Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что плохого в gdi двигателях

Что плохого в gdi двигателях

Бедные, бедные смесители- Как капля русского бензина убивает лошадь японского прогресса

Что делать? С новыми автомобилями все понятно. Если фирма официально решается поставлять новые технологии в Россию (или конкретно в Сибирь), значит, знает, на что идет, и будет отвечать за свое «поведение». А как быть с японским second hand.

Mitsubishi Chariot GDI

Красив умен, но не предсказуем

«Паровоз ни-ка-кой пылинки не любит: машина, брат, это — барышня. Женщина уже не годится — с лишним отверстием машина не пойдет. » Это фраза из романа Андрея Платонова. Такой самобытной мудростью наставлял старый машинист паровоза своего ученика. То было начало 20 века, когда технический прогресс семимильными шагами шел мимо России. Сейчас начало 21 века, последние паровозы догнивают на запасных путях, а люди ездят на автомобилях, которые посложнее паровоза будут. И вот ведь какая закономерность — чем дальше мы от творения Стефенсона, тем актуальней слова того старого машиниста. Во всяком случае, современные Hightec-автомобили из Японии настолько претенциозны в своем строении, что могут напрочь отказаться ехать буквально из-за одной пылинки в бензине. И в первую очередь это касается автомобилей с двигателями с прямым впрыском, работающими на сверхобедненной смеси. А уж бензин у нас бывает такой, что впору не на автомобилях ездить, а возвращаться к паровой тяге.

Что и говорить, сбываются худшие прогнозы иркутских сервисменов — японские ноу-хау, проникающие в последнее время с дальневосточных рынков праворульного second hand, оказываются в крайне враждебной для себя среде и не способны показывать ту замечательную неприхотливость, за которую мы любим «японцев» уже добрых десять лет. Иногда достаточно одной заправки жидкостью, называемой у нас бензином, а на самом деле представляющую собой какую-нибудь смесь из газового конденсата с добавлением чистого тетраэтилсвинца. И конец всем высоким технологиям. Такие жидкости появляются на рынке, когда случаются перебои с поставками кондиционного бензина, что недавно и наблюдалось в регионе. Вот тут-то и началось. Даже традиционные двигатели с карбюратором или впрыском зачастили в сервисы по причине отказов систем зажигания и впрыска, а уж двигатели с прямым впрыском — GDI у Mitsubishi и D4 у Toyota, так и вовсе начали вставать, даже не успев доехать до сервиса. Им не то что суррогат принимать смертельно, даже нормальный заводской бензин противопоказан. Как уже показала практика.

Сейчас нет смысла очень подробно вдаваться в мир теории и всех нюансов моторов GDI (Gasoline Direct Injection — бензиновый прямой впрыск). Он придуман не вчера и не японцами, а в заслугу фирмы Mitsubishi или Toyota можно поставить собственные доработки и внедрение в массовое производство. Чем всегда и отличались японцы. Но то, что прямой впрыск бензина — это не только торчащая непосредственно в цилиндре форсунка, надо представлять очень хорошо. В целом процесс получения и использования энергии выполнен на ином качественном уровне, нежели в обычном двигателе с распределенным впрыском. Конечно, это не ядерный реактор в сравнении с той же паровой машиной, но тем не менее.

Непосредственный впрыск как очередное и эффективное средство в деле оптимизации сгорания смеси и повышения КПД бензинового двигателя реализует простые принципы. А именно, более тщательно распыляет топливо, лучше перемешивает с воздухом и грамотней распоряжается готовой смесью на разных режимах работы двигателя. Цель одна — добиться большей экономичности при сохранении или даже увеличении мощности, а заодно снизить вредные выбросы. Главная сущность прямого впрыска — работа двигателя в ненагрузочных режимах на сверхобедненной смеси, когда соотношение воздух/бензин может доходить до 40:1. И для этого потребовалось внедрять много решений: вихревую форсунку высокого давления вверху камеры сгорания, сложную форму поршня, особенной формы впускные каналы, повышенную до 12 степень сжатия, разные моменты впрыска бензина, более сложный катализатор — иридиевый и платиновый. Первый нужен для работы в экономичных режимах на сверхобедненной смеси, когда резко возрастает выделение окислов азота, а второй для мощностных режимов, когда двигатель работает на смеси в обычной пропорции. Ведь даже двигатель GDI не способен обеспечить силовые нагрузки на обедненной смеси, хотя и здесь расходует топливо более рационально за счет лучшего распыла и прямого впрыска. Стало быть, и электронное управление впрыском здесь куда более сложное и точное, с кучей датчиков. Например, на экономичных режимах маленькую порцию бензина нужно быстро впрыснуть только в конце такта сжатия, а на силовых (разгон, высокие скорости) в начале и «по полной программе», как в обычных двигателях. А ведь могут дополнительно использоваться и «обычные» причиндалы: турбонаддув, система рециркуляции отработавших газов, система изменения фаз газораспределения и т. д. И все же определяющим «наворотом» двигателя GDI является его топливная система, где рабочее давление в случае Mitsubishi почти в двадцать раз выше, чем давление в обычных двигателях с распределенным впрыском, а в случае Toyota и того больше. Иначе не добиться необходимого распыла и т. д. Как следствие, необходимо использовать мощные форсунки, мощные соленоиды, да и другие детали из-за более жесткого режима работы должны быть крепче и, стало быть, более дорогими. А главное, для достижения таких давлений используются прецизионные топливные насосы по типу дизельных.

И что характерно, требования двигателя GDI к октановому числу как раз обычные. Несмотря на высокую степень сжатия, хорошее охлаждение смеси при непосредственном впрыске предполагает использование бензинов с обычными числами (в пределах 92-95). Но система питания и система нейтрализации отработавших газов крайне требовательны к степени очистки и составу бензина, содержанию грязи, свинца и серы. Последней, в принципе, вообще не должно быть, поскольку от серы сразу же «загнется» иридиевый катализатор, но главное — обилие серы вызовет скорый абразивный и коррозийный износ топливной аппаратуры, а также отказ электроники. В Японии двигатели GDI пошли в серийное производство еще в 1996 году, но там к тому времени бензин уже отвечал должным требованиям. В Европе до сих пор выпускается бензин с содержанием серы в 5 раз выше, чем в японском. И только в 2002 году предполагается начать выпуск чистых от серы бензинов. Чтобы успешно продвигать в Европе свои двигатели GDI, фирма Mitsubishi пошла на ряд ухищрений — адаптировала систему нейтрализации и внесла изменения в алгоритм моментов впрыска, чтобы наиболее полно отвечать особенностям езды в Европе. Ведь европейские противники GDI прямо обвиняли японцев в некорректном навязывании своих технологий. Мысль такая: двигатели GDI хороши только для Японии, которой присущи невысокие скорости движения и постоянные пробки — условия, в которых GDI показывает наилучшие результаты по топливной экономии. А для Европы, с ее протяженными автобанами и высокими скоростями (а следовательно, высокими нагрузками на двигатель) преимущества прямого впрыска уже не столь ощутимы. Вот инженеры из Mitsubishi и «подшаманили» двигатели под более жесткие условия работы. Но это касается только тех моторов, что идут на европейский рынок. Таковы общие и схематичные сведения по двигателям GDI, которые у разных фирм по исполнению и принципам работы, конечно, отличаются. А ведь кроме японцев и ряд европейских фирм уже подготовили свои GDI.

А теперь зададимся вопросом, во сколько раз больше серы в нашем бензине? Черт ее знает. Да и всего остального «мусора» не меньше. При этом к нам на рынок second hand поступают Mitsubishi c двигателями GDI с японского рынка, где двигатели не проходили адаптацию даже для Европы и «ждут» чистого, как слеза, бензина. Наплыв таких автомобилей небольшой и начался не так давно, но уже сервисмены отметили ряд характерных проблем, связанных с их эксплуатацией. Как тех, что уже случились, так и тех, которые могут возникнуть впереди.

В первую очередь, надо ясно понимать, что праворульный «японец» даже свежего года уже поездил в Японии и в случае с GDI «съел» определенный ресурс его прецизионной топливной системы. И если даже речь не идет о скорой кончине насоса, то работа электроники из-за плохого бензина начинает давать сбои, и с весьма скоротечными осложнениями.

Читать еще:  Горит сигнальная лампа неисправности системы управления двигателем

Обычный двигатель с впрыском топлива

Конкретно по автомобилям Mitsubishi с двигателями GDI уже были и повторялись такие случаи. Машина вдруг начинает глохнуть при добавлении газа, хотя заводится и работает на холостых прекрасно, и даже едет, если нога едва-едва касается педали. Но чуть газанул, и двигатель заглох. В чем дело? А дело как раз в особенностях работы GDI на разных нагрузочных режимах, т. е. в данном случае в особенностях неработы. Как удалось выяснить в ходе «коленочного» обследования и ремонта, дело вот в чем.

Напорная топливная магистраль у Mitsubishi как бы двухступенчатая. Первый насос, что стоит в баке, закачивает бензин и под регулируемым электроникой давлением подает его к основному насосу, который последовательно доводит давление уже до необходимого. Без нагрузки давление маленькое, потому как цилиндры сжигают сверхобедненные смеси и топлива требуется мало. При увеличении давление растет. То есть первый насос работает циклично — «давит» под нагрузкой и «отдыхает» при спокойном режиме. В главном же насосе стоит датчик, который строго следит за давлением. Но к его рабочей части подходит очень узенький каналец, который нетрудно перекрыть бензиновым «мусором». Что и произошло. В таком случае истинное давление в магистрали датчик не «видит». Судя по всему, на легких режимах поступающие от него сигналы не нужны блоку управления, поскольку регулирования впрыска не происходит. Двигатель работает. Но при силовых нагрузках «недостаток» давления становится ложной командой к блокировке впрыска. Двигатель глохнет. Прочисткой забившегося канала, казалось бы, можно решить проблему, но «слепой» датчик успел еще и кончить погружной насос. Судя по всему, он из-за сигналов о ложном топливном голодании перешел на постоянный напорный режим, на что он не рассчитан. Так что пришлось менять и насос.

В другом случае в сервис привезли машину, у которой погружной насос сдох из-за обилия грязи в баке. Грязь забила приемную сетку, давление упало и насос в конце-концов устал бороться с топливным голоданием, постоянно работая на полную катушку. При этом он смог «продавить» часть грязи и погонять ее по топливной системе. Нетрудно предположить, к чему приведет абразивный и коррозийный износ главного насоса, из-за чего давление в магистрали тоже упадет со всеми вытекающими для всего двигателя последствиями. Но пока о случаях капитального ремонта систем впрыска GDI фирмы Mitsubishi сведений не поступало.

А вот тойотовский D4 (устанавливается на некоторые модели Corona, Camry и другие) уже успел ужаснуть собственным «смертельным» номером, которого никто на нашем рынке просто не мог предположить. В двигателе D4 высоконапорный насос представляет единый блок и приводится распредвалом. Установлен непосредственно на головке блока. В этом насосе как раз используется плунжер (в отличие от насоса Mitsubishi, это уже удалось установить достоверно), который на нашем бензине способен очень быстро увеличить зазор между корпусом. Плунжерные пары дизельных ТНВД хоть немного, но смазываются самой соляркой, а здесь этого нет. Наверняка современные зарубежные бензины тоже обладают смазывающими присадками, но в нашем нет ни смазки, ни подобающей очистки. В общем, плунжерная пара изнашивается и давление в системе падает, что тоже ведет к перебоям работы двигателя. Но самое страшное в другом. Проникающий через плунжер лишний бензин должен уходить по специальному отводному каналу. Но это при допустимых порциях. А при сильном износе бензин начинает стекать ручьем мимо канала. прямо в поддон картера! Хорошо разбавляя масло. При сильном износе всего за день-два езды уровень масла может увеличиться вдвое. Таким образом, сначала бензин «разъедает» топливный насос высокого давления, а потом способствует катастрофическому износу кулачков распредвала, вкладышей, поршневой и т. д.

Новый высоконапорный блок для D4 стоит около $900, но не придется ли менять и весь двигатель? Кстати, примеры из жизни показывают, что между привозом машины с двигателем D4 из Японии и началом кончины топливного насоса может пройти всего несколько дней эксплуатации. С одной стороны, это говорит об особенностях заправляемой в бак жидкости, а с другой подтверждает некоторые истины. По идее, при определенном пробеге прецизионные детали должны были поменяться на новые еще в Японии, но японец не стал тянуть до дорогостоящего ТО и сдал машину. Потом она попала в Россию. Кстати, фирма Toyota официально так и не решилась поставлять автомобили с D4 в нашу страну, именно из-за качества топлива. Фирма Mitsubishi отважилась, хотя известно, что уже были проблемы с топливной системой совсем новой Carisma GDI, и все из-за грязного бензина. Похоже, не лучше себя будут чувствовать и европейские автомобили с подобными двигателями, если их начнут завозить в Россию с началом серийного производства.

Очевидно одно — импортные автомобили новаторской волны сегодня мало пригодны для нашего рынка. По двум основным причинам: качество топлива и совсем иные требования к регламенту техобслуживания, к которому наш потребительский рынок еще не готов. Многие прецизионные детали суперсистем уже явно не готовы отхаживать два или даже три срока, как это спокойно могли их более простые «предки». Они требуют своевременной замены и только. Что делать? С новыми автомобилями все понятно. Если фирма официально решается поставлять новые технологии в Россию (или конкретно в Сибирь), значит, знает, на что идет, и будет отвечать за свое «поведение». А как быть с японским second hand? Уже состоявшимся владельцам таких автомобилей можно посоветовать только тщательный выбор топлива с использованием хороших присадок и более внимательное «наблюдение» за работой двигателей. Как ни печально признать, сейчас многие сервисы стараются не связываться с подобными автомобилями, поскольку мало что знают сами и боятся сделать еще хуже. К тому же, и без того в последнее время проблем, вызванных рядом «стихийных бедствий», было достаточно даже с обычными автомобилями. Суррогатный бензин при дефиците заводского испортил не одну систему зажигания в лучшем случае, и топливную — в худшем. К этому еще добавились замаскированные «утопленники» с востока. Как правило, у многих вся электрика уже на стадии разложения и процессор давно включил лампочку Check engine, но ради продажи щиток на каком-то этапе был вскрыт и лампочку просто убрали.

Так что сегодня доверяться супертехнологиям не стоит. Конечно, приятно, когда твоя машина расходует топлива на 10-30% меньше, чем обычный одноклассник, но, похоже, это самообман. Лучше уж довериться традиционным японским конструкциям, старым добрым распределенным системам впрыска, которые пока еще доминируют на рынке second hand и в рекомендациях не нуждаются.

Преимущества и недостатки Японских двигателей с GDI

Ещё в начале 00-х годов в Россию начали попадать первые автомобили с обозначениями двигателей GDI около индексов, указывающих объём двигателя.
Под этой аббревиатурой скрывается непосредственный впрыск топлива в цилиндры двигателя — именно эта японская компания стала первой, начавшей серийное производство силовых агрегатов с такой системой впуска. Такой мотор заслужил очень неоднозначные отзывы, поэтому перед покупкой автомобилей Mitsubishi следует внимательно рассмотреть плюсы и минусы двигателя GDI.

Инжекторный двигатель, использует коллекторную систему смесеобразования, предполагает подачу в цилиндры уже готовой горючей смеси. Такое смешивание воздуха и горючего происходит во впускном коллекторе, где устанавливаются форсунки, управляемые электроникой. Если говорить про двигатель GDI, то в нём топливная форсунка направлена непосредственно в камеру сгорания. Соответственно, через впускные клапаны подаётся только воздух, а процесс смесеобразования происходит сразу в цилиндре.

Естественно, добиться однородного состава топливовоздушной смеси в таких условиях очень сложно, поэтому двигатель GDI управляется сложным электронным блоком, в котором используется программное обеспечение, рассчитанное на несколько различных циклов работы. Кроме того, для достижения лучших параметров смесеобразования необходимо использовать специальные вихревые форсунки, которые подают топливо внутрь в виде тумана.
Стоит сказать, что основные плюсы двигатель GDI получает в результате работы на обеднённой смеси, в которой содержание бензина по сравнению с воздухом уменьшено до 1:20, тогда как в коллекторном впрыске соотношение поддерживается на постоянном уровне 1:14. Однако даже мотор с непосредственным впрыском не может работать постоянно в таком режиме, поэтому под нагрузками в его системе впуска восстанавливается нормальное смесеобразование.
За счёт этого моторы GDI должны оснащаться двухпозиционной системой подачи топлива.

Читать еще:  Активация дистанционного запуска двигателя рено дастер

Теперь о самом интересном
Такие двигатели, акпп(мкпп) и навесное оборудование Вы можете приобрести в нашей компании по выгодным ценам!
Например двигатель 6G74 GDI (объемом 3,5л.)+ АКПП 4wd (с раздаточной коробкой) со всем навесным на двигатель + проводка и блок управления двигателем будут стоить достаточно приемлемых средств.

Если Вы ищите живой мотор или SWAP (двс+кпп), просим милости к Нам в гости.
Не тратьте свое время на бесконечные поиски лучшего варианта в интернете, если Вы читаете эту статью, то Вы уже нашли что искали, срочно проходите по ссылке или звоните Нам. Все контакты ниже. (или просто жмите сюда)

В дополнение хочу сказать, что перед покупкой любого агрегата, в том числе SWAP комплектов, Вы вправе попросить наших сотрудников вскрыть поддон, открутить клапанную крышку, даже снять ГБЦ и прокрутить ДВС. Все ради вашего спокойствия и нашей репутации.)

Недостатки моторов GDI
Минусы двигателей с прямым впрыском связаны с использованием усложненной системы подачи топлива, в состав которой входит и ТНВД, похожий по своей конструкции с дизельным двигателем. Применение таких агрегатов приводит к тому, что двигатель GDI становится чувствительным к качеству топлива. Это касается не только содержания твёрдых частиц, но также наличия в горючем соединений серы, железа, фосфора и многих других минералов. Минусы проявляются в частых поломках мотора при заправке некачественным бензином.
Кроме того, проблемы двигателей с непосредственным впрыском связаны и с тем, что в них применяются очень специфические решения, которые пока знакомы немногим специалистам сервисных центров. За счёт этого отремонтировать двигатель GDI не так просто, как обычный двс с распределённым впрыском. Минусы этих двигателей могут быть связаны и с двухпозиционной системой подачи топлива. Практически у каждого производителя есть свои специфические поломки: двигатели Mitsubishi оснащаются двумя различными насосами — низкого и высокого давления. Второй узел достаточно часто забивается твёрдыми частицами, содержащимися в некачественном топливе. В результате мотор может отлично работать на холостых и низких оборотах, но глохнуть при нажатии на педаль газа.

Минусы могут заключаться и в малой распространённости запчастей к таким двигателям — очень часто их приходится ожидать в течение 2–3 недель, что приводит к длительным простоям автомобиля. Поэтому, приобретая машину с прямым впрыском топлива, стоит серьёзно задуматься о вопросах её ремонта, а также о необходимости заправки качественным топливом на фирменных АЗС.

Стоит ли покупать?
Конечно, двигатели с непосредственным впрыском имеют более высокую мощность и тягу, а также способны обеспечивать экономию топлива. Однако у них есть существенные минусы, которые связаны с надёжностью и требованиями к качеству топлива. Поэтому их эксплуатация в российских условиях может приводить к частым дорогостоящим ремонтам. Но в последнее время в продаже появились автомобили, которые прошли специальную адаптацию.

Они могут заправляться обычным бензином, продающимся на российских заправках, не создавая угрозу больших материальных затрат. Их преимущества не столь значительны, но даже адаптированные моторы с непосредственным впрыском позволяют экономить немало топлива, получая при этом лучшие динамические параметры.

Всем читателям ровных дорог и не гвоздя не жезла!))

GDI двигатели: плюсы и минусы двигателей GDI, что это такое

Система самодиагностики на автомобилях с двигателями GDI — это действительно настолько «продвинутая» система, что двигатели gdi митсубиси нам казалось, что она способна «думать».

Например, компьютер «знает», что двигатель после запуска из «холодного» состояния не способен прогреться за пару минут проводя эксперименты, мы принудительно изменяли показания датчика температуры охлаждающей жидкости сразу же после запуска двигателяи реагировал на наши действия лампочкой «CHECK» на приборной панели.

Двигатели gdi митсубиси же компьютер «знает», сколько «воздуха надо для нормальной работы двигателя», и при его уменьшении мы имитировали «забитость» воздушного фильтра так же зажигает лампочку «CHECK» на приборной панели. Мы провели около тридцати подобных тестов и выяснили, что система настолько «продвинута», что может вызывать уважение.

Однако, несмотря на свою «продвинутость», электронная система не может, она просто не «научена» реагировать на изменение давления топлива, двигатели gdi митсубиси ухудшения параметров «внутренностей» топливного насоса высокого давления износа вследствие применения некачественного топлива.

Поэтому мы делаем.

GDI двигатель — история проблем, много

Наплыв таких автомобилей небольшой и начался не так давно, но уже сервисмены отметили ряд характерных проблем, связанных с их эксплуатацией. Как тех, что уже случились, так и тех, которые могут возникнуть впереди.

В первую очередь, надо ясно двигатели gdi митсубиси, что праворульный «японец» даже свежего года уже поездил в Японии и в случае с GDI «съел» определенный ресурс его прецизионной топливной системы.

И если даже речь не идет о скорой двигатели gdi митсубиси насоса, то работа электроники из-за плохого бензина начинает давать сбои, и с весьма скоротечными осложнениями.

Обычный двигатель с впрыском топлива Конкретно по автомобилям Mitsubishi с двигателями GDI уже были и повторялись такие случаи. Машина вдруг начинает глохнуть при добавлении газа, хотя заводится и работает на холостых прекрасно, и даже едет, если нога едва-едва касается педали. Но чуть газанул, и двигатель двигатели gdi митсубиси.

А дело как раз в особенностях работы GDI на разных нагрузочных режимах. Как удалось выяснить в ходе «коленочного» обследования и ремонта, дело вот в. Напорная топливная магистраль у Двигатели gdi митсубиси как бы двухступенчатая.

Первый насос, что стоит в двигатели gdi митсубиси, закачивает бензин и под регулируемым электроникой давлением подает его к основному насосу, который последовательно доводит давление уже до необходимого. Без нагрузки давление маленькое, потому как цилиндры сжигают сверхобедненные смеси и топлива требуется мало. При увеличении давление растет. То есть первый насос работает циклично — «давит» под нагрузкой и «отдыхает» при спокойном режиме. В главном же насосе стоит датчик, который строго следит за давлением.

Но к его рабочей части подходит двигатели gdi митсубиси узенький каналец, который нетрудно перекрыть бензиновым «мусором». Что и произошло.

В таком случае истинное давление в магистрали датчик не «видит». Судя по всему, на легких режимах поступающие от него сигналы не нужны блоку управления, поскольку регулирования впрыска не происходит. Двигатель работает. Но при силовых нагрузках «недостаток» давления становится ложной командой двигатели gdi митсубиси блокировке впрыска. Двигатель глохнет.

Прочисткой забившегося канала, казалось бы, можно решить проблему, но «слепой» двигатели gdi митсубиси успел еще и кончить погружной насос. Код ошибки вроде был, как ты говоришь Да и незачем было из Японии детали заказывать — достаточно было найти такую же машинку и попробовать махнуть детали для выявления дефектных Менять ни на что другое не собираюсь.

Двигатели gdi митсубиси выключении двигателя процесс самокалибровки видимо выполняется с некорректно — отсюда ошибка двигатели gdi митсубиси Но происходит это не всегда — мастак заслонку видимо пошевелил — все нормально на некоторое время, затем заслонка снова на место встать не. Двигатель привода заслонки наверно находится в этом узле — отсюда такая большая цена. Машину найти для временной замены детали проблемно. Вот только как ее регулировать после того как в ней копались — хз Как мы уже писали выше, качество топлива будет играть основную роль.

Читать еще:  Горит чек двигатель на ниве шеви причина

Компания Liqui Moly один из мировых лидеров в производстве автохимии рекомендует, для поддержания необходимого уровня смазывающих и очищающих присадок в используемом топливе применять Langzeit Injection Reiniger арт. Постоянное применение присадки значительно двигатели gdi митсубиси риск возникновения поломок связанных с топливом, пакеты присадок, поднимающие смазывающие свойства топлива надежно защитят топливную аппаратуру от скорого износа.

Для лечения и профилактики загрязнений форсунок так же есть надежное средство, арт. Заменяет стендовую очистку форсунок, работает по нагару, смолам и чистит двигатели gdi митсубиси сгорания. Немаловажный момент, что топливные присадки Liqui Moly начинают работать в топливной системе при повышении температуры, а в баке происходит только смешивание с топливом.

GDI двигатели: плюсы и минусы двигателей GDI, что это такое

Стоит ли покупать автомобили с двигателями GDI При должном подходе и своевременном обслуживании владелец автомобиля с системой GDI получает комфортный в управлении автомобиль с высокой тягой, мощностью и хорошей экономией двигатели gdi митсубиси. И как показывают продажи таких автомобилей, на дорогах встречаться они будут чаще. Поэтому, приобретая машину с прямым двигатели gdi митсубиси топлива, стоит серьёзно задуматься о вопросах её ремонта, а также о необходимости заправки качественным топливом на фирменных АЗС.

Стоит ли двигатели gdi митсубиси Конечно, двигатели с непосредственным впрыском имеют более высокую мощность и тягу, а также способны обеспечивать экономию топлива. Однако у них есть существенные минусы, которые связаны с надёжностью и требованиями к качеству топлива.

Поэтому их эксплуатация в российских условиях может приводить к частым дорогостоящим ремонтам.

Что плохого в gdi двигателях

Двигатель системы GDI : некоторые вопросы Диагностики

Проводить Диагностику двигателя системы GDI рекомендуется при помощи сканера.
В некоторых автомастерских измерение (контроль) высокого давления проводят при помощи манометра, однако это не всегда оправдано для некоторых моделей автомобилей, где ТНВД развивает давление около 7.0 MPa
Это такие автомобили, как Space Vagon, Shariot Grangis, Galant после 2003 года , Dion с двигателем 4 G63 .

Особое внимание желательно обращать на такие параметры, как значение детонации, напряжение на дроссельной заслонке, величину топливной коррекции и некоторые другие вопросы, о которых будет рассказано в данной статье.

Значение детонации
На низкооктановом бензине значение детонации не должно опускаться ниже 60%. В какой-то степени этот показатель можно считать «нормой нижней границы». Если значение 40% и ниже, то надо обращать внимание и проверять «засаженность» двигателя.
Нормальное значение детонации — 100% на рекомендуемом топливе для данного двигателя.

На нижеприведенных фото показаны примеры «засаженности» двигателя.

Фото 1: двигатель «засаженный» (фото впускного коллектора)
Фото 2: двигатель после очистки (фото того же впускного коллектора после проведения очистки)

Топливная коррекция
Топливная коррекция может изменяться по разным причинам: плохое (нерекомендованное топливо), подсос дополнительного воздуха и др., но основное внимание надо обращать на форсунки.
Допустимое значение топливной коррекции составляет 8% (плюс-минус), не больше.
Блок управления двигателем может производить топливную корректировку в пределах
12%. Если же значения топливной коррекции «выходят» за эти границы, то тогда ECU записывает в Память соответствующую ошибку и зажигает на панели приборов транспорант CHECK .
Согласно имеющимся рекомендациям завода-изготовителя, величину топливной коррекции до 8% можно считать вполне допустимой. Однако, при проведении Диагностики конкретного автомобиля, надо обязательно сверяться с рекомендациями завода-изготовителя, так как для отдельных моделей автомобилей допустимая величина топливной коррекции не должна превышать 4,5%.

Дроссельная заслонка. Напряжение.
Напряжение на дроссельной заслонке для автомобилей RVR, Shariot выпуска после 1998 года должно составлять не более 600 mv на холостом ходу. Если этот показатель превышен (700-800 и более mv ), то здесь надо обращать внимание и проверять т.н «засаженность» двигателя.
Напряжение должно составлять не более 600 mv . Если точнее, то:
В режиме » Compression on Lean » — 560-580 mv
В режиме » STICH » — 527-547 mv

При отсутствии специализированного сканера проверяется:

Ремень газораспределительного механизма

Фото 1: внешний вид ремня ГРМ в заводской упаковке
Фото 2: на что обращать внимание при проверке ремня ГРМ:
1 — заводские обозначения
2 — год выпуска (пишется последняя цифра года, в данном случае «2007 год» )
3 — неделя выпуска
Ссылка на статью, где подробно рассказано об этом: http://www.autodata.ru/item.osg?idt=40&idn=1423

Состояние свечей зажигания

По внешнему виду свечей зажигания можно определить многое, в том числе и какое топливо использовалось (и сделать другие сопуствующие выводы).
На фото 5 показаны свечи зажигания. Их внешний вид вроде как «обычный».

Но если их рассматривать внимательно, то вот что увидим,- фото 6

Фото 6, слева, красная стрелка: это выгоревший электрод (так и тянет сказать, что его «можно отколупнуть ногтём»). Автомобили из Японии практически все имеют электроды такого вида. Практическим путем замечено, что это воздействие высокооктанового бензина.
Именно он и именно так «выжигает» электрод.
Однако данный факт совсем не означает, что свеча уже «выходила своё» и подлежит замене. Это «просто Хороший бензин».
Ресурс штатной свечи зажигания около 20.000км.
Его можно продлить до 30 тысяч, но более не желательно.
Потому что вполне возможен выход из строя свечных наконечников из-за «свечного пробоя». А замена свечного наконечника стоит гораздо дороже, чем замена свечи зажигания.

Топливо с присадками
На фото 7 Вы видите последствия использования «неправильного» топлива:

Свечи зажигания подобного «красного вида» могут влиять на такие аспекты, например:
— «плохой» утренний запуск двигателя
— неустойчивые обороты ХХ
— расход топлива
— снижение динамики автомобиля

В России производится автомобильное топливо четырех марок:
Нормаль-80 (А-76),
Регуляр-91 (Аи-92),
Премиум-95 (Аи-95)
Супер-98 (Аи-98)

,- названия приведены согласно ГОСТу Р 51105-97.
Большая часть выпускаемого в России бензина удовлетворяет требованиям нового ГОСТа Р 51105-97 от 1 января 1999 года, который разработан с учетом рекомендаций европейского стандарта EN 228 — 1987. Но и старый, менее жесткий ГОСТ 2084-77 пока что в силе.

Свыше 90% всего товарного бензина выпускается на нефтеперерабатывающих заводах (НПЗ), которых в России насчитывается около трех десятков. Подчас заводские технические условия даже жестче требований ГОСТа. Например, на Московском НПЗ производят бензин Аи-92, соответствующий техническим условиям на автомобильные бензины с улучшенными экологическими свойствами. За качеством продукции на заводах следят заводская служба контроля качества и представители заказчика — и даже военные, поскольку немалая часть топлива идет на нужды вооруженных сил. Помимо НПЗ, выпуском топлива занимаются и частные производители. Как правило, для этой цели арендуются простаивающие нефтехранилища, а бензин получают смешиванием готовых компонентов, выпущенных промышленным способом. Надо признать, что даже в таких «кустарных» условиях можно делать вполне качественное топливо. Но на практике часто случается по-другому. Нередко такой бензин не соответствует ГОСТу по октановому числу, а содержание добавок в нем значительно превышает допустимые концентрации.В чем можно удостовериться на фото 7.

Кроме того проверяется:

— состояние прокладки клапанной крышки и уплотнителй свечных гнёзд (более надёжными в этом вопросе считаются автомобили Galant с двигателем 2.4, Shariot Grandis>
— подушки двигателя (особенно на Galant, особенно с Японии, так они идут оттуда уже «подсевшими», что зависит от «узких» пределов балансировки двигателя, когда вибрация на кузов не передается). А вот на Galant с двигателем 2.4 или Shariot с двигателем 2.4 или Galant с двигателем 6A13 подушки «ходят» гораздо дольше, что тоже зависит от балансировки двигателя

Остальные вопросы Диагностики двигателей системы GDI будут освещены позже.

Информация предоставлена мастерской Дмитрия Юрьевича Кублицкого.
«The Moscow center of diagnostics and repair of systems GDI»
(
Kublitsky Dmitry Jurjevich,- г.Москва, Мрузовский пер. д.12,- Диагностика, ремонт: тел. 766-3512, 8-916-196-2928,- ICQ 276-780-164,- электрика: тел. 8-926-295-5222,- запчасти, склад: тел. 784-3002

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector