Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель Toyota 1G-FE

Двигатель Toyota 1G-FE

Серия двигателей 1G считается эталоном высокого качества и надежности, поскольку на них впервые применялись инженерные решения, которые в дальнейшем оказались стандартными для всей отрасли. Они производились в период с 1979 по 2006 год и за это время прошли ряд серьезных модернизаций. Это семейство бензиновых шестицилиндровых рядных моторов имело только один рабочий объем – 2,0 литра. Разные модели отличались установкой турбонаддува, различными вариантами управления газораспределением, другими инновационными для своего времени решениями. Выпущенный в 1988 году двигатель 1G-FE обладал мощностью 101 кВт (135 л. с.) с крутящим моментом 176 Нм. Он стал базовым силовым агрегатом для автомобилей бизнес-класса Lexus IS поколения 1, вместе с производством которого был снят с конвейера и 1G-FE.

Особенности двигателя Toyota 1G-FE

Данный агрегат в отличие от предшественника 1G-EU оборудован газораспределением по системе DOHC (два распредвала) и имеет по 4 клапана на цилиндр. Эта конструкция получила название «узкой головки блока», или TwinCam. В ней ведомый распредвал был связан с первым через особую шестерню. При этом привод механизма оставался ременным.

С целью снижения расхода бензина конструкторы внедрили на нем клапаны с малым ходом и ряд других технических решений. Для эффективного впрыска двигатель оборудовали новым типом датчиков, а гидрокомпенсаторы зазоров были упразднены.

Модификации

В 1988 году компания Toyota разрабатывала спортивную модель автомобиля под маркой Altezza. Для нее требовался силовой агрегат проверенной схемы, однако имевший более высокие рабочие показатели. Была проведена глубокая модернизация 1G-FE: увеличена степень сжатия, повышены обороты двигателя, применено большое число самых современных электронных систем. Получившийся мотор сохранил индекс 1G-FE BEAMS, однако по сути стал совершенно новым двигателем. Он практически не имеет взаимозаменяемых деталей с прототипом, что иногда вызывает путаницу при подборе запчастей. В устройстве 1G-FE BEAMS полностью обновлены элементы поршневой группы, установлена ГБЦ с электронной начинкой и автоматической регулировкой фаз. Зажигание выполнено по бесконтактной схеме DIS-6. Впускной коллектор имеет управляемую геометрию ACIS. На исходной модели 1G-FE все эти системы отсутствуют.

Технические характеристики двигателя 1G-FE

  • Тип – рядный.
  • Система питания – инжектор.
  • Количество цилиндров – 6.
  • Объем двигателя – 1 988 см3.
  • Количество клапанов на цилиндр – 4.
  • Диаметр цилиндра – 75 мм.
  • Ход поршня – 75 мм.
  • Расход топлива – от 7,0 (трасса) до 11,5 (город) л/100 км.
  • Степень сжатия – 9,6.
  • Мощность – 135–140 л. с.
  • Экологические требования – соответствует нормам ЕВРО 2.

Список моделей

Базовая версия мотора 1G-FE стала основным силовым агрегатом целого ряда известных в мире заднеприводных машин Toyota:

· Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;

· Crown/Crown MAJESTA GS141/ GS151;

Усовершенствованная модификация 1G-FE BEAMS нашла применение на люксовых версиях:

· Lexus IS200/300 GXE10;

· Mark 2 GX105/GX110/GX115;

· Crown Comfort GBS12/GXS12;

· Crown/Crown Majesta GS171.

Наше предложение

Вы можете приобрести контрактный двигатель Toyota 1G-FE по привлекательной цене, если обратитесь в компанию «Торенс». Мы специализируемся на прямых поставках запасных частей и комплектующих для автомобилей зарубежного производства непосредственно из Японии и Европы. Сотрудничаем только с проверенными поставщиками и самостоятельно формируем партии из агрегатов, пользующихся высоким спросом. Наши склады расположены в Москве, Санкт-Петербурге, Новосибирске, Иркутске, Красноярске, ряде других городов России. Все поступающие в продажу двигатели проходят обязательную процедуру проверки технического состояния на профессиональных стендах. Купив у нас агрегат и установив его в нашем сервисе, вы получите гарантию на период до 100 дней. Все номерные узлы сопровождаются документами, которые позволят без проблем пройти процедуру гос. регистрации в ГИБДД.

Чтобы подобрать нужный вам силовой агрегат из имеющихся в наличии и заполнить форму заказа, посетите страницу нашего каталога: https://torens-auto.com/catalog/dvigatel_v_sbore/filter/torgovaya_marka-is-toyota/dvigatel-is-1g-fe/apply/.

Обратившись с дополнительными вопросами по телефону +7 499 288 06 34, вы сможете получить любую необходимую информацию.

Типичная смерть 1G-FE Beams и контрактный мотор.

Практически сразу после покупки авто решил поменять масло. Выбор пал на Motul 8100 Xess 5W-40, так как моторное масло не тот пункт на котором стоит экономить.Кстати, стоило оно на тот момент около 4.000 за 4 литра у официального представителя Motul в Москве.И как всегда стоит делать на незнакомом автомобиле — внимательно следил за всеми жидкостями первые несколько дней.При первой же проверке масло ушло далеко ниже минимума и как впоследствии оказалось двигатель пожирал его, не стесняясь, порядка 1 литр на 700 км.

В принципе я был морально готов к такому развитию событий, но не очень готов финансово. Поэтому всю зиму я просто заливал самое дешевое синтетическое масло Лукойл (1000р за 4 литра). Кроме дикого жора масла мотор никак не выдавал свое плохое состояние.Небольшая дрожь на холостых, и пониженные обороты при прогреве в холодную погоду. Похоже, что весь жор масла происходил одним лишь 4 цилиндром, так как в нем вся свеча была в масле и нагаре, а остальные были сухие и чистые.

Прочитав наверное все статьи на драйве, Дроме и тому подобным источникам я сделал для себя несколько выводов:
1. Двигатель 1G-FE Beams использующийся в обычных условиях при пробеге 220-250-270-300 (кому как повезет) очень у многих начинает жрать масло.В моём случае ровно 300.
2.Причина этого всегда одна, стандартная — залегшие поршневые кольца.Катализатором для этого процесса является использование некачественного масла, редкая его замена, а так же перегрев двигателя.
3 Варианты в такой ситуации :
Контрактный мотор (25000-35000),
Капитальный ремонт двигателя (13000-15000 своими руками или от 30000 и выше в сервисе),
Спихнуть тачку по быстрому пока она еще заводится .
Да и вообще в целом двигатель 1GFE BEAMS не считается таким удачным и неубиваемым как легендарный 1JZ хотя они имеют схожее строение.

Читать еще:  Двигатель 220 в 2 квт схема

Тут бытует много мнений, и я тоже долго рассматривал разные варианты (кроме третьего).С одной стороны контрактный мотор это кот в мешке.С другой, отремонтировать двигатель своими кривыми руками, купив только комплект прокладок, кольца и вклыдыши, это конечно было бы интересно, но нет уверенности что через 10 тыщ всё не заклинит нах)).

В один прекрасный день после пары загонов в отсечку мотор стал дико троить и дергаться. Я попробовал поменять местами свечу 4 цилиндра и 2, а так же прочистил дроссель и клапан хх но ничего не изменилось. Тогда я решил что время пришло.После долгих согласований с разными людьми, которые не дали никаких результатов, я набрёл по объявлению на Авито в контору Torrens Auto где был в наличии 1GFE Beams.

Про эту компанию есть много хороших и так же много плохих отзывов.
Лично мне они очень понравились — все происходит быстро и просто. Приехал, посмотрел мотор, подписал бумаги, оплатил, отдал машину — все происходит в течение 40 минут. При установке у них в сервисе дается гарантия 1 месяц. Я решил взять двигатель в сборе с коробкой, так как он уже стоял с ней, и стоимость АКПП в 3 тысячи рублей сделала своё дело.К тому же, я всегда сомневаюсь в мастерах и мне показалось что поставить мотор вместе с коробкой проще и следовательно меньше шансов накосячить.

По срокам все сделали примерно так как и обещали — 3 рабочих дня. Когда забирал машину очень нервничал и ожидал каких либо косяков, но все было в порядке — двигатель работал тихо мягко гораздо ровнее чем старый, коробка перестала пинать при включении D, машина перестала дрожать на низких оборотах.
Но, как я считаю мелкие, косяки конечно же были и о них нельзя не написать:

1. Забыли надеть 1 хомут на шланге который соединяет ваккумник и впускной коллектор.
2. Не закрыли крышку расширительного бачка (что заметил не сразу к сожалению).
3. На контрактном моторе все приводные ремни не были натянуты, и никто это не проверял — подтянул сам, на этом моторе делается за 15 минут.
4.По неизвестным причинам отсутствовала прокладка между дроссельным узлом и коллектором(заказал и поставил около 500р)
5.Масло в ДВС и АКПП было точно чистое и новое, а вот антифриз выглядел так как будто его слили и залили обратно старый. (Доказать не могу, но думаю так и было 🙂
6.В процессе прикручивания выпускного коллектора что то пошло не так (наверное нужно всё таки менять
одноразовую прокладку ))) и пришлось намазать герметика, о чем мне честно сказали. Вскоре герметик прогорел и начался пердЁжжж.

Казалось бы длинный список, но на самом деле не вижу какого то криминала, ребята работают на объём, меняют каждый день по движку. Они не могут иметь в наличии кучу различных прокладочек, резиночек и тд на все моторы.В целом факт — машина заводится и едет и заняло это 1 рабочий день, а мелкие косяки можно допилить своими силами.Кроме в качестве бонуса открутил со старого мотора все что мог : Катушки, Топливную Рейку с форсунками, Компрессор Кондея, Генератор, Насос Гура, Датчик VVti, а так же забрал старые мозги и всю моторную косу. Очень хотелось забрать еще и коробку, ведь она была полностью живая, но она тяжелая да и негде ее хранить, а кроме того их много продается и за смешные деньги.

Проехал с тех пор уже около 5000км. Масло не сожрала ни грамма, все заводится и прекрасно едет. В отличие от старого мотора появилась отличная тяга на низах.Так что в моём конкретном случае контрактному мотору — быть.
По Ценнику:
Двигатель 31000р.
АКПП — 3000р.
Работа — 17000р.
Масла, антифриз, фильтры около 8000р.

Что плохого в двигателе beams

Всем привет. История поиска и устранения неисправности.

Пациент: GX-110 (1G-FE vvt-i, в простонародье БИМС)

Жалобы:
— утт (заводка после 2 сек. даже если только что заглушил)
— пинается АКПП при переключении селектора (будто выработка в редукторе)
— вялый разгон — практически невозможно двигаться уверенно в городе (ваше место в правом ряду)
— шумная работа двигателя (при тапке в пол ревёт)
— вибрация двигателя
— ватные тормоза (педаль буквально пружинит обратно при надавливании)
— на холодную парит и попахивает бензом из глушителя
— расход под 25 л. (точно не замерял — но стрелка перестала сопротивляться гравитации)

История заболевания: резко, при наступлении жары, просто поставил перед фактом — даже заставил понервничать.

Итак, сразу куча мыслей — бензин фуфло, катушки свечи, вобщем как и положено — ситуация полной неопределенности. Начинаем готовится к лечению. Самое сложное — это установить диагноз — уж очень много жалоб у пациента. А я не владелец СТО, и из инструментов у меня тока балонник да домкрат (утрирую). Заправки разные испытал, топл. фильтр менял недавно, свечи недавно, катушки даже проверил — искра в норме на всех (кому интересно могу написать методы проверки), даже недавно менял наконечники на катушках на новые. При тапке в пол бывает что и до 5 тыс. выкручивает — думаю что это не насос (да и работает он пока тихо).В общем, решено что это не зажигание и не плохое топливо.

Читать еще:  Электрическая схема газель бизнес с двигателем камминз

Итак, диагностика. Для этого использую ноутбук, спец. ПО и спец. кабель OBD2 — USB. Иными словами, это тоже самое что и у спецов глянуть параметры сканером. Подключаемся, смотрим — никаких ошибок — все датчики работают, вроде ничего подозрительного! Но это с «наскоку» ничего, включаем мозг и смотрим как зомби с полчаса в показатели (двигатель работает на ХХ).

Первые подозрения:
— кратковременная коррекция увеличина по обеим лямбдам (на бимсе их 2 на каждую тройку цилиндров), и составляет +3..+5%
— долговременная коррекция при этом в минусе (-0,7%), но это на ХХ пока не влияет
Это говорит о том, что когда мы не в движении, лямбда видит по факту что смесь бедная — и заставляет комп корректировать смесь в обогащение. Смотрим дальше.
— импульс на форсунках увеличен, примерно 2,5 мс. Это логично, т.к. мозги обогащают смесь по команде лямбды. Уже понятно откуда расход повысился.

Итак, на лицо такой факт: датчики сообщают неверную информацию, вследствии чего смесь готовится неправильно (бедноватая).

Первые мысли (от чего же смесь бедная):
— забиты форсунки
— недостаточное давление в рейке
— забит MAP
— звездит датчик t воздуха на впуске
— а может обе лямбды звездят?

Теперь начинаем проверять что можем:
— забитосто форсунок проверить пока трудоемкая работа, откладываем на потом (хотя делаем пометку что забитость форсунок вызвала бы намного большую коррекцию в плюс, возможно это не форсунки)
— манометра тоже нет чтобы давление в рейке померить, откладываем
— забитость MAP а. Смотрим в его показания, смотрим в мануал. На заглушенной выдает 100, на ХХ 32 (по мануалу 36-39). Думаем. Там есть фильтрик, возможно он и подзабился, но тогда бы наоборот его показания были завышены а не занижены. Решаем смотреть дальше.
— датчик t воздуха на впуске. Показывает +40. Чето на улице +22 по забортному датчику. Думаем — ну тамже двиг горячий, нагревается в коробе и т.п.
— лямбды. Снимаем с обеих показания в режиме графиков. Работают как новые — считают без задержек, четко, каждый грамм кислорода (кардиограмма вместо гладкой синусоиды как у умирающих)

Вроде что могли проверили. Думаем еще раз (контрольный). Нам нужно понять кто врет что воздуха или бензина достаточно (ведь по факту либо влздуха больше чем видят датчики, либо бензина меньше чем наливают форсунки). Цепляемся к датчику t впускного воздуха мультиметром — показывает 2,5 кОм. Смотрим в мануал на график зависимости его сопротивления от температуры. Должно быть при +22 сопротивление в интервале 1..1,5 кОм. Ну думаем, двиг же горячий. Хотя. Щупаем рукой воздушный короб — блин, да он не такой уж и нагретый, я бы даже сказал — да он холодный! Ну уж точно не +40!

Итак, предполагаем что звездит эот датчик. Как убедиться точно? Берем подстроечный резистор, и цепляем его на фишку вместо датчика. Резистор накручиваем на 1,5 кОм, смотрим на заглушенной через «сканер» — сразу же показывает температуру +20. Подкручиваем его еще чуток (гдето на 1,7 кОм) — и показания с мозгов говорят что на впуске +22 (ровно как и за бортом!). Так, мозги обманули, заводимся.

1. запуск прошел с «пол тычка»
2. двигатель стал работать тихо

Первые результаты радую, но нужно удостовериться наверняка, смотрим показания с мозгов еще раз:
— как только прогрелись лямбды, кратковр. коррекция упала почти на ноль. Даже немного в минус (-0,07%) — практически идеальная смесь готовится изначально, без поправок.
— проверяем время открытия форсунок: 2,2 мс. Также обращаем внимание что и обороты упали с 660 до 620. Выдыхаем, но чтобы совсем точно убедиться — едем по городу.

Результат — с «резюком» вместо датчика машина вновь едет как и должна! Абсолютно все болячки как рукой сняло! Сразу заруливаем в пару магазов — в наличии датчиков нет, решаем пока кататься с резюком, потому что через неделю вылет на Канары ))

Сворачиваемся, идем пить пиво, и радуемся что за час нашли причину казалось бы кончины машины (другой бы на моем месте скинул точно). Все началось в начале недели, закончилось к выходным — будь здоров МарГ, потом закажу испанского производства датчеГ (за 400 руб.) — мож кто подскажет как они по качеству?

Двигатель Toyota G

Двигатель Toyota G
Общие данные
ПроизводительToyota Motor Corporation
Код двигателяG
Типбензиновый, инжектор
Камера сгорания
Конфигурациярядный, 6-цилиндр.
Объём1998 см 3
Цилиндров6
Тактность (число тактов)4
Питание
Охлаждениежидкостное
Медиафайлы на Викискладе

Двигатели Toyota серии G — бензиновые рядные 6-цилиндровые двигатели производства Toyota, выпускавшиеся с 1979 по 2006 годы. Двигатели серии G выпускались только с одним объёмом в 2,0 литра (1998 см³). Двигатели получили ременной привод распредвала, но при его обрыве клапана не гнуло (за исключением VVT-i версии на IS200), позже также на головке с четырьмя клапанами на цилиндр с двумя распредвалами (за исключением 12-клапанного SOHC двигателя 1G-EU) появилась система изменения фаз газораспределения. 1G-GEU стал первым двигателем Toyota с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр [1] . Прототип 1G-GEU, названный LASREα-X, получил две турбины, изменяемые фазы газораспределения, а также изменяемый впускной коллектор, и был установлен на шоу-кар Toyota FX-1, представленный в 1983 году на Токийском автосалоне. Этот прототип продемонстрировал целый ряд технологий, которые впоследствии стали обычным явлением [2] .

Читать еще:  Двигатель внезапно останавливается причины и неисправности

Двигатели G выпускались в качестве альтернативы двигателям M-серии и легендарной серии JZ.

Содержание

  • 1 1G
    • 1.1 1G-EU
    • 1.2 1G-FE
    • 1.3 1G-GEU
    • 1.4 1G-GE
    • 1.5 1G-GTE
    • 1.6 1G-GPE
    • 1.7 1G-GZE
  • 2 См. также
  • 3 Примечания

1G [ править | править код ]

Так как двигатель выпускался только в одном объёме, все двигатели серии G имеют обозначение 1G, и одни и те же диаметр цилиндра и ход поршня в 75 миллиметров.

1G устанавливался на автомобили:

1G-EU [ править | править код ]

Японская версия, 1G-EU, выпускался с 1979 по 1988 годы. Этот двигатель имел по два клапана на цилиндр, и один распредвал. Его мощность составляла 105—125 л. с. (78-93 кВт) при 5400 оборотах в минуту, крутящий момент 157—172 Нм при 4400 оборотах в минуту.

1G-FE [ править | править код ]

Двигатель 1G-FE с двумя распредвалами использует малый ход клапана и другие оптимизации по экономии топлива. Этот двигатель появился в 1988 году. Его мощность составляла 135 л. с. (101 кВт) при 5600 оборотах в минуту, крутящий момент 176 Нм при 4400 оборотах в минуту. В 1998 году появилась версия с VVT-i, выдававшая мощность в 160 л. с. (119 кВт) при 6200 оборотах в минуту и крутящий момент 200 Нм при 4400 оборотах в минуту на автомобиле Altezza/IS 200. С окончанием выпуска первого поколения Lexus IS производство этого двигателя было прекращено в 2005 году.

177 (18) / 4000 177 (18) / 4400 181 (18) / 4400 195 (20) / 4600

Бензин Premium (АИ-98) Бензин Бензин АИ-95

135 (99) / 5600 140 (103) / 5600 143 (105) / 5500 155 (114) / 6200

1G-FE устанавливался на автомобили:

1G-GEU [ править | править код ]

24-клапанный DOHC двигатель 1G-GEU разрабатывался для обеспечения высокой производительности и обладал двускатной камерой сгорания. [3] Двигатели выпускались с августа 1982 по 1986 годы, в основном, для японского рынка. Мощность двигателя составляла 140—160 л. с. (104—119 кВт) при 6200 оборотах в минуту и крутящий момент 162—181 Нм при 5600 оборотах в минуту. Это был первый двигатель Toyota с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр, за что получил награду «JSME Medal for New Technology» в 1982 году. Для минимизации недостатков своей конструкции, 1G-GEU оборудовался T-VIS, системой изменения геометрии впускного коллектора, позволявшей увеличивать крутящий момент путем изменения геометрии впускного коллектора в зависимости от оборотов двигателя. Как и все последующие автомобили Toyota с двумя распредвалами, привод ГРМ был ременной, в отличие от цепного обладавший меньшими уровнем шума и требованиям к техническому обслуживанию. В августе 1983 года система впрыска топлива была изменена на EFI-D, которая позволяла измерить давление во впускном коллекторе, для определения правильной топливно-воздушной смеси [1] [4] .

1G-GEU устанавливался на автомобили:

  • Август 1981—1985 Celica XX GA61
  • Август 1982-? Toyota Chaser/Mark II/Cresta
  • Август 1983-? Toyota Crown
  • Февраль 1983-? Toyota Soarer

1G-GE [ править | править код ]

Двигатель 1G-GE сменил 1G-GEU в 1988 году. Мощность двигателя упала с 160 до 150 сил, двигатель устанавливался на те же автомобили, что и 1G-GEU. Он выпускался для Supra GA70 до 1993 года.

Существовали, как минимум, 3 вариации этого двигателя: дорестайлинг (с надписями синего цвета на клапанных крышках), рестайлинг (с надписями красного цвета) и модифицированный рестайлинг. Все изменения были незначительными и касались формы клапанных крышек, геометрии впускного коллектора и связанных с ним узлов.

1G-GTE [ править | править код ]

24-клапанный DOHC двигатель 1G-GTE стал первым турбированным двигателем серии с двумя нагнетателями CT-12. Существовало три поколения этого двигателя с интеркулерами воздух-воздух и воздух-вода, выдававшие мощность от 185 до 210 л. с. (138—157 кВт) при 6200 оборотах в минуту и крутящий момент от 234 до 275 Нм при 3800 оборотах в минуту соответственно. Это был самый мощный двигатель в серии G. В мае 1991 года на большинстве из автомобилей его сменил 180-сильный двигатель 1JZ-GE.

1G-GTE устанавливался на автомобили:

  • 1986—1992 Supra MK3 (шасси GA70, только Япония)
  • 1988—1992 Mark II/Chaser/Cresta (шасси GX81)
  • 1986—1991 Soarer (шасси GZ20)

1G-GPE [ править | править код ]

1G-GPE являлся двигателя 1G-GE, работавший на сжиженном газу. Его мощность составляла 110 л. с. (81 кВт) при 5600 оборотах в минуту и крутящий момент 152 Нм при 2400 оборотах в минуту [5] .

1G-GPE устанавливался на автомобили:

  • Toyota Crown Comfort [5]

1G-GZE [ править | править код ]

1G-GZE был версией двигателя с нагнетателем и выпускался с 1986 по 1992 годы. Его мощность составляла 168 л. с. (125 кВт) при 6000 оборотах в минуту и крутящий момент 226 Нм при 3600 оборотах в минуту. Как и турбированная версия, он был 24-клапанным DOHC двигателем, но отличался системой зажигания (DIS). 1G-GZE устанавливался только в паре с автоматической коробкой передач. В августе 1991 года его сменил 1JZ-GE на автомобилях Mark II/Chaser/Cresta, оставаясь на Crown до 1992 года.

1G-GZE устанавливался на автомобили:

  • Toyota Crown GS120, GS121, GS130, GS131
  • 1988—1990 Toyota Mark II/Chaser/Cresta GX81
голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector