Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что подогревает танковый подогреватель двигателя

Что подогревает танковый подогреватель двигателя

Вскоре после Великой Отечественной войны советские двигателестроители приступили к активной разработке двухтактных дизелей и газотурбинных двигателей, предназначенных для установки в новые образцы БТТ. Кроме того, продолжалось совершенствование четырехтактного дизеля типа В-2, созданного в довоенное время для танков Т-34 и БТ-7.
В пятидесятые годы минувшего века в отечественном танкостроении образовались три направления развития, что, как показала жизнь, привело к созданию трех типов танков с конструктивно различными двигателями (четырехтактным дизелем, двухтактным дизелем и ГТД), но с практически равными боевыми возможностями. Кроме того, для легкобронированной техники (БМП, БМД) был разработан четырехтактный дизель типа УТД.
К концу шестидесятых годов стало очевидным, что в двигателестроении начался процесс разунификации. Этому способствовало отсутствие в стране единой системы управления производством двигателей. Для танков и БМП (БМД) дизельные двигатели выпускались четырьмя министерствами, позже к ним присоединилось министерство авиационной промышленности, занимавшееся созданием ГТД.
В сложившейся ситуации пример широкого применения семейства дизелей типа В-2 (почти на 70 образцах военной техники) убедительно свидетельствовал о целесообразности разработки нового единого семейства унифицированных двигателей, обладавшего более высоким техническим уровнем по сравнению с В-2.
В целях ограничения многотипности двигателей, имеющих близкие по значению характеристики, в 1970 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР «О проведении опытно-конструкторских работ по созданию семейства унифицированных многотопливных поршневых двигателей для перспективных танков и боевых машин пехоты».
Основным исполнителем, которому поручалась разработка нового семейства, было определено головное специализированное КБ по дизелям (ГСКБД) Челябинского тракторного завода (ЧТЗ). Заметим, что именно в Челябинске после эвакуации в 1941 г. моторного завода из Харькова до настоящего времени (на ОАО «ЧТЗ») выпускаются четырехтактные двигатели на базе безнаддувного дизеля типа В-2 (первоначальной мощностью 450 л.с.). Сегодня глубоко модернизированные дизели этого семейства выпускаются под маркой В-84 (840 л.с.) с наддувом от приводного центробежного нагнетателя для танков Т-72 и В-92 (1000 л.с.) с газотурбинным наддувом для танков Т-90.
В соответствии с указанным постановлением Челябинский завод начал разработку семейства четырехтактных многоцелевых дизелей 2В размерностью 150/160 мм с диапазоном мощности 300…1600 л.с. Типоразмерный ряд включал четыре образца: шести- и восьмицилиндровые двигатели с оппозитным (горизонтальным) расположением цилиндров, а также 12- и 16-цилиндровые (четырехблочные) двигатели с Х-образным расположением цилиндров. Последние две модели представляют собой сочетание двух V-образных двигателей, работающих на общий вал. Базовым двигателем семейства являлся 16-цилиндровый образец.
Характерными особенностями двигателей семейства 2В являются: компактность и малые габаритные размеры; высокий уровень унификации; полная динамическая уравновешенность; жесткая силовая схема блок-картера; умеренный уровень силовой и тепловой напряженности при высокой удельной мощности; высокая технологичность конструкции.
В конструкции двигателей семейства 2В применены прогрессивные технические решения, улучшающие их эксплуатационные качества, в частности: газотурбинный наддув; охлаждение наддувочного воздуха; подогрев воздуха при холодном пуске; многотопливность.
Выбор однородных материалов для изготовления ряда важнейших узлов позволил обеспечить пуск двигателя без подогрева картера при низких температурах. Другим важным достоинством двигателей семейства 2В является низкий уровень шума и вибраций.
Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР 1970 г. было предусмотрено использование двигателей семейства 2В также и в народном хозяйстве. Заложенные в конструкцию двигателей запасы прочности позволяли это сделать, что способствовало существенному снижению их стоимости при серийном изготовлении.
Семейство 2В получило широкую поддержку со стороны специалистов и заинтересованных организаций. Начало его разработки было очень удачным. В соответствии с предъявленными требованиями первые образцы 16-цилиндровых двигателей (2В-16-1) разрабатывались в 1976-1977 гг. в расчете на получение мощности 1000 л.с. Однако двигатель такой мощности в то время оказался невостребованным. Затем была задана разработка двигателя мощностью 1200 л.с. (2В-16-2). После проведения в 1985 г. межведомственных испытаний, которые двигатель 2В-16-2 успешно выдержал, …он вновь оказался никому не нужен. Утвержденную к серийному производству конструкторскую документацию сдали в архив.
Главные причины невостребованности двигателя 2В-16-2 состояли в следующем. Во-первых, этот двигатель рассматривался лишь в качестве резервного варианта для танка Т-80, в то время как в качестве основного был выбран газотурбинный двигателя ГТД-1000Т мощностью 1000 л.с. С этим двигателем танк Т-80 и был принят на вооружение в 1976 г. В дальнейшем приоритетное внимание уделялось повышению мощности танкового ГТД. Вначале она была повышена до 1100 л.с., а затем и до 1250 л.с.
Во-вторых, на протяжении всего периода разработки 2В-16-2 руководство министерства тракторного и сельскохозяйственного машиностроения, к которому относился ЧТЗ, серьезно не задумывались об организации серийного производства двигателя. Разработчикам двигателя не удалось организовать его выпуск ни в министерстве оборонной промышленности, ни в других министерствах.
Сразу же после закрытия работ по двигателю 2В-16-2 военным заказчиком была задана разработка унифицированного моторно-трансмиссионного отделения для танков типа Т-72, Т-64, Т-80 с 12-цилиндровой моделью двигателя 2В-12-2 мощностью 1200 л.с. (равной мощности 16-цилиндрового образца). Недостаточная продуманность такого решения вскоре стала очевидной. Двигатель не нашел места даже в танке Т-72 при его модернизации, хотя применительно к нему собственно и создавался (не говоря уже о силовой установке танков Т-64 и Т-80). Повторилась история, произошедшая с 16-цилиндровой моделью. Практически готовый 12-цилиндровый Х-образный дизель мощностью 1200 л.с., как и предшествующие модификации, оказался невостребованным. В качестве важнейшей причины этого выдвигались экономические соображения: стоимость модернизации Т-72 с заменой МТО оказалась столь велика, что более целесообразной сочли разработку совершенно нового танка. Однако двигатель мощностью 1200 л.с. для него был уже слишком слаб.
В этой связи произошла очередная смена ориентира в разработке двигателей семейства 2В с Х-образной схемой расположения цилиндров. Требования в отношении мощности повысились до 1500 л.с. и даже более. Естественно, это потребовало радикального изменения конструкции двигателя и решения целого ряда новых проблем. Разработка двигателей большой мощности семейства 2В продолжается. Вполне очевиден ее перманентный характер.
Несколько лучше сложилось положение с замыкающим семейство 2В 6-цилиндровым образцом. Двигатель 2В-06-2 (460 л.с.), как и двигатель 2В-16-2, в 1985 г. прошел межведомственные испытания. Применительно к этому двигателю были разработаны единые требования ЕТ-81. 2В-06-2 предназначался в качестве основного (единого) двигателя для бронированных машин легкой категории по массе (БМП, БМД и др.).
Однако эту роль ему сыграть не удалось. Из-за отсутствия налаженного серийного производства конструкторы не решились установить его в разрабатываемую боевую машину пехоты БМП-3. Эта боевая машина оснащена безнаддувным 10-цилиндровым дизелем УТД-29 (500 л.с.), который разрабатывался Барнаульским заводом транспортного машиностроения (ныне ОАО «Барнаултрансмаш») параллельно с двигателем 2В-06-2 в качестве резервного для машин легкой категории по массе. В отличие от ЧТЗ Барнаульский завод не только разработал двигатель, но и подготовил на своих площадях его серийное производство. Дизель УТД-29 оказался востребованным для БМП-3, которая в 1987 г. была принята на вооружение.
Двигатель 2В-06-2 нашел ограниченное применение в боевой машине десанта БМД-3, которая была принята на вооружение в 1990 г. Форсированная модель 6-цилиндрового образца семейства 2В — двигатель 2В-06-2С мощностью 510 л.с. установлен в колесный бронетранспортер «Росток». Таким образом, в настоящее время на отечественных бронированных машинах легкой категории по массе не удалось реализовать идею применения единого двигателя. Дизели семейства УТД продолжают использоваться и развиваться для боевых машинах пехоты, а двигатели семейства 2В — для боевых машин десанта и бронетранспортеров.
Еще один образец семейства 2В — 8-цилиндровый двигатель 2В-08 до настоящего времени не был востребован. Предпринимались робкие попытки использования его на тракторах и комбайнах.
Таким образом, семейство дизельных двигателей 2В, стартовавшее в 1970 г., в настоящее время реализует только четвертую часть своих возможностей (6-цилиндровый вариант). В постоянной вялотекущей разработке находится Х-образная модификация, к которой периодически предъявляются измененные требования. Однако закрывать эту разработку нецелесообразно, поскольку реальной альтернативы ей пока не видно. Напротив, необходимо изыскивать возможности для ускорения работ, связанных с двигателями семейства 2В. По своим техническим характеристикам и возможностям они вполне отвечают требованиям к двигателям двойного назначения. Слово за инвесторами.

Что подогревает танковый подогреватель двигателя

ПУТИ СНИЖЕНИЯ ЗАТРАТ МОЩНОСТИ

В СИСТЕМАХ ТАНКОВОГО ДИЗЕЛЯ

С. П. БАРАНОВ, В. Т. НИКИТИН

Вестник бронетанковой техники. 1985. №2.

Затраты мощности (9—15 %) в танковой силовой установке в обычных условиях эксплуатации обус­ловлены сопротивлением, создаваемым системой воздухоочистки на впуске и эжекционной системы охлаждения на выпуске или приводом вентилято­ра, а также подогревом воздуха на впуске. Величи­на этих затрат зависит от объемных показателей силовой установки и моторно-трансмиссионного отделения (MTO) в целом (таблица). Сравнение отечественных и зарубежных танков показывает, что, хотя объемная мощность отечественных дви­гателей несколько больше, суммарные затраты ее примерно одинаковы. Затраты мощности отечест­венных двигателей в большой степени обусловле­ны системой воздухоочистки, а именно высоким сопротивлением на впуске (12—13 кПа).

Читать еще:  Что такое fsi v8 audi двигатель

В зарубежных силовых установках суммарные за­траты мощности в основном расходуются на при­вод вентиляторов системы охлаждения. Отчасти это объясняется тем, что по стандартам США, ФРГ, Великобритании определение так называе­мой стендовой мощности двигателя производится с установкой воздухоочистителей и трасс выпуска отработавших газов, причем сопротивление возду­хоочистителей не превышает 7 кПа, а системы выпуска — 5 кПа. Наиболее рациональным путем повышения экономичности отечественных дизелей является применение газотурбинного наддува с учетом реальных сопротивлений, обусловленных наличием систем силовой установки. Только в этом случае возможно получение удельного расхода топлива на танке не более 250 г/( кВт-ч ), заданно­го техническими требованиями на дизели новых машин.

Применение газотурбинного наддува обеспечивает также минимальное снижение мощности в усло­виях высокогорья (

1 % на 1 000 м ) и работу двигателя на различных видах топлива.

Следует отметить, что такой дизель расходует топлива на 12—15 % больше, чем двигатели, ра­ботающие с умеренным сопротивлением на впуске и выпуске. Это объясняется ухудшением наполне­ния цилиндров воздухом и процесса сгорания. По­этому все работы, направленные на снижение со­противления в обычной силовой установке, актуальны и для двигателей с газотурбинным над­дувом. Снижение потерь возможно и путем исклю­чения забора воздуха из МТО. В танке Т-72 поте­ри мощности из-за подогрева воздуха составляют около 3 %.

Показатели силовых установок и MTO отечественных и зарубежных танков

Объем MTO без топлива, м 3

Стендовая мощность двигателя N ст , кВт

Затраты мощности, кВт (%):

на систему охлаждения

на систему воздухоочистки

на подогрев воздуха и привод агрегатов силовой установки

Мощность двигателя N об, кВт

Относительные затраты мощности (( N стNоб)/ Nст) ·100%

Объемная мощность силовой установки N об/ V МТО, кВт/м 3

Объемы узлов силовой установки относи­тельно к объему МТО, м 3 :

* При температуре окружающего воздуха более 4-30 °С.

Целесообразно использовать специаль­ные воздухозаборные устройства, позволяющие в случае необходимости (низкие температуры окружающего воздуха, работа на бензине) обеспечи­вать забор подогретого воздуха из-под радиаторов системы охлаждения. Двигатель должен иметь до­статочно высокий уровень форсирования по сред­нему эффективному давлению для получения объ­емной мощности не менее 750 кВт/м 3 .

Одним из основных параметров дизеля, влияющим как на затраты мощности, так и объем силовой установки, является теплоотдача в охлаждающую жидкость. Уменьшение ее достигается тепловой изоляцией деталей, образующих камеру сгорания, и повышением температуры охлаждающей жид­кости. Как показали результаты проведенных ис­следований, при использовании в качестве тепло­вой изоляции покрытий на основе двуокиси цирко­ния снижение теплоотдачи достигает 20%. Аналогичные результаты получены в ФРГ. Пред­полагается уменьшить затраты мощности двигате­лем МВ-873 Ка-501 танка «Леопард-2» до 50 % или сократить объем системы охлаждения на 30%.

Еще большего снижения затрат мощности и со­кращения габаритов системы охлаждения может дать использование адиабатных дизелей, основные детали которых выполняются из керамических и металлокерамических материалов. Эти двигатели не имеют жидкостной системы охлаждения. Здесь система охлаждения обеспечивает отвод тепла только от наддувочного воздуха, масла двигателя и трансмиссии. Применение адиабатных двигате­лей позволит уменьшить объем силовой установки примерно на 40 % при существенном снижении за­трат мощности и удельного расхода топлива.

С целью уменьшения теплоотдачи целесообразно также провести работы по повышению температу­ры охлаждающей жидкости до 135 °С и более. Сни­жение теплоотдачи особенно актуально для двига­телей с газотурбинным наддувом и эжекционной системой охлаждения. В этом случае потери мощ­ности в охлаждающую жидкость особенно велики (до 20 %).

Создание дизельной силовой установки повышен­ной мощности является весьма сложной задачей. Учитывая возрастание требований к новым танкам по защите и огневой мощи, нельзя рассчитывать на возможность существенного увеличения объема МТО. По данным компоновочных исследований, двигатель мощностью 1 100 кВт можно разместить в MTO объемом около 4 м3 . Однако это требует поиска новых конструктивных решений двигателя и его систем.

Статистический анализ климатических условий и загрузки двигателя с высокой удельной мощ­ностью танка (18—22 кВт/т) показывает малую вероятность совпадения экстремальных значений температур и максимальной загрузки (1,5—2,5 %). Это дает основание проектировать систему охлаж­дения, исходя из обеспечения ее нормальной рабо­ты при температуре воздуха +40 °С и загрузке двигателя не более 85 % от максимальной мощ­ности.

Для охлаждения мощного дизеля целесообразно использовать комбинированную эжекционно-ве н- тиляторную систему охлаждения. Эжектор рабо­тает при мощности двигателя 70—80 % от макси­мальной и температуре окружающего воздуха ме­нее +40 °С , при более тяжелом режиме вклю­чается вентилятор. Комбинированная система обеспечивает сокращение затрат мощности по срав­нению с вентиляторной. Она сравнительно невели­ка, так как вентилятор располагается в проточной части эжектора.

Объем системы охлаждения в MTO отечествен­ных танков составляет 22 %, а для зарубежных — 23—28 %. Затраты мощности на систему охлажде­ния существенно ниже, чем в зарубежных силовых установках (6—8% против 15%). Это объяс­няется меньшей теплоотдачей в охлаждающую жидкость за счет более высокой допустимой тем­пературы охлаждающей жидкости, использования неразделенной камеры сгорания (Т-72) и отсут­ствия головки цилиндров в двигателе с противопо­ложно движущимися поршнями (Т-64А). Зарубежные двигатели обычно имеют регулируе­мый привод вентиляторов, уменьшающий затраты мощности в системе охлаждения при частичных нагрузках двигателя и низкой температуре окру­жающего воздуха. Следует отметить проводимые за рубежом работы по повышению КПД вентиля­торов. Так, если на танке «Леопард-2» затраты мощности на привод двух центробежных вентиля­торов составляют 14,5 % от максимальной мощ­ности двигателя, то на новом английском танке «Челленджер» «а привод трех осецентробежных вентиляторов затраты мощности равны 8,3 %. Существенные потери мощности связаны с пара­метрами системы воздухоочистки. Стремление к малому объему системы приводит к увеличению сопротивления на впуске до 12—13 кПа, что вы­зывает потери мощности 4—8 % от максимальной. Расход воздуха, поступающего в двигатель мощ­ностью I 100 кВт, по сравнению с серийным воз­растает в 1,5—2 раза, а объем, отводимый под си­стему воздухоочистки, незначителен. В связи с этим проводятся работы над циклоном повышен­ной производительности. Такой циклон позволит уменьшить относительный объем системы. Однако относительные потери мощности в связи с необ­ходимостью обеспечения заданной степени очист­ки воздуха практически останутся на прежнем уровне.

Существенное сокращение объема при одновре­менном снижении потерь мощности и уменьшении теплоотдачи в жидкость, охлаждающую наддувоч­ный воздух, может дать двухкаскадная система воздухоочистки. В первом каскаде защиты от аб­разивного износа компрессора турбонагнетателя используются высокопроизводительные прямоточ­ные циклоны ГТД с сопротивлением

5 кПа. Во втором каскаде — устанавливается за компрессо­ром на входе в цилиндры двигателя, — объединен­ном с охладителем наддувочного воздуха и разме­щаемом, как правило, в габаритах двигателя, при­меняются циклоны с обратным потоком. Суммар­ная эффективность очистки воздуха на входе в двигатель в двухкаскадной системе воздухоочист­ки не ниже, чем в существующих системах.

Вывод. С увеличением мощности дизеля до 1 100 кВт потребуется снижение энергетических потерь в системах силовой установки танка. Для этого возможно применение теплоизоляционных покрытий камеры сгорания, двухкаскадного возду­хоочистителя, эжекционно-вентиляторной системы охлаждения, а также увеличение КПД вентиля­торов.

ТЯГАЧ «ВОРОШИЛОВЕЦ»

«Ворошиловец» — самый мощный в мире гусеничный быстроходный артиллерийский тягач периода Второй мировой войны.
В середине 1930-х годов в артиллерии Красной армии появились орудия большой и особо большой мощности калибра от 152 до 305 мм. Это обстоятельство выявило необходимость в создании для их буксировки мощного тягача, способного развивать тяговое усилие не менее 12 тс и передвигаться с прицепом массой 20 т со скоростью до 30 км/ч. Такой тягач был необходим и танковым войскам, особенно после появления в их составе средних и тяжелых танков.
Эти соображения и легли в основу совместного задания ГАУ и ГАБТУ на новый тяжелый тягач с танковым двигателем, выданного в 1935 году Харьковскому паровозостроительному заводу имени Коминтерна (со второй половины 1936 года — завод № 183). Тягач изначально проектировался под опытный быстроходный танковый дизель БД-2 (400 л. с.) — двенадцатицилиндровый, V-образный. четырехтактный, с непосредственным впрыском; корпусные детали изготавливались из алюминиевых сплавов. В 1936 году были изготовлены два образца нового тягача.
В течение двух лет они проходили заводские и полигонные испытания. В марте 1937-го один из них совершил пробег в Москву и обратно. Его показали в Кремле наркому обороны маршалу К. Е. Ворошилову. Машина произвела большое впечатление и получила одобрение. Летом 1938 года на тягаче прошел официальные испытания новый танковый дизель, получивший в дефорсированной модификации для тягача индекс В-2В. Он продемонстрировал достаточную надежность, требуемую работоспособность и высокую экономичность, легко запускался при положительных температурах и устойчиво работал на переменных режимах. Так было положено начало широкому применению быстроходных и легких транспортных дизелей типа В-2 на средних и тяжелых тягачах, продолжавшемуся свыше 40 лет.

Читать еще:  Вибрация двигателя на холостом ходу ланос

Летом 1939 года тягач, получивший название «Ворошиловец», проходил армейские испытания на танковом полигоне в Кубинке под Москвой. Он показал высокие результаты, уверенно буксировал самые большие артиллерийские системы и все виды танков, включая тяжелый Т-35. В конце 1939 года начался серийный выпуск «Ворошиловцев», составлявший в среднем до полутора машин вдень. К концу августа 1941 года их выпустили 1123 единицы (на 22 июня в армии было 800 машин, но уже к 1 июля это число за счет мобилизации возросло до 975), причем с июля темпы сборки значительно возросли — до трех-четырех машин в сутки. Всего с 22 июня 1941 года до окончания их производства (фактически до 1 сентября) ХПЗ поставил в армию 170 «Ворошиловцев». Тем не менее таких тягачей остро не хватало. Если по штатам, утвержденным в апреле 1941 года, в артиллерии Красной армии полагалось иметь 733 тягача «Ворошиловец», тона 1 января 1941 года их насчитывалось всего 228 (1,1 % парка специальных тягачей). Остальные машины эксплуатировались в танковых войсках в качестве эвакуационных тягачей — только они могли полноценно буксировать поврежденные танки Т-34 и КВ. Но и в танковых войсках некомплект этих машин был значительным. С началом войны из-за нехватки танковых дизелей типа В-2, теперь в первую очередь предназначавшихся для Т-34 (моторный завод № 75 перестал поставлять их для тягачей с 1 августа), на «Ворошиловцах» пытались устанавливать другие моторы: осваиваемый В-4 (300 л. с.) — шестицилиндровую «половинку» от В-2 и бензиновый М-1 7Т (400 л. с). Во время войны «Ворошиловцы» эффективно использовались на всех фронтах, на самых разнообразных тяжелых транспортных работах, но прежде всего в артиллерии большой мощности Резерва Верховного Главного Командования, где им не было равных. Артиллеристы неизменно давали им положительную оценку и гордились своим тягачом — такой могучей машины больше не имела ни одна армия мира.
Тягач «Ворошиловец» имел капотную компоновку с передним расположением двигателя, последовательно за ним — агрегатов трансмиссии, лебедки и привода задних ведущих колес.
Рама — сварная из двух продольных швеллеров, для жесткости связанных многочисленными поперечинами, косынками и площадками под агрегаты, — закрывалась снизу съемными листами. Сзади имелся поворотный замковый крюк с буферными пружинами, рассчитанный на повышенное тяговое усилие.

КАБИНА И ОБОРУДОВАНИЕ

Кабину использовали от грузовика ЗИС-5, но заметно ее переоборудовали и расширили. Для вентиляции и связи с расчетом на платформе в задней части кабины сделали два люка. Впереди большой грузовой платформы площадью 5,76 м2 размещались два топливных бака общей емкостью 550 л, аккумуляторы, запас масла, инструмент и огнетушители. Машина была хорошо оснащена электрооборудованием с 24-вольтовым киловаттным генератором, четырьмя аккумуляторами, полным комплектом приборов освещения и сигнализации. Сидевший слева водитель располагал набором из десяти одних только контрольных приборов, не считая часов.

Расчет располагался на трех съемных поперечных сиденьях и одном дополнительном. Остальной объем могли занимать солидный боекомплект и тяжелое артиллерийское снаряжение. Предусматривалась и установка съемного брезентового тента. Реверсивная лебедка, размещенная посредине под кузовом, имела горизонтальный барабан емкостью 30 м 22-мм троса с выдачей его по роликам вперед, что наряду с подтягиванием грузов или прицепов (с усилием до 12 тс) делало возможным и самовытаскивание тягача. Привод лебедки производился от мультипликатора через реверс-редуктор. Управление лебедкой и торможение груза на тросе осуществлялось из кабины. К сожалению, отсутствовала возможность отключения барабана для ручного разматывания троса.

ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ
Умеренная высота двигателя позволила рационально разместить его под полом кабины — позже такую компоновку стали применять и на других тягачах. Через боковины выступающей вперед части капота, а также через люки в кабине был возможен доступ к системам двигателя. Дизель имел четыре воздушно-масляных фильтра (два из них — в кабине), основную систему запуска от двух электростартеров по 6 л. с. и дублирующую — пневматическую, авиационного типа, сжатым до 150 атм воздухом из баллона. При температуре воздуха свыше 0°С для устойчивого запуска было достаточно минимального давления воздуха 40-50 атм. К сожалению, при низких температурах требовался, как и для многих других дизелей, длительный предпусковой подогрев. Главный фрикцион — многодисковый, сухой, танкового типа, с педальным управлением. Связанный с ним карданным валом мультипликатор удваивал число передач в трансмиссии, несколько разгружал ее (обе ступени — ускоряющие) и доводил общий силовой диапазон до 7,85. Впоследствии в мультипликатор вместо надвижных были введены шестерни постоянного зацепления с зубчатой муфтой, что значительно облегчало переключение передач, уменьшало износ и практически ликвидировало поломки узла. Четырехступенчатая коробка передач выполнялась в одном корпусе с конической парой и включала в себя многодисковые (сталь по стали) бортовые фрикционы с тормозами по типу танка БТ.

В ходовую часть входили восемь равнорасположенных обрезиненных сдвоенных опорных катков, сблокированных попарно в балансирные тележки с рычажно-пружинной уравнительной подвеской. Из-за смещения центра тяжести тягача назад при буксировке прицепов пружины задней тележки были сделаны более жесткими, чем передней. Гусеница — мелкозвенчатая, танкового типа, с мелкими грунтозацепами — имела недостаточное сцепление с грунтом, особенно на обледенелой и заснеженной дороге, и плохо очищалась от грязи. Поэтому «Ворошиловец» в эксплуатации не мог полностью реализовать свою высокую мощность — сила тяги по сцеплению с грунтом не превышала 13000 кгс при скорости движения 3,5 км/ч, хотя по двигателю могла бы достигать 16900 кгс. Съемные добавочные почвозацепы (шпоры) поднимали тяговые свойства гусеницы, но через 50 км выходили из строя и требовали замены.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АРТИЛЛЕРИЙСКОГО ТЯГАЧА «ВОРОШИЛОВЕЦ»

Масса в снаряженном состоянии без груза, кг: 15500
Габаритные размеры, мм:
длина: 6218
ширина: 2350
высота по кабине (без нагрузки): 2736
с тентом: 3087
клиренс: 410
Грузоподъемность платформы, кг: 3000
Масса буксируемого прицепа, кг: 18 000 с перегрузкой: 22 000
Мест в кабине: 3
Мест в кузове для сиденья: 16
Максимальная скорость по шоссе, км/ч: 36,2
Запас хода по шоссе с прицепом, км: 270

Что подогревает танковый подогреватель двигателя

Двигатель танка.
На танке Т-72 установлен 12-цилиндровый V-образный четырехтактный многотопливный дизель В-46 мощностью 780 л.с. при 2000 об/мин. с жидкостным охлаждением и приводным центробежным нагнетателем. Двигатель В-46 является модификацией двигателя В-55В и отличается от него, главным образом, установкой центробежного нагнетателя и многотопливностью. Масса двигателя — 980 кг. Двигатель установлен в силовом отделении танка перпендикулярно к продольной оси на фундаменте, приваренном к днищу. Многотопливный двигатель В-46 может эксплуатироваться на дизельном топливе марок ДЛ, ДЗ и ДА, бензинах А-66 и А-72 и керосинах Т-1, ТС-1 и Т-2. Основным видом топлива является дизельное. Перевод работы двигателя с дизтоплива на керосин или бензин осуществляется перестановкой маховичка трехпозиционного упора рейки топливного насоса НК-12 в соответствующее положение.

В систему питания двигателя В-46 входят четыре внутренних и пять наружных топливных баков общей емкостью 705 и 495 л соответственно. Все баки последовательно соединены между собой трубопроводами. Внутренние баки сварены из стальных штампованных листов и для предохранения от коррозии внутри и снаружи покрыты бакелитовым лаком. Наружные баки сварены из алюминиевых штампованных листов и снаружи окрашены. С помощью специального оборудования к системе питания топливом могут быть подсоединены две дополнительные бочки емкостью 390 л.

Для очистки воздуха, поступающего в цилиндры двигателя, на танке 1-12 установлен двухступенчатый воздухоочиститель с эжекционным удалением пыли из пылесборника. Первую ступень очистки составляет циклонный аппарат, состоящий из 96 циклонов. Циклонный аппарат обеспечивает предварительную очистку воздуха от пыли на 99,4%. После прохождения воздуха последовательно через нижнюю, среднюю и верхнюю кассеты, которые являются второй ступенью очистки, окончательно очищенный до 99,8% воздух из головки воздухоочистителя через патрубок поступает в нагнетатель и затем по впускным коллекторам в цилиндры двигателя.

Система питания топливом

1 - первый наружный бак; 2 - второй наружный бак; 3 - передний бак-стеллаж; 4 - третий наружный бак; 5 - топливный насос подогревателя; 6 - четвертый наружный бак; 7 - кран отключения наружных топливных баков; 8 - расширительный бачок; 9- пятый наружный бак; 10 - правая бочка; 11 -левая бочка; 12 - топливный насос высокого давления; 13 - топливный фильтр тонкой очистки; 14 - двигатель; 15 - топливоподкачивающий насос; 16 - средний бак-стеллаж; 17 - левый носовой бак; 18 - правый носовой бак

Система смазки — циркуляционная, комбинированная. Масляный насос МЗН-2 — шестеренчатый, трехсекционный (одна секция нагнетающая и две откачивающие). Заправочная емкость системы — 65 л. Система охлаждения — жидкостная, закрытая с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости и продувкой воздуха через радиаторы вентилятором. Заправочная емкость системы — 90 л. В машине установлены два аналогичных по конструкции радиатора. Радиаторы трубчато-пластинчатого типа соединены последовательно с помощью патрубков и шлангов и установлены в изолированном стеллаже крыши силового отделения совместно с масляными радиаторами. Вентилятор — центробежный, с дисковым фрикционом, изготовлен из алюминиевого сплава. Передача вращения от двигателя к вентилятору осуществляется с помощью двухскоростного привода, состоящего из повышающего редуктора, смонтированного в картере гитары, конического редуктора, фрикциона вентилятора и двух карданных передач (гитара — конический редуктор, конический редуктор — фрикцион вентилятора). Вентилятор закреплен болтами к ведомой ступице фрикциона. Для повышения КПД вентилятор помещен в специальный кожух (улитку).

Читать еще:  Щеточный двигатель переменного тока схема подключения

Система подогрева предназначена для разогрева двигателя и обслуживающих его систем перед запуском. В систему подогрева входят форсуночный подогреватель, змеевики масляных баков, обогреваемые полости узлов двигателя, водяные рубашки маслозакачивающих насосов и трубопроводы. Воздушная система танка обеспечивает запуск двигателя сжатым воздухом, очистку смотрового прибора механика-водителя от грязи и пыли, очистку входного и выходного штуцеров воздухозаборного устройства прибора ГО-27 (системы ЗОПМ) от грязи, зарядку воздушного баллона системы гидропневмоочистки прицела, работу пневматических приводов клапанов нагнетателя и клапана вентиляции на перегородке, очистку узлов внутри машины от пыли путем обдува сжатым воздухом при их обслуживании. Резервный пуск двигателя обеспечивается электрическим стартером-генератором СГ-10-1.

Силовая передача — механическая, с гидравлическим управлением, состоит из гитары и двух коробок передач, конструктивно объединенных с бортовыми передачами. Гитара — шестеренчатый повышающий редуктор, передающий крутящий момент от двигателя к коробкам передач. Передаточное число гитары — 0,706. Коробки передач — планетарные с семью передачами вперед и одной назад, с фрикционным включением и гидроуправлением. Коробки передач предназначены для изменения скорости движения и тяговых усилий на ведущих колесах, поворота и торможения машины, отключения двигателя от ведущих колес. Все эти режимы обеспечиваются включением и выключением определенных фрикционов в коробках передач.

1 — балансир; 2 — упор; 3 — амортизатор; 4 — рычаг; 5 — тяга

Поворот машины осуществляется:
а) при прямолинейном движении включением в одной из коробок передачи на одну ступень ниже, чем передача прямолинейного движения, при этом машина поворачивается с определенным (расчетным) радиусом поворота; при движении на 1-й передаче или передаче заднего хода включается тормоз, поворот осуществляется с радиусом, равным ширине машины;
б) частичным выключением в одной из коробок фрикционов, которые были включены при прямолинейном движении, и частичным включением фрикционов, соответствующих передаче на одну ступень ниже.

Направляющее колесо и передние опорные катки (позднего типа)Ведущее колесо и задние
опорные катки

Бортовые передачи представляют собой одноступенчатые планетарные редукторы с постоянным передаточным числом, понижающие обороты ведомых валов коробок передач и соответственно увеличивающие крутящий момент, передаваемый к ведущим колесам гусеничного движителя. Передаточное отношение бортовой передачи — 5,454.
Ходовая часть, применительно к одному борту, состоит из шести двухсткатных обрезиненных опорных катков, трех односкатных поддерживающих катков с внутренней амортизацией, ведущего колеса заднего расположения со съемными зубчатыми венцами и направляющего колеса с кривошипным механизмом натяжения гусеницы. Подвеска — индивидуальная торсионная, с гидравлическими амортизаторами на 1, 2 и 6-м опорных катках. Гусеницы мелкозвенчатые, цевочного зацепления, с резинометаллическим (РМШ) или открытым (ОМШ) шарниром. Число траков в гусенице — 96. Ширина трака — 580 мм, шаг зацепления — 137 мм. Масса гусеницы с РМШ — 1698 кг, с ОМШ — 1430 кг. При необходимости на танке Т-72 могут использоваться также гусеницы с ОМШ, применяемые на танке Т-62, с установкой специальных венцов ведущих колес. Допускается использование гусениц и с машин Т-54 и Т-55 с увеличением количества траков до 97.

Трак гусеницы с резинометаллическим шарниром
1 — трак; 2 — палец; 3 — гайка; 4 — втулка; 5 — проушина цевки; 6 — грунтозацепы; 7 — ребра; 8 — гребень

Электрооборудование танка выполнено по однопроводной схеме (дежурное освещение и откачивающий насос ОПВТ — по двухпроводной). Напряжение — 27 В (для стартерной цепи — 48 В). Источники: четыре аккумуляторные батареи 6-СТЭН-140М или 6-МСТ-140; емкостью 140 А .ч каждая; стартер-генератор СГ-10-1 мощностью 10 кВт, работающий в режиме генератора. Потребители: приборы комплекса вооружения; стартер-генератор СТ-10-1, работающий в стартерном режиме; электродвигатели насосов и вентиляторов; радиостанция и переговорное устройство; приборы средств защиты; приборы освещения и сигнализации.

Средства связи танка.
На танке Т-72 установлены радиостанция Р-123М и переговорное устройство Р-124 на четыре абонента. Радиостанция — приемопередающая, телефонная, симплексная. Дальность связи при работе на 4-метровую штыревую антенну при движении по среднепересеченной местности со скоростью до 40 км/ч составляет не менее 20 км при выключенном подавителе шумов и до 13 км при включенном. Радиостанция имеет 1261 рабочую частоту с интервалом 25 кГц. Прием и передача ведутся на одной общей частоте. Радиостанция имеет механизм установки частот, позволяющий подготовить заранее и зафиксировать любые четыре частоты диапазона. Переход с одной подготовленной частоты на другую выполняется автоматически после переключения соответствующего переключателя.

Система защиты от оружия массового поражения.
Система защиты от оружия массового поражения (ЗОМП) предназначена для защиты экипажа танка, а также узлов и агрегатов, расположенных внутри танка, от ударной волны и проникающей радиации ядерного взрыва. Она также защищает экипаж от радиоактивных и отравляющих веществ и бактериологического оружия. Защита от ударной волны ядерного взрыва обеспечивается броней танка и его герметизацией. Защита экипажа от проникающей радиации ядерного взрыва также обеспечивается броней и установкой специального материала внутри танка. Защита экипажа от радиоактивных и отравляющих веществ и бактериологического оружия обеспечивается герметизацией боевого отделения и отделения управления и созданием в них избыточного давления (подпора) очищенного воздуха. Одновременно система осуществляет световую и звуковую сигнализацию, контроль уровня радиации и избыточного давления внутри танка, а также контроль наличия отравляющих веществ вне танка. Система ЗОМП состоит из следующих основных частей: прибора радиационной и химической разведки ГО-27, аппаратуры ЗЭЦП-З управления исполнительными механизмами герметизации, фильтровентиляционной установки (ФВУ), исполнительных механизмов, клапана вентиляции и лючка вентиляции, подпоромера.

Противопожарное оборудование (ППО) танка.
На Т-72 установлена автоматическая система ППО трехкратного действия. Противопожарное оборудование состоит из трех двухлитровых баллонов с огнегасящим составом, трубопроводов, соединяющих баллоны с боевым и силовым отделениями, и девяти термодатчиков. В ППО используется огнегасящая жидкость Фреон 114В2. Для тушения незначительных очагов пожаров имеется ручной углекислотный огнетушитель ОУ-2.

Система дымопуска.
На танке установлена термическая дымовая аппаратура (ТДА) многократного действия. В качестве дымообразующего вещества используется дизельное топливо. Система дымопуска обеспечивает постановку дымовых завес только при работающем двигателе. Топливо из двух форсунок в распыленном состоянии попадает в поток выпускных газов, где под действием высокой температуры испаряется и, смешиваясь с газами, образует парогазовую смесь. Так как температура парогазовой смеси значительно выше температуры наружного воздуха, то при выбросе ее в атмосферу и соприкосновении ее с воздухом происходит конденсация паров топлива и образование тумана. При работе двигателя на керосине дымовая завеса получается слабая, и включать систему ТДА не имеет смысла. При работе на бензине использовать систему ТДА нельзя.

Оборудование для подводного вождения танка (ОПВТ) предназначено для преодоления танком по дну водных преград глубиной до 5 м и шириной до 1000 м. Оно обеспечивает ведение боевых действий после преодоления преграды без остановки танка и проведения каких-либо работ, требующих выхода экипажа из танка. Комплект оборудования для подводного вождения состоит из двух частей: съемной, которая монтируется на танк в предвидении преодоления водной преграды, и несъемной, постоянно установленной на танке. К съемным узлам относятся: воздухопитающая труба; выпускные клапаны; уплотнения дульного среза пушки и амбразуры спаренного пулемета; колпачки с тросом для герметизации штуцеров воздухозаборного устройства прибора ГО-27.

К постоянно установленным узлам относятся: уплотнения корпуса, башни и шариковой опоры башни; крышка воздухопритока к воздухоочистителю; уплотнение броневой зашиты пушки; откачивающий насос; лючок перетока воды на моторной перегородке; уплотнение крыши над силовым отделением. Кроме того, в состав ОПВТ входят спасательные жилеты и изолирующие противогазы на каждого члена экипажа. Движение танка по дну осуществляется на 1-й передаче. На монтаж съемной части ОПВТ требуется 20 мин. Для подготовки танка к ведению огня после преодоления водной преграды необходимо 1-2 мин., а для демонтажа съемной части ОПВТ и установки его в транспортное положение — 15 мин.

Для отрытия окопов и укрытий танк Т-72 оснащен оборудованием для самоокапывания, расположенном снаружи на нижнем носовом листе корпуса. На части танков могут устанавливаться колейные ножевые минные тралы КМТ-6.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector