском и выпуском применяется на двухтактных двигателях. Фазы газораспределения задаются за счёт движения поршня, открытием и закрытием впускных и выпускных окон в стенке цилиндра.

Газораспределение с золотниковым управлением: Для управления впуском используется золотник (клапан) дискового, лепесткового или мембранного типа. Благодаря ему удаётся сделать фазу впуска асимметричной относительно верхней мертвой точки поршня и увеличить её длительность до 180—200°, тем самым улучшив наполнение цилиндра.

Газораспределение с гильзовым управлением: В такой конструкции гильза цилиндра выполняется в виде подвижной вдоль оси цилиндра детали, имеющей привод от распределительного вала через пару косозубых шестерён. Этот привод обеспечивает перемещение гильзы вверх-вниз, синхронизированное с движением поршня. Окна в стенках гильзы при этом в определённый момент оказываются напротив ответных окон в стенке цилиндра, тогда через них осуществляется впуск рабочей смеси и выпуск отработанных газов..

Выводы: История развития двигателей увидела много технологических решений по эффективному газораспределению, некоторые из них были сложны, некоторые эффективны и громоздкий, но как показали годы, наиболее целесообразным стала система включающая в себя два верхних распределительных вала. Такая конструкция не только обошла все предложенные варианты по точности и выверенности фазы газораспределения, но и стала основой для более глубоких модернизаций двигателя (системы изменения фаз газораспределения и системы изменения высоты поднятия поршня). Все эти доработки сделали современные двигатели более сложнее, но и намного более эффективнее, мощнее и оборотистее.

Преимущества и недостатки SOHC и DOHC:

Головка с одним верхним распредвалом весит меньше, что задает более легкий двигатель и автомобиль в целрм, sohc также менее сложный механизм, чем dohc, и требует меньшего усилия и меньшего количества движущихся частей для поворота одного распределительного вала. Sohc клапана будет хорошо работать с простым двигателем, но ему, скорее всего, понадобятся карамысла, которые добавят к списку движущихся частей. Установка двойного верхнего распределительного вала обеспечивает несколько преимуществ, поскольку двигатели dohc широко используются, и их большее количество движущихся частей, похоже, не беспокоит инженеров. Одним из основных преимуществ dohc является то, что он легко включает в себя четыре клапана для каждого цилиндра, два впукных и два выпусскных. Четыре клапана на цилиндр обеспечивают более легкий поток топлива и газов как внутри, так и вне цилиндра для четырехтактного цикла, тем самым повышая производительность, особенно при высоких скоростях. Другим преимуществом будет положение свечи зажигания или дизельного инжектора в двигателе dohc, который будет находиться в центре цилиндра, обеспечивая более эффективное сгорание воздушно-топливной смеси. Стоит так же отметить, конструкция типа sohc, так же не исключает 4-х клапанов на цилиндр. Констукция DOHC легко включает в себя механизм изменения фаз газорапределения и механизм изменения высоты поднятия клапана, но это не невозможно на двигателях sohc. Поэтому, если вы все еще задаетесь вопросом о sohc vs dohc, у них есть свои преимущества.

Читать еще:  Что такое мочевина для дизельных двигателей

Пара интересных картинок к теме:

ГБЦ SOHC Suabru

4 клапана на цилиндр

ГБЦ SOHC

Двигатель DOHC

Что такое двигатель SOHC, мы уже поговорили. Теперь будет логично рассказать о двигателе DOHC, что это за обозначение и как оно расшифровывается? На самом деле все очень просто! Не буду тянуть читайте дальше…

Двигатель DOHC – (Double Over Head Camshaft) или двигатель с двумя распределительными валами сверху. Как вы наверное уже догадались, это обычный шестнадцати клапанный двигатель. Ничего сложного как я и обещал. Эта аббревиатура пришла к нам из стран Западной Европы. Именно там впервые появилось это обозначение.

Причем двигатель DOHC имеет два различных типа двигателя, правда одно строение безнадежно устарело и практически не используется.

Первый тип — с двумя клапанами на цилиндр

Такой тип двигателя имеет два распределительных вала в одной головки блока. Только один распределительный вал служит для впрыска топливной смеси (один клапан на цилиндр), а другой распределительный вал служит для вывода отработанных газов (также один клапан на цилиндр). Такой тип двигателя это усовершенствованная версия двигателя SOHC. Такие двигатели применялись в 1960 – 1970 х годах, на некоторых автомобилях, например – Fiat 125, Москвич 412 Р и на некоторых моделях компании FORD и Jaguar. Но уже в 1970 года этот тип сменился на другой.

Второй тип — четыре клапана на цилиндр

Современный тип двигателя DOHC, обычный шестнадцати клапанный двигатель. В строении используются два распределительных вала. Каждый распределительный вал толкает свои клапана. Как правило, один распредвал отвечает за впускные клапана (два на цилиндр), а другой за выпускные (также два на цилиндр).

DOHC 16 клапанов

Такой двигатель является усовершенствованной версией первого типа. При таком строении двигателя удалось существенно повысить мощность двигателя, а также плавность его работы. Устанавливаются и посей день, на 60 – 70 % автомобилей.

Справедливости ради, хочется отметить, что двигатели бывают и с тремя клапанами на цилиндр (12 клапанов) и пять (20 клапанов) – шесть (24 клапана), но это совсем экзотические модели.

Шестнадцатиклапанный двигатель, или двигатель DOHC, имеет ряд преимуществ по сравнению с двигателем SOHC.

Во-первых, это мощность двигателя, она больше на 15 – 20 л.с.

Во-вторых, плавность работы — работает намного плавнее и тише.

Третье, за счет быстрого такта работы потребляется меньше топлива.

Четвертое, такой двигатель очень быстро раскручивается, а значит динамика с места лучше.

Но есть и ряд недостатков.

Первое – двигатель DOHC, гораздо сложнее и дороже в ремонте.

Второе – требователен к качеству моторного масла. Требуется высококачественное масло.

Подробно о сравнении двигателей с 8 и 16 клапанами писали в этой статье, почитайте интересно.

А сейчас видео работы двигателя DOHC

Как видите, аббревиатура DOHC это обычный 16 клапанный двигатель, ничего сложного тут нет. Думаю, моя статья была вам полезна.

(21 голосов, средний: 4,62 из 5)

Устройство системы DOHC i-VTEC ( втэк ) от Honda

На сегодняшний день DOHC i-VTEC – это вершина технологий, которые Honda применяет к дорожным автомобилям. Civic Type R, Civic Si, RSX Type S, Accord Euro-R, S2000 – все они связаны красным сердцем под названием DOHC i-VTEC.

DOHC i-VTEC — система управления газораспределением в двигателе. И чтобы приступить к объянениям самой сути системы не лишним было бы вспомнить, что такое газораспределение и основные ее составляющие.

Газораспределение – это ничто иное как процесс впуска в цилиндры двигателя свежего заряда топливно-воздушной смеси и выпуска отработавших газов. Мощность и крутящий момент, расход топлива и токсичность выхлопов напрямую зависят от эффективности газораспределения, т.е. на сколько эффективно цилиндры наполняются свежим топливом и насколько эффективно избавляются от продуктов ее сгорания.

Двигатель Honda с DOHC i-VTEC

Если капнуть глубже, то окажется, что непосредственное влияние на процесс газораспределения оказывают кулачки рапределительных валов. Вернее их профиль, высота и угловое положение кулачков впускных относительно выпускных.

Если бы существовала возможность создать кулачки с профилем и углом, обеспечивающие наилучшие мощностные, экономичные и токсичные показатели во всем диапазоне оборотов двигателя, появление таких систем как VTEC было бы необъяснимым. Разумеется, такие кулачки создать невозможно, поэтому VTEC существует.

Во время работы на высоких оборотах время, в течение которого клапаны открыты, сокращается. Для того, чтобы достигнуть оптимального наполнения цилиндра топливно-воздушной смесью, а после сгорания избавиться от отработавших газов, клапаны должны открываться раньше и закрываться позже, увеличивая тем самым время «открытости» клапанов. Подобрать кулачкам соответствующий профиль очень легко, однако на низких оборотах за такое газораспределение придется расплачиваться. Через преждевременно отрытый выпускной клапан из цилиндра в выпускной тракт попадут отработавшие газы, еще имевшие нерастраченную на полезную работу энергию, т.е. недогоревшее топливо.

По причине позднего закрытия того же выпускного клапана вслед за этим в выпускной коллектор до воспламенения может попасть часть свежей горючей смеси. Другая часть свежего заряда может оказаться также «за бортом» через неуспевший закрыться впускной клапан. Эта часть топливно-воздушной смеси попадет обратно во впускной коллектор. Понятно, что такая работа двигателя далеко не эффективна, а потери и по расходу топлива и по мощности очевидны.

DOHC i-VTEC позволяет избежать вышеописанных неприятностей на низких оборотах и обеспечить существенную отдачу на «верхах» и средних оборотах. В принципе, с этим не плохо справлялся DOHC VTEC предыдущего поколения, однако у DOHC i-VTEC больше тяги на низах, чем старый DOHC VTEC похвастаться не может. Возможно, это не единственное различие между старым и новым двухвальным VTEC. К сожалению, на красноголовых DOHC i-VTEC не ездил, поэтому проводить дальнейшее сравнение просто не имею права. Уверен, что у каждого из них найдутся свои плюсы и минусы. Однако новый DOHC i-VTEC производительней и этот факт стоит признать.

В ходе длинного вступления вы, наверное, подумали, что DOHC i-VTEC система не имеющая разновидностей. Впрочем, сама Honda позиционирует ее без деления, хотя на самом деле DOHC i-VTEC имеет два подвида, которые берут свои корни с предыдущего поколения VTEC.

Читать еще:  Датчик температуры двигателя гранта своими руками

Разновидности DOHC i-VTEC

DOHC i-VTEC DOHC VTEC + VTC

DOHC i-VTEC I SOHC VTEC-E + VTC + не втековый выпускной распредвал

СистемаТип VTECVTC
DOHC i-VTECVTEC на впуске и выпуске. Момент срабатывания VTEC — 5800 об.мин.на впускном распредвале
DOHC i-VTEC IVTEC-E на впуске, выпускной распредвал стандартный. Момент срабатывания VTEC — 2500 об.мин.на впускном распредвале

По большому счету префикс «i» в названиях системы подразумевает, что в паре с системой VTEC работает VTC. Но перед тем как разобраться, что такое VTC вспомним принцип работы традиционных VTEC и VTEC-E, так как DOHC i-VTEC в обоих его проявлениях основан именно на принципах работы VTEC первого поколения.

DOHC i-VTEC

Вспомним, что в стандартном двигателе на каждый клапан в цилиндре приходится свой кулачок на распредвале. Однако, в моторах с DOHC i-VTEC на каждые два клапана предусмотрено 3 кулачка на распредвале – два стандартных крайних и один центральный кулачок с более агрессивным профилем, который вступает в работу с момента включения системы VTEC. Т.е принцип действия нового DOHC VTEC (составляющую DOHC i-VTEC) абсолютно идентичен работе DOHC VTEC первого поколения

Устройство и принцип работы VTEC, как составлющей системы DOHC i-VTEC

Два внешних кулачка отвечают за работу двигателя на низких оборотах, а центральный подключается на высоких оборотах. Обратите внимание, что кулачки воздействуют на клапана не непосредственно, а через так называемые коромысла/рокеры, которых тоже три на два клапана.

До тех пор пока система VTEC отдыхает, каждый рокер работает независимо друг от друга. Внешние кулачки обеспечивают открытие клапанов, а центральный кулачок, хотя и вращается вместе с остальными, но до поры до времени работает в холостую. Как только двигатель переходит в режим высоких оборотов система VTEC включается (5800 оборотов в минуту). Посредством давления масла система смещает специальные поршеньки (sinchronizing pin) внутри рокеров таким образом, что все три рокера превращаются в одну единую конструкцию. До этого работавший вхолостую центральный кулачок вступает в игру. Теперь два крайних рокера начинают работать по законам центрального кулачка, загоняя клапана глубже.

Таким образом, в режиме VTEC в цилиндры поступает больше топливно-воздушной смеси, и как следствие, значительное увеличение мощности.

DOHC i-VTEC I

Немного по другому работает VTEC-E – составляющая системы DOHC i-VTEC I. Если DOHC i-VTEC настроен на максимальную производительность, то главная задача для DOHC i-VTEC I — экономия топлива при «достойной тяге».

Устройство и принцип работы VTEC в DOHC i-VTEC I

Суть системы в том, что на малых оборотах двигатель работает на обедненной топливо-воздушной смеси, которая поступает в его цилиндры только через один впускной клапан. Да, да — именно один, тем самым превращая 16-клапанный 4-х цилиндровый двигатель в 12-ми клапанный. Если у DOHC i-VTEC применяется дополнительный третий кулачок, то в случае с DOHC i-VTEC I один из двух кулачков на низких оборотах попросту отключен. Попадая в цилиндр только через один клапан рабочая смесь начинает интенсивно завихряться, благодаря чему сгорание становится более эффективным и устойчивым. При увеличении оборотов (2500 оборотов и выше) срабатывает система VTEC и, только тогда, оба клапана начинают совместную работу.

Принцип действия DOHC i-VTEC I точно такой как и у VTEC-E первого поколения. Отличие лишь в том, что в DOHC i-VTEC I два распредвала — впускной с VTEC-E и стандартный выпускной.

VTC — это та дополнительная составляющая, которая превращает DOHC VTEC в новый «DOHC i-VTEC» и «VTEC-E» в «DOHC i-VTEC I». Это механизм, который доворачивает впускной распределительный вал относительно выпускного с помощью давления масла.

Аббревиатура VTC расшифровывается как Variable Timing Control, что в переводе означает «Система изменения фаз газораспределения». По сути, расшифровка названия имеет тот же смысл, что и VTEC. В принципе цель этих систем одна и та же, но каждая это делает по разному и в тоже время дополняет друг друга. Дополнительная система VTC установлена и воздействует только на впускной распредвал.

При высоких оборотах времени на открытие-закрытие клапанов значительно меньше, хотя топливо-воздушной смеси нужно подавать больше. Следовательно, необходимо увеличить фазу открытия и высоту подъема клапана чем и занимается VTEC, а система VTC «создает благоприятные условия» для эффективной работы VTEC.

Если система VTEC с помощью дополнительного кулачка позволяет вогнать клапаны глубже и незначительно увеличивает время открытого состояния, то VTC дает возможность довернуть распредвал таким образом, что клапаны откроются раньше, что способствует более эфективному продуванию цилиндров.
В отличие от основной системы VTEC, которая включается в определенном диапазоне оборотов, дополнительная система VTC работает постоянно и непрерывно, регулируя момент открытия впускных клапанов в зависимости от нагрузки на двигатель. Давайте разберемся, как она это делает.

Механизм работы VTC

Исполнительная часть системы VTC интегрирована в шкив впускного распредвала. Если обычный шкив это цельная конструкция, один кусок металла, то шкив VTC состоит из нескольких частей.

Одна из частей — корпус шкива VTC, который жестко закреплен цепью ГРМ со шкивами выпускного и коленчатого валов. Другая часть — лопатка шкива VTC — деталь которая имеет свободный ход внутри шкива VTC и которая жестко закреплена с впускным распредвалом. Полость внутри корпуса шкива VTC, в которой лопатка имеет свободный ход заполнена моторным маслом. Подвод масла в полость шкива организована с двух сторон от лопатки. Таким образом, подавая давление масла в одну из сторон мы крутим лопатку в другую сторону. А воздействуя на лопатку шкива VTC мы напрямую воздействуем на распредвал с кулачками и, как следствие, изменяем угол положения впускных кулачков относительно выпускных.

Роль управляющего в этом процессе играет соленоид VTC. Получая данные о нагрузке на двигатель с ECU соленоид направляет давление масла в одну из сторон.

Как это происходит. К соленоиду VTC подведено моторное масло, которое имеет определенное системное давление, которое передается соленоиду VTC. Внутри соленоида происходит разделение направления масла на два канала — назовем их условно красный канал и желтый канал. Оба из этих каналов ведут от соленоида к полости шкива VTC, в котором лопатка шкива VTC имеет свободный ход. Красный канал подведен с одной стороны лопатки шкива, а желтый — с другой.

Угол перекрытия (перекрытие клапанов) – это угол положения впускных клапанов относительно выпускных, при котором впускные и выпускные клапаны одновременно открыты. Проще говоря, это момент времени, когда впускные и выпускные клапаны одновременно открыты.

В зависимости от условий работы двигателя соленоид направляет давление масла либо в красный либо в желтый канал. И если давление направлено, например, в красный канал, то с желтого канала происходит слив — воздействуя на лопатку шкива с одной стороны, система заставляет лопатку выдавливеть масло с другой стороны.

Читать еще:  Влияние свойств топлив на работу двигателей

На холостых оборотах и на низких оборотах при малой нагрузке двигателя система VTC доводит угол перекрытия клапанов до минимума, чтобы двигатель работал стабильно. При увеличении нагрузки система плавно увеличивает угол перекрытия. На высоких оборотах при большой нагрузке система доворачивает распредвал (увеличивает угол перекрытия) до максимально возможного уровня. Величина угла перекрытия клапанов зависит от модели двигателя и как правило находится в пределах 25 — 50 градусов.

Если не вдаваться в особенности конструкции моторов с DOHC i-VTEC можно утверждать, что суть темы в этой статье раскрыта. На самом деле, новый DOHC i-VTEC в обоих его проявлениях это старый добрый VTEC дополненный новой интеллектуальной «фишкой» VTC. И именно за счет VTC моторы с DOHC i-VTEC (оба подвида) стали работать гораздо эластичнее моторов с VTEC первого поколения и имеют больше тяги на низах.

Несомненно, новые моторы производительнее, технологичнее и лучше, однако новый VTEC кое-что утратил — за счет приобретенных качеств включение VTEC, которое так «заводило» стало, практически, незаметным. И все же DOHC i-VTEC впечатляет.. «вгоняет» и «доворачивает».

В чем разница между DOHC и SOHC?

Я хочу знать конфигурации SOHC и DOHC. На какие факторы производитель двигателей решает пойти с SOHC или с DOHC, что мне выбрать? DOHC или SOHC?

Для тех, кто не знает, SOHC и DOHC обращаются к следующему:

  • SOHC — Одиночная верхняя камера
  • DOHC — Двойная верхняя камера

Кулачок относится к «кулачковому валу» или предмету, который натыкается на ночь. Кулачок имеет «удар» или «горб», который приводит в действие клапаны, которые позволяют воздуху поступать и выходить из цилиндра двигателя в нужное время, поэтому двигатель будет работать правильно.

Что касается самих конфигураций, то в конфигурациях SOHC распределительный вал расположен сверху головки. Вот пример:

Колесо в правой части рисунка — это то, на чем ездит кулачковый ремень. Это колесо прикреплено к самому кулачку. Затем кулачок приводит в действие кулисы, которые, как вы видите, направлены по обе стороны головы. Это пример 3 клапанов на головку цилиндров (2 впускных и 1 выпускной на цилиндр). Двухклапанный клапан на цилиндр является гораздо более распространенной конфигурацией.

Вот пример DOHC:

В этом примере вы можете видеть два отдельных кулачковых вала, движущихся над головой. Для головок DOHC кулачки могут быть связаны между собой короткой цепью, затем иметь отдельную цепь / ремень, который приводит в движение кулачки, или может иметь только одну цепь / ремень, который управляет всем этим. Двигатели DOHC обычно имеют конфигурацию 2 впускных и 2 выпускных клапанов на цилиндр, но в некоторых случаях, например, в конфигурации Volkswagen-Audi Group (VAG) используется пять клапанов на цилиндр (3 впускных и 2 выпускных). В большинстве случаев кулачок непосредственно приводит в действие клапан без использования коромысла (он может иметь или не иметь «подъемник» между кулачком и клапаном).

Вся цель наличия конфигураций OHC состоит в том, чтобы покончить с другой формой срабатывания клапана, то есть с толкателями, находящимися в верхнем клапане (OHV), который встречается в большинстве американских конфигураций V8 (Ford использует версию OHC для своих двигателей). Конфигурации OHV используют центрально расположенный кулачковый вал (центральный к блоку двигателя) и приводят в действие клапаны с помощью подъемников, толкателей и коромысел. Конфигурация OHC устраняет большую часть этого для уменьшения массы в клапанной системе. Такое уменьшение массы обычно означает, что двигатель может работать безопаснее и чище при более высоких оборотах двигателя из-за меньшего инерционного давления в клапанной системе. Кроме того, поскольку это скорее прямое приведение в действие клапанов, происходит меньшее изгибание (из-за толкающих стержней) и происходит более точное приведение в действие клапана. Компромисс в этом заключается в том, что ремни / цепи / направляющие, которые управляют всем этим, обычно изнашиваются в течение определенного периода времени задолго до конца срока службы двигателя (EOL), где, как и в двигателе OHV, цепи клапанов и цепи ГРМ обычно будет длиться до тех пор, пока двигатель не будет изношен. Конфигурация OHC намного сложнее, чем OHV, поскольку в ней больше деталей, которые могут выйти из строя, что может привести к катастрофическим последствиям в случае сбоя. Двигатели OHC, как правило, являются «двигателями помех», что означает, что клапаны и поршни занимают одно и то же пространство в разное время. Если кулачковый ремень / цепь выходит из строя, клапаны перестают двигаться, а поршни — нет (сразу). Поршень поднимется в клапаны и обычно разрушает клапаны и всю головку в сборе. Обязательно, чтобы обслуживание ремня / цепи кулачка было выполнено вовремя.

Как уже говорилось, двигатели DOHC обычно имеют больше клапанов на цилиндр, чем версии SOHC. Обычно в них также задействовано меньше деталей (большинство DOHC непосредственно приводят в действие клапаны, где SOHC обычно имеют кулисы). Больше клапанов означает, что двигатель может впускать и выпускать больше газов из двигателя. Подумайте о большом круге, скажем, который имеет 4 дюйма в поперечнике (или, скажем, 10 см для вас, недисциплинированных метрических людей). Сколько 2 «(5 см) кружков вы можете вписать в него? Ответ два. Теперь возьмите тот же 4-дюймовый круг и поместите в него 1,5-дюймовый круг. Число где-то около четырех. 4 «круг имеет площадь 12,57 дюйма / кв. 2» круг имеет площадь 3,14 дюйма / кв., Поэтому два из них будут равны 6,28 дюйма / кв. С 1,5-дюймовым кругом ваша общая сумма составит 7,07 дюйма / кв. (Примечание. Я не уверен, что четыре могут точно вписаться в окружность, пример действителен для образовательных целей.) Теперь представьте, что эти кружки являются клапанами в головке цилиндров. Чем больше клапанов вы можете разместить в головке, тем большую площадь поверхности вы можете покрыть. Большая площадь поверхности обеспечивает больший поток воздуха / выхлопных газов в цилиндр и из него. Это дает двигателю шанс на лучшееобъемная эффективность или VE (в основном, насколько хорошо цилиндр заполняется смесью воздух / топливо). Это позволяет повысить производительность двигателя.

Производители могут выбирать двигатели SOHC вместо двигателей DOHC из-за стоимости конструкции и изготовления. Они могут выбрать DOHC вместо SOHC для аспекта производительности. Я уверен, что есть и другие причины.

Что вы должны сделать? Этот сайт не для того, чтобы дать вам мое мнение о том, что вы должны выбрать. По сути, я бы сказал вам, чтобы найти автомобили, которые соответствуют вашим целям и производительности. Выберите несколько версий каждой, протестируйте их, а затем решите сами. Обе версии OHC имеют график технического обслуживания, который должен выполняться безнаказанно. Кроме этого, получайте удовольствие!

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector