Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

О двигателях для Mazda 6

О двигателях для Mazda 6

Автомобиль класса «D» Mazda 6 стоит на одной модельной линейке с Ford Mondeo, Skoda Superb, Toyota Camry и другими популярными моделями.

В качестве силового агрегата Mazda 6 получила стандартные для бренда моторы на 1,8, 2,0 и 2,5 литров.

Двигатель Ford-Mazda 1,8л. Duratec-HE/MZR L8

Силовой агрегат Duratec-HE/MZR L8 имеет еще название Mazda MZR L8 и был создан японцами как эволюция маздовской серии моторов «F». До этого Ford устанавливал Duratec-HE/MZR L8 на модели Mondeo, но позже мотор усовершенствовали, установили систему управления каналами коллектора впуска, систему прямого зажигания, электронные заслонки дросселя и прочее.

В 1,8-литровом Duratec появился цепной привод ГРМ, что увеличило его надежность.

Среди недочетов двигателя плавающие обороты на ХХ, которые решаются промыванием заслонки дросселя либо сменой прошивки.

Также для Duratec-HE/MZR L8 характерны троения, вибрации, стуки и шумы. В целом двигатель характеризуется как проблемный и лучше выбирать автомобили с двухлитровой версией. 3+

Двигатель Ford-Mazda 2,0 л Duratec HE/MZR LF

Конструкция мотора Duratec HE/MZR LF 2,0L во многом повторяет 1,8-литровую версию, но диаметр цилиндров в них уже 87,5 мм. Двигатель серии MZR разработали инженеры Mazda для моделей LF, а Ford пользовался им в рамках сотрудничества.

Если сравнивать 2,0-литровый вариант с 1,8-литровым собратом, то большеобъемный движок по всем параметрам лучший. Работает он мощнее, но тихо и плавно, нет плавающих оборотов.

Цепной привод ГРМ повышает надежность агрегата и рассчитан до 250 тысяч километров работы.

К недочетам причисляют преждевременный износ сальников распредвала.

Часто выходит из строя термостат, что влияет на температуру двигателя.

Обязательно нужно контролировать свечные колодцы, во избежание попадания масла.

Отсутствие гидрокомпенсаторов вынуждает регулировать зазоры клапанов каждые 150 тысяч км.

При этом 2,0-литровый Duratec HE/MZR LF характеризуется положительно и считается одним из лучших среди двигателей Ford Duratec. 4

Двигатель Mazda SkyActiv-G 2.0

Силовой агрегат SkyActiv-G 2.0 вошел в первую серию и появился в 2011 году, заменив Ford Duratec. Для SkyActiv характерны приличные характеристики мощности — до 165 л.с., но на некоторых рынках его производительность «задушена» до 150 в угоду налоговых платежей. Вместе с тем мотор стал экономичней.

Двигатель SkyActiv-G 2.0 получил прямой впрыск горючего, систему ИФГР на двух валах, гидрокомпенсаторы и облегченную ШПГ.

Среди негативных отзывов шум на ХХ и вибрации, которые пропадают после прогревания мотора.

Более существенных недочетов пока не обнаружено.

Если выбирать двигатель для крупных моделей типа Мазда СХ-5 или Мазда 6, то предпочтительней останавливаться на 2,5-литровой версии. 4+

Во Владивостоке открылся завод двигателей Mazda

Во Владивостоке сегодня, 10 сентября, открылся завод двигателей Mazda, построенный совместным предприятием «Мазда Соллерс мануфэкчуринг рус». В нем у Mazda и «Соллерс» Вадима Швецова по 50%. В церемонии открытия завода приняли участие президент России Владимир Путин и премьер-министр Японии Синдзо Абэ.

Общая стоимость проекта составила 3 млрд руб. Предприятие способно выпускать до 50 000 бензиновых двигателей SkyActiv-G, соответствующих требованиям экологического стандарта «Евро-5», говорится в сообщении «Соллерса». Речь идет о моторах объемом 2 л и мощностью 150 л.с., уточнил представитель «Соллерса».

Пока организованы пуско-наладочные работы, серийное производство двигателей начнется позже, поясняет представитель СП. Конкретной даты он не уточнил. Но по условиям специального инвестиционного контракта, подписанного компанией с федеральными и региональными властями, производство моторов на заводе должно начаться до конца нынешнего года.

На заводе помимо собственно сборки двигателей будет организована механическая обработка головки блока цилиндров, говорится в сообщении компании. А сам конвейер «представляет из себя современную инженерно-конструкторскую разработку и включает ряд полностью роботизированных стендов без применения ручного труда».

Моторы планируется собирать из импортируемых из Японии узлов и деталей, а затем экспортировать обратно в эту страну, говорит представитель СП.

Предприятие будет использовать предусмотренный законодательством специальный режим переработки на таможенной территории. Он позволяет не платить ввозные пошлины на компоненты при производстве на территории России готового товара и последующем вывозе его за рубеж.

Кроме того, компания является резидентом территории опережающего развития (ТОР) «Надеждинская». Здесь действует пониженная ставка налога на прибыль – до 5% в первые пять лет, от 10% – на следующие пять лет и проч. Льготы в рамках ТОР будут только для двигательного проекта, но не для сборки автомобилей, пояснял «Ведомостям» представитель «Соллерса».

«Наши машины для людей, поэтому водить их будут люди»

Для строительства моторного завода (а также обновления модельного ряда) «Мазда Соллерс мануфэкчуринг рус» в 2017 г. также подписала с федеральными и региональными властями специальный инвестиционный контракт. Документ гарантирует неухудшение налоговых условий для компании на время действия контракта (до конца 2023 г.), допуск к различным госпрограммам поддержки. Помимо прочего это субсидии для частичной компенсации расходов на транспортировку машин с Дальнего Востока в центральные регионы России. До 2015 г. для выпуска автомобилей на «Мазда Соллерс мануфэкчуринг рус» действовали льготы на ввоз автокомпонентов, но компания их потеряла, не выполнив условия соглашения о промсборке по вводу мощностей.

Собираемые во Владивостоке двигатели пока не будут устанавливаться на производимые в России автомобили, говорит представитель компании. Ранее сообщалось, что часть двигателей будут устанавливаться и на выпускаемые во Владивостоке автомобили. Сейчас СП собирает три модели – кроссоверы Mazda CX-9, Mazda CX-5 и седан Mazda 6. Завод способен крупноузловым способом выпускать до 100 000 машин в год. Но столько местному рынку пока не надо. По итогам 8 месяцев 2018 г. в России было продано 19 665 автомобилей Mazda.

Это уже третий завод двигателей, построенный в России иностранными концернами. Завод двигателей полного цикла мощностью 105 000 шт. в год (с возможностью увеличения до 200 000 шт. в год) Ford Sollers построил в Татарстане, а Volkswagen Group открыла в Калужской области предприятие мощностью 150 000 моторов в год.

Максивэны на вторичке: что почем и есть ли смысл связываться?

Подержанные минивэны – что в них хорошего и плохого? Разбираемся и сравниваем цены.

Автор Сергей Зиновьев

Б ольшие минивэны – их ещё называют максивэнами, а прежде величали микроавтобусами – пользуются ограниченным, но устойчивым спросом. В этом они родственны универсалам: многие их хотят, но не всем по карману. Самые «бюджетные» из новых сегодня предлагают за 800 тысяч гривен. Недешевы они и в подержанном виде, но ряд преимуществ оставляет их востребованными и желанными.

Достоинства и недостатки

В городе такой большой автомобиль не идеален. Недостает маневренности, неизбежны сложности при парковке, в пробках выйдет большой расход топлива. Но как машина для длительных путешествий всей семьей с собакой – то, что надо. А для дачи? Прелесть!

Новости, тест-драйвы, обзоры: подписывайтесь на наш канал

Читать еще:  Что такое топливная аппаратура двигателя камаз 740

Преимущества очевидны. Огромный салон, комфорт, экономичные двигатели и плотная подвеска (сзади иногда – зависимая). У некоторых моделей ещё и клиренс 180–200 мм. К тому же микроавтобусы можно смело отнести к числу наиболее живучих транспортных средств. Для машин старых поколений (до 2015 года) полмиллиона километров – не последний рубеж. На вторичке есть экземпляры с заявленным пробегом свыше 700 тысяч км. И некоторые всё ещё в приемлемом состоянии!

Подобные достижения немыслимы для большинства современных массовых седанов и кроссоверов. Но микроавтобусы – коммерческая техника, и производители прекрасно осведомлены, что ресурс главных агрегатов в 200–250 тысяч км перевозчиков вряд ли устроит. Volkswagen и на коммерческие модели дает двухлетнюю гарантию без ограничения пробега, зная, что в перевозках годовой пробег достигает 100–120 тысяч км. Выходит, уверен, что 200 тысяч машина выдержит без серьезных поломок. И предлагает дополнительно два года постгарантийной поддержки.

Поиск честного пробега

Большинство максивэнов на вторичный рынок попадает как раз после службы в корпоративных парках. Машины с небольшим пробегом встречаются редко. Чем выше показания одометра, тем сильнее соблазн их скрутить.

Самый очевидный способ выявить «скрутку» – сравнение года выпуска и пробега. Годовой пробег подобных машин где-то посередине между частными легковушками и такси – 30–50 тысяч км. И если для пятилетней машины заявлено всего тысяч сто – следует уточнить, почему так мало. Определенные подсказки дают степень потертости дворниками ветрового стекла, состояние сиденья водителя и руля.

Точечная ржавчина на кузове – предмет торга, но не показатель пробега. А вот развитые очаги коррозии в районе порогов и колесных арок – да. Хорошие хозяева умеют поддерживать кузов в практически идеальном состоянии до 10–12 лет. Поэтому не повредит оценить состояние ходовой части: скрипы, постукивания, реакции при проезде неровностей помогут оценить износ. Проверка толщиномером лакокрасочного покрытия также желательна. Для возрастных машин рекомендуем диагностику двигателя – особенно если он с наддувом. У такого больше вероятность скрытых повреждений из-за перегревов и засорения масляных трактов. Ищите техпаспорт с минимумом владельцев, и лучше, чтобы машина была продана новой уже в нашей стране – так есть шанс отследить её историю.

Наилучшим выбором будет микроавтобус не старше 12 лет, с пробегом не выше 200 тысяч км и из числа наиболее массовых – их проще обслуживать и перепродать через какое-то время. Несколько таких моделей представляем подробнее.

Renault Trafic/Opel Vivaro/Nissan Primastar

Длина 4782 мм
Масса 1885–2015 кг
Цены: 345–500 тыс. грн за машины 2011-2014 годов с пробегом 150–200 тысяч км

Trafic предыдущего поколения лидирует на вторичном рынке с большим отрывом: большинство парка минивэнов в Украине – именно эта французская модель, которую часто можно встретить также под брендом Опеля, а иногда и Ниссана. Комплектовался дизелями объёмом 2 л, есть и варианты со 116-сильным бензиновым мотором – двигатели в целом беспроблемны и выхаживают до полумиллиона км. Большинство машин – с механическими коробками.

Гидроавтоматами Trafic не оснащался: единственный имеющийся двухпедальный вариант – с однодисковым роботом. Соответственно, налицо все его недостатки: «кивки» при переключениях, частая необходимость замены сцепления при высокой его стоимости.

Веское достоинство Трафика – оцинкованный кузов: ржавой эту машину не увидишь. Надёжна и славится долгим ресурсом ходовая, причём в ней всё можно поменять по элементам: сайлент-блоки, шаровые опоры, подшипники продаются и меняются отдельными деталями, а не в сборе. Да и вообще обслуживание, как и у других Renault, одно из самых недорогих в сравнении с конкурентами.

По мелочам, как и у всех французов, может хандрить электрика. Встречаются запотевание поддона двигателя и насоса гидроусилителя. Фирменная болезнь – жидкость стеклоомывателя от его форсунок затекает прямиком к форсунке третьего цилиндра.

Trafic комфортен и выгоден, да и выбор на рынке хорош

Hyundai H-1 / Grand Starex

Длина 5150 мм
Масса 2250 кг
Цены: 360–650 тыс. грн за машины 2011–2015 годов с пробегом 100–180 тысяч км

Попадал к нам как под европейским названием H‑1, так и под корейским Grand Starex. Корейские версии зачастую богаче оснащены, но по общей инженерии отличий минимум.

Бензиновый атмосферник 2.4 (174 л.с.) способен на 400 тысяч км. На ранних моторах отмечали ускоренный износ коленчатого вала, поршневых колец и подшипников, возникавший от локальных перегревов. Более распространен турбодизель 2.5 в различных версиях от 116 до 174 л.с. Слабые места: не очень стойкий турбокомпрессор, требующие постоянного контроля медные кольца форсунок и нежный привод ГРМ из трех цепей. Мотор считают надежным, однако ресурс в 250–300 тысяч км не особо впечатляет.

Все коробки передач выносливые, особенно хвалят пятиступенчатый автомат Jatco. Механика у нас редкий гость, как и полноприводные версии. На заднем приводе зимой грустно.

Машину справедливо считают одной из лучших по соотношению цена/качество

Mercedes-Benz Viano

Длина 4763–5238 мм
Масса 2025–2205 кг
Цены: 515–900 тыс. грн за машины 2011–2015 годов с пробегом 70–200 тысяч км

Создан на заднеприводной платформе фургона Vito, имеет удлиненные вариации Long и Extra Long, 5 или 8 пассажирских мест.

Бензиновый атмосферник V6 3.5 (258 л.с.) относительно надежен, живет свыше 300 тысяч км, но славится течами масла и быстрым износом звездочек балансирного вала. Самый массовый мотор – турбодизель 2.1 (163 л.с.). Недостатки типовые дизельные, ресурс до 500 тысяч км. Хорошая репутация и у дизеля 3.0 (224 л.с.), хотя его предел – около 300 тысяч км. Автоматическая коробка исключительно надежна, у механики слабое место – кулиса, её тросы и механизм включения передач.

Подвеска очень стойкая, если не считать версии с пневмоподушками. Есть нарекания к ресурсу стартера, генератора, компрессора и вентилятора радиатора кондиционера.

Непревзойденный комфорт и отличная управляемость сочетаются с недоработками в различных областях – при очень высоких ценах

Citroen Jumpy/Fiat Scudo/Peugeot Expert

Длина 4805 мм
Масса 1991–2150 кг
Цены: 320–500 тыс. грн за машины 2011-2015 годов с пробегом 150–200 тысяч км

На рынке удивительно немного этих автомобилей: из Европы их везут в разы меньше, чем тот же Trafic. Видимо, сказывается не лучшая надёжность: много жалоб на частые обрывы троса коробки передач и сыпучую ходовую, особенно на шаровые опоры, которые у многих выхаживают по 30-50 тысяч км и меняются только в сборе с рычагами. Хорошо хоть цены на запчасти вовсе не космические. Расходники также недороги.

Практически все машины – дизельные, с моторами объёмом 1,6 или 2 л. Все эти моторы очень удачные: у концерна PSA их с великой охотой брали и другие автопроизводители, например, Ford. Крайне редко можно встретить модификацию с 2-литровым бензиновым мотором. Коробки передач обычно механические – пяти- или шестиступенчатые. Особых нареканий, кроме тросика механизма переключения, к ним нет. Можно отыскать и вариант с прекрасным шестиступенчатым японским гидроавтоматом Aisin: он надёжен и вынослив, так что ресурс в 500 тысяч км для него вполне реален.

Читать еще:  Что такое лямбда датчик троит двигатель

Подвеска слабовата, но двигатели хороши – да и недорого

Volkswagen Transporter T5

Длина 4892 мм
Масса 1976 кг
Цены: 300–650 тыс. грн за машины 2011–2015 года с пробегом 150–200 тысяч км

Самый простой и недорогой «бас» в своем собственном семействе, куда входят также Multivan и Caravelle – у них общая платформа. Главный недостаток – после рестайлинга 2009 года нет классического автомата. Его сменил робот DSG7 с мокрыми сцеплениями. К 120–150 тысячам пробега он уже не в лучших кондициях и потребует глубокой ревизии.

Моторы – двухлитровые бензиновый атмосферник (115 л.с.) и дизельный (84, 102, 140 л.с.). Бензиновый надежен и служит до 400 тысяч км, но крайне редко встречается. Маломощные дизели дарят черепашью динамику, так что лучший выбор – 140‑сильный. Двигатель капризен, требует хорошего ухода и не выносит плохого топлива. Но серьезные проблемы начинаются после 250 тысяч км, а способен он на полмиллиона.

По ходовой части вопросов немного – плановая переборка обычно требуется к 150 тысячам. Есть нарекания к электрике – отказывают стеклоподъемники, центральный замок, задняя печка.

Хорошая машина, но трудно найти Transporter с пробегом менее 150 тысяч км

Volkswagen Caravelle T5

Длина 5292 мм
Масса 1982 кг
Цены: 510–800 тыс. грн за машины 2011–2015 года с пробегом 120–200 тысяч км

Каравеллу можно считать премиальной версией Транспортера – она комфортнее и богаче оснащена. Бензиновый мотор 2.0 TSI с наддувом выдает 204 л.с., страдает быстрым накоплением нагара, масложором и нестабильными оборотами, слаба цепь ГРМ. Дизель представлен в четырех версиях – добавлена Bi-Turbo 180 л.с. У неё к 100 тысячам км нарастают проблемы с модулем наддува, сажевым фильтром, клапаном EGR, пьезофорсунками.

По счастью, подавляющее большинство машин на вторичке – не с роботизированной коробкой, а с обычной механической. Часть Каравелл – с полным приводом. Надежная муфта Haldex подключает заднюю ось при пробуксовке передней. Принудительной блокировки нет.

Версий с дизелем-битурбо и роботом лучше избегать

В РАМКАХ КАТЕГОРИИ

У многих микроавтобусов есть модификации «макси» – например, популярный Ford Transit у нас продавался, в основном, с числом мест от 11 до 18.

Надо помнить, что водительские права «легковой» категории В годны только для машин массой до 3500 кг, имеющих до восьми пассажирских мест, плюс ­водитель.

Для микроавтобусов вместимостью свыше восьми пассажиров в правах необходимо открывать «автобусную» категорию D – и проходить техосмотр дважды в год. Просто демонтировать «лишние» сиденья недостаточно – полиция ориентируется на данные техпаспорта. Переоборудование автобуса из 13‑местного в 8‑местный или наоборот требует технической экспертизы и внесения изменений в техпаспорт. ЗР

Роторно-поршневой двигатель

Ро́торный дви́гатель (РД, РДВС, двигатель Ва́нкеля) — роторный двигатель внутреннего сгорания, конструкция которого разработана в 1957 году инженером компании NSU Вальтером Фройде. Ему же принадлежала идея этой конструкции. Двигатель разрабатывался в соавторстве с Феликсом Ванкелем, работавшим над другой конструкцией роторно-поршневого двигателя [1] .

Особенность двигателя — применение трёхгранного ротора (поршня), имеющего вид треугольника Рёло, вращающегося внутри цилиндра специального профиля, поверхность которого выполнена по эпитрохоиде (возможны и другие формы ротора и цилиндра [2] ).

Содержание

  • 1 Конструкция
    • 1.1 Рабочий цикл
  • 2 Преимущества и недостатки
  • 3 Применение
    • 3.1 Современное состояние
  • 4 Авиационные двигатели
  • 5 См. также
  • 6 Примечания
  • 7 Литература
  • 8 Ссылки

Конструкция [ править | править код ]

Установленный на валу ротор жёстко соединён с зубчатым колесом, которое входит в зацепление с неподвижной шестернёй — статором. Диаметр ротора намного превышает диаметр статора, несмотря на это ротор с зубчатым колесом обкатывается вокруг шестерни. Каждая из вершин трёхгранного ротора совершает движение по эпитрохоидальной поверхности цилиндра и отсекают переменные объёмы камер в цилиндре с помощью трёх радиальных уплотнений.

Такая конструкция позволяет осуществить любой 4-тактный цикл Дизеля, Стирлинга или Отто без применения специального механизма газораспределения. Герметизация камер обеспечивается радиальными и торцевыми уплотнительными пластинами, прижимаемыми к цилиндру центробежными силами, давлением газа и ленточными пружинами. Отсутствие механизма газораспределения делает двигатель значительно проще четырёхтактного поршневого, а отсутствие сопряжения (картерное пространство, коленвал и шатуны) между отдельными рабочими камерами обеспечивают необычайную компактность и высокую удельную мощность. За один оборот эксцентрикового вала двигатель выполняет один рабочий цикл, что эквивалентно работе двухтактного поршневого двигателя. За один оборот ротора эксцентриковый вал выполняет 3 оборота и 3 рабочих хода, что приводит к ошибочным сравнениям роторного двигателя с шестицилиндровым поршневым двигателем.

Смесеобразование, зажигание, смазка, охлаждение, запуск принципиально такие же, как и у обычного поршневого двигателя внутреннего сгорания.

Практическое применение получили двигатели с трёхгранными роторами, с отношением радиусов шестерни и зубчатого колеса: R:r = 2:3, которые устанавливают на автомобилях, лодках и т. п.

Автомобили с РПД потребляют от 7 до 20 литров топлива на 100 км, в зависимости от режима движения, масла — от 0,4 л до 1 л на 1000 км.

Рабочий цикл [ править | править код ]

Двигатель Ванкеля использует четырёхтактный цикл:

  • такт A: Топливно-воздушная смесь через впускное окно поступает в камеру двигателя
  • такт B: Ротор вращается и сжимает смесь, смесь воспламеняется электрической искрой
  • такт C: Продукты горения давят на поверхность ротора, передавая усилия на цилиндрический эксцентрик
  • такт D: Вращающийся ротор вытесняет отработанные газы в выпускное окно.

Несмотря на схожесть цикла, динамика сгорания топливно-воздушной смеси в роторно-поршневом двигателе (РПД) сильно отличается от традиционного поршневого двигателя.

В поршневом двигателе (ПД) топливно-воздушный заряд, проходя в цилиндр через клапан на стадии впуска, приобретает высокую турбулентность, которая возрастает с ростом числа оборотов коленчатого вала, что благоприятно сказывается на полноте сгорания смеси. В РПД турбулентность ниже и в момент воспламенения, основной заряд смеси впереди по вращению ротора быстро сгорает, в то время как задняя часть рабочей полости остается не сгоревшей и выбрасывается в атмосферу. Этим объясняется в 6 — 8 раз более высокий процент выбросов в атмосферу несгоревших углеводородов, по сравнению с поршневыми двигателями.

Ещё одним отличием рабочего цикла РПД от рабочего цикла ПД является сдвиг момента максимального выделения тепла в камере сгорания на линию расширения после прохождения верхней мертвой точки. Поэтому максимальные температуры цикла, при одинаковой степени сжатия, у РПД ниже, а в фазе выпуска температура отработавших газов на 200—250 °С выше чем у поршневых двигателей. Это термодинамически невыгодно и приводит к дополнительному снижению КПД, но в то же время по этой причине выброс окиси азота у РПД на 20 % ниже, а при одинаковых степенях сжатия, РПД способен работать без детонации на топливе с октановым числом на 15 единиц меньше чем поршневой двигатель.

Читать еще:  Что такое газогенератор в турбореактивном двигателе

Устранение недостатков РПД добиваются усложнением систем впрыска, созданием расслоения топливно-воздушной смеси в камере сгорания и т. п. [3]

Преимущества и недостатки [ править | править код ]

Преимущества перед поршневыми двигателями:

  • низкий уровень вибраций: двигатель полностью механически уравновешен, что позволяет повысить комфортность лёгких транспортных средств типа микроавтомобилей, мотокаров и юникаров;
  • высокие динамические характеристики: на низкой передаче возможно без излишней нагрузки на двигатель разогнать машину выше 100 км/ч на более высоких оборотах двигателя (8000 об/мин и более);
  • высокая удельная мощность (л. с./кг) в силу того, что:
  • масса движущихся частей в РПД гораздо меньше, чем в аналогичных по мощности поршневых двигателях, так как в его конструкции отсутствуют коленчатый вал и шатуны;
  • однороторный двигатель выдаёт мощность в течение трёх четвертей каждого оборота выходного вала. В отличие от четырёхтактного поршневого двигателя, который выдаёт мощность только в течение одной четверти каждого оборота выходного вала (современный серийный РПД с объёмом рабочей камеры 1300 см³ имеет мощность 220 л. с., а с турбокомпрессором — 350 л. с.);
  • меньшие в 1,5—2 раза габаритные размеры;
  • меньшее число деталей (два-три десятка вместо нескольких сотен).

За счёт отсутствия преобразования возвратно-поступательного движения во вращательное двигатель Ванкеля способен выдерживать гораздо большие обороты по сравнению с традиционными двигателями. Роторно-поршневые двигатели обладают более высокой мощностью при небольшом объёме камеры сгорания, сама же конструкция двигателя сравнительно мала и содержит меньше деталей. Небольшие размеры улучшают управляемость, облегчают оптимальное расположение трансмиссии (развесовка) и позволяют сделать автомобиль более просторным для водителя и пассажиров.

  • Соединение ротора с выходным валом через эксцентриковый механизм, являясь характерной особенностью РПД, вызывает давление между трущимися поверхностями, что в сочетании с высокой температурой приводит к дополнительному износу и нагреву двигателя. В связи с этим возникает повышенное требование к периодической замене масла. При правильной эксплуатации периодически производится капитальный ремонт, включающий в себя замену уплотнителей. Ресурс при правильной эксплуатации достаточно велик, но не заменённое вовремя масло неизбежно приводит к необратимым последствиям, и двигатель выходит из строя.
  • Состояние уплотнителей. Площадь пятна контакта очень невелика, а перепад давления очень высокий. Следствием износа уплотнителей являются высокие утечки между камерами и, как следствие, падение КПД и токсичность выхлопа. Проблема быстрого износа уплотнителей на высокой скорости вращения вала была решена применением высоколегированной стали.
  • Склонность к перегреву. Камера сгорания имеет линзовидную форму, то есть при маленьком объёме у неё относительно большая площадь. При температуре горения рабочей смеси основные потери энергии идут через излучение, интенсивность которого пропорциональна четвёртой степени температуры; с точки зрения снижения удельной поверхности и за счёт этого потерь теплоты идеальная форма камеры сгорания — сферическая. Лучистая энергия не только бесполезно покидает камеру сгорания, но и приводит к перегреву рабочего цилиндра.
  • Меньшая экономичность на низких оборотах по сравнению с поршневыми ДВС. Устраняется отключением работы каждого n-го поршня, что также влечёт снижение температурной нагрузки.
  • Высокие требования к геометрической точности изготовления деталей двигателя делают его сложным в производстве — требуется применение высокотехнологичного и высокоточного оборудования: станков, способных перемещать инструмент по сложной траектории эпитрохоидальной поверхности камеры объёмного вытеснения.

Применение [ править | править код ]

Двигатель разрабатывался изначально именно для применения на автотранспорте. Первый серийный автомобиль с роторным двигателем — немецкий спорткар NSU Spider.

Первый массовый (37204 экземпляра) — немецкий седан бизнес-класса NSU Ro 80. Автомобиль имел достаточно инноваций и помимо двигателя, в частности, кузов с рекордно низким аэродинамическим сопротивлением, полуавтоматическую коробку передач с гидротрансформатором, блок-фары, и так далее. Ro 80 отличалась не только уникальной конструкцией, но и передовым дизайном, который оказался непонятен публике середины шестидесятых (см. NSU Ro 80); через десять лет именно он был положен в основу стиля моделей «Ауди» 100 и 200 поколения C2.

К сожалению, ресурс двигателя оказался весьма мал (ремонт требовался уже после пробега порядка 50 тыс. км), поэтому автомобиль заслужил плохую репутацию и стал скандально известен. На многих сохранившихся автомобилях оригинальный двигатель заменён на поршневой L4 «Essex» фирмы Ford.

Citroën также экспериментировал с РПД — проект Citroën M35.

После этого серийное и мелкосерийное производство роторно-поршневых двигателей Ванкеля производились только фирмами Mazda (Япония) и ВАЗ (СССР) [4] .

Современное состояние [ править | править код ]

Инженерам фирмы Mazda, создавшим роторно-поршневой двигатель «Renesis» (производное от слов (англ. Rotary Engine:роторный двигатель и Genesis:процесс становления , название говорящее о появлении нового класса двигателей), удалось решить основные проблемы таких двигателей — токсичность выхлопа и неэкономичность. По сравнению с двигателями-предшественниками, удалось сократить потребление масла на 50 %, бензина на 40 % и довести выброс вредных окисей до норм, соответствующих Euro IV. Двухкамерный двигатель «Renesis» объёмом всего 1,3 л выдаёт мощность в 250 л. с. и занимает немного места в моторном отсеке. Следующая модель двигателя Renesis 2 16X имеет объём 1,6 литра, и при большей мощности, нагревается меньше.

Автомобили марки Mazda с буквами RE в наименовании (первые буквы от названия «Renesis») могут использовать в качестве топлива как бензин, так и водород (так как менее чувствителен к детонации, чем обычный двигатель, использующий возвратно-поступательное движение поршня). Это явилось вторым витком роста внимания к РПД со стороны разработчиков.

Авиационные двигатели [ править | править код ]

В начале 1950-х годов была создана серия авиадвигателей ВП-760, ВП-1300, ВП-2650 — пятилучевых двухтактных звёзд мощностью от 40 до 130 л. с. и весом от 25 до 100 кг, сотрудника Пермского моторостроительного завода 19, авиационного инженера Валентина Валентиновича Полякова (поршневики; вращающийся золотниковый ГРМ и двухступенчатые поршни, совмещённые с нагнетательными, никакого отношения к Ванкелю не имеют) созданных для лёгкой авиационной техники и прошедших успешные испытания в небольшой серии в ДОСААФ. [5] Позднее, в 1990-х годах, в Научно-техническом центре ВАЗ были созданы ВАЗ-416, ВАЗ-426, ВАЗ-526.

Несмотря на ряд попыток установки двигателя Ванкеля на самолётах (опытные образцы испытывались в разных странах с 1950-х годов), он не нашёл широкого применения в авиации. В настоящее время (2011) двигатель Ванкеля устанавливается на некоторые модели мотопланеров Schleicher.

В 2019 году российские учёные из Центрального института авиационного моторостроения им. П. И. Баранова и Фонда перспективных исследований решили эту проблему, создав РПД на основе материалов нового поколения — интеркерамоматричных и металлокерамоматричных композитов. Согласно результатам испытаний, износ этих элементов пренебрежительно мал. Все они сохранили свою работоспособность, подтвердив возможность и перспективность применения композиционных материалов для изготовления наиболее нагруженных и проблемных элементов РПД. В новом отечественном двигателе применена также специально разработанная для РПД система турбонаддува с охлаждением воздуха и новая система управления. [6]

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector