Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Никто не верит, что за три года авто ни разу не было в ремонте

«Никто не верит, что за три года авто ни разу не было в ремонте». Мнение владельца Toyota Yaris

— Yaris — мой первый автомобиль, на котором езжу уже три года. Достался в качестве подарка на совершеннолетие. За машиной просто поехали на рынок. Бюджет был до 10.000 долларов.

Хотелось что-то относительно «свежего» года и в хорошем состоянии. Погода в тот день была серая и противная, а красный Yaris так выделялся на фоне остальных машин! Да и у брата тоже Yaris, но 2001 года. Я на нем ездил, когда получил «права».

Мой экземпляр — 2010 года выпуска, с литровым двигателем. Пробег при покупке был около 72 тысяч километров. И автомобиль ни разу не разочаровал.

Так, в подвеске вообще ничего до сих пор не ремонтировалось. Многие в это не верят, но так и есть. Разве что сейчас начал хрустеть ШРУС. Даже задние колодки еще не менялись, потому как износ минимальный. Передние заменил один раз, стоили они 300.000 рублей «старыми». Не китайские, но и не самые дорогие.

Проходимости хватает в любых условиях. Лишь один раз застрял зимой, и то сел на «пузо». Правда, иногда подумываю о пневмоподвеске.

Никаких неприятностей не происходило. Менялось лобовое стекло из-за трещины, но к недостаткам автомобиля это отнести нельзя. Предполагаю, что трещина появилась из-за МАЗа, который «удачно» посыпал дорогу песком. Стекло обошлось в 120 рублей. Правда, чье производство, не знаю — сказали, что нормальное. И в один момент перестал работать кондиционер, но заправка решила проблему.

И как бы это неубедительно ни звучало, но за три года здесь менялись только масло и фильтры. 5-литровая канистра масла обходится примерно в 60 рублей, хватает ее на две замены: на одну требуется 2,5 литра. Масляный фильтр стоит около 15 рублей. Обслуживаю каждые 10-11 тысяч километров, до 15 тысяч никогда не тяну. Масложора нет. Разве что при скорости больше 120 на больших пробегах масло может совсем немного «подъедать».

Мощности литрового двигателя на самом деле хватает, лишь изредка хочется нажать на педаль. Расход топлива определенно радует: на трассе при скорости 110-120 он составляет примерно 6 литров на «сотню», при 100 километрах в час — 4-5 литров. В городе в среднем расход около 5 литров. А на сэкономленные деньги лучше с девушкой в кино сходить.

В комплектации нет ничего особенного. Кондиционер, электростеклоподъемники и электроусилитель — вот, пожалуй, и все опции. Зато по салону расположилось множество «бардачков» — очень практично.

Многих смущает расположения приборной панели по центру консоли. Для меня это не проблема, да и привык на самом деле. Сама панель, несмотря на расположение, только для водителя: с пассажирского места на ней видно далеко не все. Теперь расположение приборной панели за рулем мне кажется непривычным.

А еще у автомобиля обманчивая внешность. Снаружи он кажется совсем небольшим, зато в салоне все с точностью до наоборот. И места хватает, и в целом ощущение более большого и «взрослого» авто. Задний ряд сидений особо не востребован, пассажиры там бывают нечасто. Из проблем салона отмечу разве что постоянно отваливающуюся накладку сиденья.

Доработкой автомобиля не увлекался, добавил буквально несколько мелочей. Ступичные колпачки на дисках заменил крышечками от напитков. Дырки смотрелись некрасиво, а крышечки туда ровнехонько стало. Просто приклеил их.

Последствия небольшого ДТП решил пока не устранять, ограничился соответствующей наклейкой.

И самая необычная деталь — рамка для переднего номерного знака. Просто решил, что чего-то автомобилю не хватает. Никакого практического смысла эта рамка не несет, просто захотелось так сделать.

Читать еще:  Что такое двухвальный и четырехвальный двигатель

По кузову проблем нет. Единственное ржавое место — крепление задних сидений. Но это скоро будет исправлено. Есть несколько сколов, но они не ржавеют. Скол на капоте, скорее всего, достался в подарок все от того же МАЗа, который посыпал дорогу песком.

Я рос в семье, где все делается своими руками и своими силами. А Yaris — это уныние слесарей, потому что здесь все можно сделать самостоятельно. Ожидать от автомобиля чего-то сверхъестественного не стоит. Это просто бюджетный автомобиль, который не подводит и всегда довозит из пункта А в пункт Б.

Mazda возвращает роторный мотор

Легендарный роторный двигатель Ванкеля, который применялся на спортивных моделях мазда RX-серии, вернется в гамму производителя. Однако теперь он будет выполнять роль вспомогательного мотор-генератора на подзаряжаемых гибридах марки, который позволит увеличивать запас хода.

Об этом заявил президент Mazda North America Джефф Гайтон. По словам топ-менеджера новый полностью электрический кроссовер MX-30, который уже продается в Европе, в США будет предлагаться и в модификации последовательного гибрида с дополнительным ДВС, который позволит увеличить запас хода. Подобное решение, например, уже использовалось компанией BMW на одной из модификаций модели i3, где помимо электромотора устанавливался двигатель внутреннего сгорания от мотоциклов BMW рабочим объемом 0,6 литра, который выполнял роль генератора и мог увеличить запас хода при полностью разряженной батарее.

Двигатель Ванкеля, используемый в качестве генератора, позволит увеличить запас хода кроссовера почти в два раза. Сейчас MX-30 на одном полном заряде батареи может проехать около 200 км. По предварительным данным роторный мотор позволит увеличить этот показатель до 400 км.

Использование роторного двигателя на электромобиле в первую очередь связано с его компактным размером и небольшим весом. Кроме того, по словам Гайтона инженерам удалось в значительной степени снизить вибронагруженность двигателя и уровень вредных выбросов в атмосферу.

Поставки кроссовера MX-30 в Россию не запланированы, однако недавно японский производитель представил для нашего рынка другой компактный SUV — СХ-30. Цены на новинку стартуют с отметки от 1 620 000 рублей и могут достигать 2 009 000.

Новый роторный двигатель ВАЗ-413 для милицейских догонялок: 140 л.с. с 1,3 литров объема

В 60-70-е годы многие ведущие мировые автопроизводители экспериментировали с роторно-поршневыми ДВС конструкции Феликса Ванкеля. Лицензию на производство таких моторов тогда приобрели NSU, Ford, Citroen, Mercedes-Benz, Mazda, Nissan и еще ряд других крупных компаний.

Не оставался в стороне и Советский Союз: так, в 1974-м году на Волжском автомобильном заводе было создано специальное конструкторское бюро по роторно-поршневым двигателям (СКБ РПД), которое возглавил Б.С.Поспелов. Задачи стояли амбициозные: создать и внедрить в производство отечественный «роторник», который бы не уступал лучшим зарубежным образцам.

Первый прототип РПД был создан на ВАЗе в 1976 году, а уж в 1978 году в Тольятти освоили выпуск (небольшой серией) односекционного РПД ВАЗ-311 мощностью 80 л.с при 6000 об/мин. Автомобиль с этим двигателем получил обозначение ВАЗ-21018 (на базе серийной 21011) и хоть и был построен в 1978 году, но широкой публике его впервые показали в 1982 году на выставке НТТМ-82. Максимальная скорость авто составляла 145 км/ч.

Была выпущена серия из пятидесяти таких автомобилей для опробования их в реальных условиях эксплуатации. Вскоре, в течение полугода, завод был вынужден заменить РПД на обычные ДВС на 49 автомобилях из 50, что было связано с колоссальным количеством нареканий на качество как самой конструкции, так и на ее исполнение. Основными неисправностями были выход из строя уплотнителей и подшипниковых узлов, проявилась недостаточная сбалансированность роторно-эксцентрикового механизма (РЭМ), низкая топливная экономичность.

Читать еще:  Ваз 2107 стук при работе двигателя

Однако, несмотря на неудачу с ВАЗ-21018, работы по созданию РПД получили дальнейшее развитие – отечественные силовые структуры нуждались в мощном двигателе, при этом требования по ресурсу и расходу топлива были ниже, чем для автомобиля общего назначения. В результате были созданы «Жигули» ВАЗ-21019 (также на базе кузова ВАЗ-21011) с двухсекционным РПД ВАЗ-411 мощностью 120 л.с. при 6000 об/мин. Максимальная скорость этого автомобиля, который именовался «Аркан», составляла 160км/ч. 20 октября 1982 года под руководством министра автомобильной промышленности СССР В.Н.Полякова прошло совещание по вопросу работы конструкторского бюро АвтоВАЗа по роторно-поршневым двигателям, автомобильных перспектив применения РПД ВАЗа и возможности организации их серийного производства. По итогам совещания было принято решение с 1983 года приступить к организации серийного выпуска автомобильных РПД для специальных оперативных машин, определить на 1983 год программу производства РПД на ВАЗе в количестве 200 штук в год.

В июне 1986 года была изготовлена первая опытно-промышленная партия ВАЗ-21059. Этот автомобиль являлся дальнейшим развитием идеи скоростного и мощного автомобиля для милиции и спецслужб, опробованной еще на моделях ВАЗ-21018 и ВАЗ-21019. Данная модификация, так же как и ВАЗ-21019, оснащалась двухсекционным роторно-поршневым двигателем ВАЗ-411 мощностью 120 л.с. при 6000 об/мин. Максимальная скорость этого автомобиля достигала 160 км/ч.

Со второй половины 1991 года мелкими партиями для нужд милиции и спецслужб выпускался автомобиль ВАЗ-21079 на базе «семерки». На модель устанавливался двухсекционный РПД ВАЗ-4132 рабочим объемом 1,3 литра и мощностью 140 л.с.

Именно такой силовой агрегат удалось обнаружить в одном из гаражных кооперативов Киева. Мне написал подписчик и сообщил, что у него уже давно лежит без дела ВАЗовский «роторник» с индексом ВАЗ-4132.

По легенде, этот двигатель в свое время каким-то чудом заполучил директор одного из деревообрабатывающих комбинатов в Житомирской области. Правда, на машину его так и не поставили: все эти годы РПД так и пролежал среди различного хлама.

ВАЗ-21079 или 21059 с подобным 2-секционным РПД развивают максимальную скорость 180 км/ч, а на разгон от 0 до 100 км/ч уходит всего 9 секунд.

К сожалению, найденный мотор не полностью комплектный по части навесного оборудования, но многие детали унифицированы с обычными ДВС ВАЗ, например — карбюратор, поэтому вернуть его к жизни не будет сверхсложной задачей.

По сравнению с классическим четырехтактным ДВС двигатель Ванкеля обладает рядом существенных преимуществ:
— низкий уровень вибраций ввиду того, что РПД полностью механически уравновешен — нет необходимости преобразовывать возвратно поступательное движение во вращательное, крутящий момент с оси ротора может передаваться напрямую.
— отличные динамические характеристики.
— Высокая удельная мощность РПД (л.с./кг).
— меньшие в 1,5-2 раза по сравнению с обычным ДВС габаритные размеры и вес, что связано с отсутствием поршней и коленчатых валов с шатунами.
— простота ремонта ввиду меньшего на 35—40% по сравнению с обычным ДВС числа деталей — двухроторный двигатель имеет три основные движущиеся части: два ротора и выходной вал, в то время как самый простой четырехцилиндровый поршневой двигатель имеет как минимум 40 движущихся частей, включая поршни, шатуны, распредвал, клапаны, пружины клапанов, качалки, ремень ГРМ, распределительные шестерни и коленвал.
Однако при всех перечисленных достоинствах РПД есть и существенные недостатки. К ним можно отнести следующие:
— состояние уплотнителей (площадь пятна контакта поршня и камеры очень невелика — следствием этого противоречия являются утечки между отдельными камерами и, как следствие, падение КПД и увеличение токсичности выхлопа
— повышенный расход масла и бензина. В среднем, автомобили с РПД потребляют до 20 литров топлива на 100 км, и от 0,4л до 1л масла на 1000 км.
— склонность к перегреву.
— высокие требования к точности исполнения деталей делают его сложным и дорогим в производстве.

Читать еще:  Что такое tlc на дизельном двигателе

Кроме того, эти уплотнения работают в условиях ограниченной смазки и плохого теплоотвода — для их смазывания приходится дополнительно впрыскивать масло прямо во впускной коллектор. Нетрудно догадаться, что экологических показателей мотора это тоже не улучшает.

ВАЗовские РПД также не отличались особой надежностью и долговечностью и хотя сам завод обещал для мотора ВАЗ-413 ресурс на уровне 100-125 тысяч км, в реальной жизни они редко когда наезжали 30-40 тысяч без капитального ремонта.

Роторную тему окончательно свернули в Тольятти в начале 2000-х и только японская Mazda до последнего держалась за РПД и пыталась развивать данную конструкцию. Их последняя роторная модель RX-8 оставалась на конвейере до июня 2012 года.

Более подробную информация о найденном моторе ВАЗ-413 можно узнать из моего нового видео:

Оказывается, роторные двигатели Ванкеля имеют всего две самые распространенные болезни

У роторного двигателя могут быть две проблемы: с коренным подшипником и уплотнениями

Уверен, почти все слышали о роторных двигателях Ванкеля. Немало автомобилистов знают, что у них есть ряд преимуществ: они мощнее классических ДВС при равном рабочем объеме, у них меньшее количество движущихся деталей, они легче. Однако эти необычные силовые агрегаты имеют и отрицательные черты вроде относительно небольшого пробега, высокой стоимости починки, сложности производства из-за необходимости очень высокой точности элементов мотора, жора масла и расхода горючки.

Но вот что действительно мало кто знает, так это то, что наиболее важной частью всей сбалансированной роторной системы являются так называемые угловые уплотнители, благодаря которым двигатель держит компрессию, в камеру впуска сгорания и выпуска (в двигателе Ванкеля это три разные камеры) не попадает масло и мотор имеет возможность работать. Так вот, внутренние части роторного двигателя в прямом смысле могут развалиться из-за этой небольшой запчасти:

Интересно, что, если взглянуть на историю становления роторного мотора в виде серийной модели, можно увидеть ряд интереснейших фактов. К примеру, именно из-за этих абсолютно незначительных на первый взгляд уплотнителей первая компания, наладившая выпуск роторных силовых агрегатов – немецкая NSU, пошла ко дну, так и не оправившись от преследовавших ее неудач с надежностью двигателей. А вот вторая компания, уже из Японии, и имя ее было Mazda, смогла упростить конструкцию, добившись улучшения надежности:

Проблема заключалась в уплотнениях вершины ротора – тонких полосках металла между наконечниками вращающихся роторов и корпусами роторов. NSU сделал их из трех слоев, что вызывало неравномерный износ. Это была бомба замедленного действия не только для автомобилей фирмы, но и для самого автопроизводителя. Мазда решила проблему уплотнения, сделав их однослойными. Силовой агрегат начали устанавливать в 1967 году на спортивные люксовые модели Cosmo…

Впрочем, свинью в этом достаточно капризном двигателе могут подложить не только уплотнения. В видео ниже (увы, оно англоязычное, поэтому, если вы не учили в школе английский, вам придется поверить нам на слово) можно увидеть, что в одном из роторов провернулся подшипник, что очень и очень плохое явление. Это чрезвычайно нагруженная часть, которая удерживает центр ротора на валу, поэтому, если он выходит из строя, двигатель почти наверняка можно сдавать в ремонт. Как и с выходом из строя уплотнений, к этому приводит масляное голодание. Мотайте на ус, если вы ездите на Mazda RX-8:

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector