Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Тест-драйв Chevrolet NIVA: Все, что не убивает»

«Тест-драйв Chevrolet NIVA: Все, что не убивает»

Фотограф издаёт громкие неразборчивые звуки — его подбрасывает на сиденье в очередном вираже. Ему нелегко: сначала он едва не выпал из багажника, а сейчас мы ищем место для динамичного кадра на бездорожье. У нас на тесте Chevrolet Niva Off-Road.

Держись, фотограф, всё, что не убивает, делает нас сильнее! Но давай немного сбросим ход и будем разбираться. Сейчас цены на Ниву стартуют с отметки 585 000 рублей, но у нас максимальная комплектация за 704 000 рублей, и если быть точным, она называется LE+. От «обычной» топовой версии Нивы (магнитола, два динамика, два электростеклоподъёмника, обогрев лобового стекла, электрорегулировка зеркал) она отличается наличием шноркеля, выкрашенными в графитовый цвет колёсными дисками и более зубастой резиной Continental Cross Contact AT размерностью 215/65 R16. Прямо сейчас эта резина вздымает кучи пыли на мотокроссовой трассе близ Тольятти. Нива, завывая мотором и трансмиссией, ввинчивается в поворот, слегка «даёт угла» и уносит меня от фотографа, оставшегося на вираже в объятьях пылевого облака. Действительно, не самый лёгкий съемочный день, но кадры должны получиться что надо.

Да, Владимир, знай ты, какие чувства обуревают меня за рулём этой машины, то сейчас матерился бы мне вслед чуть меньше. Ведь я отлично помню, как в 2010-м проехал 7 000 километров по Южному Уралу, Алтаю и Прибайкалью в рамках пробега «За сокровищами России на Chevrolet Niva». Как дорога превращалась в бездорожье на сотни километров, и две наших Нивы были единственными машинами, позволявшими держать 80 км/ч, в то время как все остальные тащились по разбитой гравийке на черепашьей скорости.

Вообще говоря, с того памятного 2010 года (как, впрочем, и несколько лет до него) машина постоянно модернизировалась — улучшения были точечными, но сейчас они привели существующую конструкцию к почти идеальному состоянию. В своей идеологии автомобиль выверен до мелочей. «Как минимум 95% нынешних дефектов — от поставщиков, по сборке же мы ликвидировали почти всё», — говорит Евгений Березин, который в начале «нулевых» был простым слесарем на конвейере, в 2010-м трясся вместе со мной по ухабам Урала, а ныне является директором по качеству GM-AVTOVAZ.

Нива влетает на косогор, и фотограф округляет глаза — ему кажется, что машина сейчас перевернётся на бок. Но запас устойчивости сохраняется даже тогда, когда выбраться из авто становится почти невозможно, и мы получаем ещё несколько хороших кадров в этот материал. Нива стоит, эффектно накренившись, а я лежу на переднем сиденье, чтобы не мешать фотографу, и думаю, что 98-процентная локализация — это и проблема этой машины (ввиду тех самых поставщиков), и её козырь, ведь именно этот факт позволяет ей так долго оставаться в топе продаж.

Но не только он. Ведь работа над «тонкими настройками» действующей конструкции не прекращалась даже тогда, когда Нива нового поколения произвела фурор на ММАС-2014, потому что было понятно, что в течение как минимум трёх-четырёх лет рынок предстоит удерживать действующей моделью. А в 2015-м концерн GM и вовсе практически ушёл из России — линейка моделей сократилась до пары люксовых вариантов, поставляемых на заказ, а из всех российских производственных мощностей незаконсервированным остался только конвейер в Тольятти.

Строительство завода для новой Нивы, который за счёт собственных цехов позволил бы «отвязаться» от тольяттинского конвейера (сейчас кузова и компоненты шасси приходят на конвейер GM-AVTOVAZ из-за «соседского» забора — с родственного АВТОВАЗа), пришлось заморозить. И возобновить работу над текущим поколением Нивы с новыми силами — так появилось несколько спецверсий, призванных оживить спрос (одна из них – как раз перед вами), и новый список улучшений.

Вот список доработок 2014–2015 годов:

новые передние сиденья;

«антискрипные» тормозные колодки;

генератор с силой тока в 110 Аобновлённый вентилятор охлаждения;

влагонепроницаемый звуковой сигнал;

более надёжный и тихий привод стеклоочистителя ветрового стекла;

более надёжный блок управления электропакетом;

усиленная полка багажника;

улучшенное уплотнение воздуховодов вентиляции;

приспособление для контроля натяжения ремня допогрегатов;

дополнительные дренажные отверстия в районе дверных замков;

более термостойкая катушка зажигания;

более герметичная раздатка (герметик Loctite);

увеличенная площадка контакта переключателей стеклоподъёмников;

более герметичный цилиндр сцепления (улучшена обработка рабочей поверхности);

износостойкий гофрированный уплотнитель штока рабочего цилиндра сцепления;

главный тормозной цилиндр TWR;

«бесшумный» бензонасосболее отбалансированный якорь стартера (улучшены характеристики узла, снижен шум);

«кармашки» для замков задних ремней безопасности;

пакет «Антипыль» с изменённой схемой герметизации кузова;

не дребезжащие при закрывании задней двери стеклоподъёмники с исключённым эффектом самоопускания;

мягкие противошумные оплётки проводов в задних дверях;

более прочный (не провисающий со временем) перчаточный ящик;

дополнительные противошумные буферы между потолком и крышей.

И ведь в 2016-м они не остановились. За первое полугодие были внедрены:

«антигрязевые» удлинённые кожухи задних амортизаторов;

повышающие ресурс приварные втулки на ограничителях дверей;

более герметичные чехлы шаровых опор;

нейтрализаторы с увеличенной кислородной ёмкостью;

противошумный резиновый буфер на упорной площадке педали сцепления;

мягкий (и потому почти бесшумный) щёточный узел вентиляторов;

«антискриповая прослойка» между наполнителем и каркасом передних сидений;

  • салазки передних сидений повышенной жёсткости.
  • Всё, что не убивает, делает нас сильнее? Наверное, этот афоризм Ницше подходит в качестве слогана нынешней Chevrolet Niva как нельзя лучше. Я пытаюсь заставить её буксовать, вывесив заднее колесо на высоком бруствере, но Нива отчаянно цепляется за грунт и ползёт вперёд.

    Шниву не убили конкуренты, не убил кризисный рынок, не убил даже уход из страны «родительского» бренда.

    Не случись всего этого, была бы она столь же цельной машиной, какой является сейчас. В какой-то момент артикуляции осей всё же не хватает, «внедорожная» Нива теряет сцепление с трассой и начинает буксовать — сюда бы межколёсную блокировку в заднем мосту, о которой сказано столько слов на форумах нивоводов! Пожалуй, не меньше, чем о необходимости нового мотора.

    С полчаса назад, когда фотограф ещё не подозревал, что ему придётся смахивать с машины толстый слой измельчённого суглинка, чтобы в кадр попал хотя бы условно чистый кузов, мы кружили на сияющей белизной Ниве по городу, и в городских условиях мотора, пусть соответствующего нормам Euro-5, машине действительно не хватает. 80 л. с. и 127 Н·м — явно не то, что нужно авто с постоянным полным приводом и снаряжённой массой 1 410 килограммов. Чтобы поспевать за траффиком, к Ниве нужно «присидеться» — крутить двигатель не ниже 3 000 об/мин, вовремя переключаться. словом, стать немножко нивоводом.

    Расход на 100 км

    Городской цикл, л

    Загородный цикл, л

    Смешанный цикл, л

    В глазах нового поколения автомобилистов столь низкая отдача мотора с трудом вяжется с расходом топлива – в городе вам едва ли удастся тратить меньше 13 литров на каждые 100 км пути. Добавьте сюда нежелание руля возвращаться в нулевое положение после изменения траектории и «задушенный» всевозможными ухищрениями, но всё ещё солирующий в интерьерных шумах вой трансмиссии. Зато обновлённая подвеска куда цепче, чем раньше, удерживает машину от кренов на «кольцах», кондиционер эффективно охлаждает салон, а штатная магнитола переправляет в пару динамиков более-менее сносного качества звуковые сигналы.

    А уж стоит вам попасть на разбитую улицу (как вы знаете, сделать это в любом городе России не составляет труда), вы превращаетесь в короля дороги.

    Совершенно любую прозу жизни подвеска Нивы глотает, как видавший жизнь русский мужик глотает стакан водки.

    И ведь при этом, даже несмотря на внедорожную экипировку, наша Нива смотрится в городе вполне органично — пожалуй, даже чуть более уместно, чем родственная ей Lada 4×4 в специальном «городском» исполнении Urban. Нива как будто на полголовы выше своей «старшей сестры», и это преимущество сквозит во всём — в более современных пропорциях кузова, в устаревшем, но хорошо собранном интерьере (только не смотрите на то, как вписана клавиша «аварийки», это ад перфекциониста!), в моторном отсеке, где каждый хомутик затянут и каждый проводок проложен буквально с европейской щепетильностью.

    Читать еще:  Чугунный двигатель у какого современного автомобиля

    Габариты (длина/ширина/высота), мм: 4056/2120/1690

    Снаряженная масса, кг: 1410

    Клиренс, мм: 220

    Двигатель: бензиновый, 1,7 л

    Мощность: 80 л. с.

    Трансмиссия: 5МТ

    Да, кнопок блокировки дверей и стёкол в салоне нет. Да, задняя передача не каждый раз включается до конца. Чего, кстати, не скажешь о рычаге раздатки – тут всё чётко, но вот вой трансмиссии почти точно так же, как у «сестрёнки» Lada 4×4, да и багажник у Шнивы непринципиально больше экс-Нивы первого поколения — всего 320 литров. Но этих литров хватит, чтобы увезти четыре пакета из супермаркета. Или пару канистр с бензином и лопату, если вы используете эту машину по прямому назначению. Прямо как я сейчас, на радость фотографу летя на ней с почти отвесного бугра. Едет она и впрямь неплохо. Её просто обслуживать . Она всё ещё хорошо выглядит. Она стоит своих денег. Всё, что не убивает, делает её сильнее.

    Да, перспективы появления на ней нового мотора по-прежнему туманны, но, возможно, одно из давних чаяний многих нивоводов скоро всё же приживётся на версиях с шильдиком Off-Road на передних дверях… А что касается нового поколения Chevrolet Niva , то надежда у фанатов появится только в том случае, если до Тольятти дойдёт обещанная в феврале губернаторская поддержка .

    Ждем Вас в дилерских центрах Chevrolet NIVA компании «Нижегородец»:
    Московское шоссе, 34 (Сормовский поворот)
    ул. Ларина, 28 б.
    Тел.: (831) 275-99-11

    Что появилось раньше двигатель или бензиновый

    Внимание! 1, 2 и 7 января — выходной. Сервисное обслуживание — 31 декабря: 08:00-15:00

    1, 8 и 9 мая сервис работает в штатном режиме

    Коммерческий отдел 10-12 июня — выходной

  • Конфигуратор
  • Интернет-магазин запчастей
  • Заказать автомобиль Isuzu
  • Заказать запчасти Isuzu
  • Записаться на сервис
  • Трейд-ин
  • История компании ISUZU, информация о марке ISUZU

    ISUZU (Исузу, Исудзу) — японская автомобильная компания, один из крупнейших в мире производителей средних и тяжелых грузовиков и автобусов.

    Началом корпорации Isuzu послужило образование в 1916 году промышленной группы Tokyo Ishikawajima Shipbuilding and Engineering Co. Сначала компания приступила к производству легковых автомобилей по образцу английской «Wolseley», а через 2 года, т.е. в 1918 году, в производство были запущены первые грузовики. Первой моделью грузовой линии стал A-9.
    Развитие компании привело к появлению цельной конструкции Isuzu на «Ishikawajima Automotive Works» в 1928 году. Тогда в производство была запущена новая серия грузовиков марки Sumida. Одна из ее моделей носила название Isuzu, заимствованное от небольшой священной японской реки.

    В 1933 году «Ishikawajima Automotive Works» слилась в производственном альянсе с компанией Dot Automobile Manufacturing Inc. Объединение получило имя Automobile Industries Co., Ltd. С его производственной линии выезжали грузовики Isuzu по заказу министерства торговли и промышленности Японии. Через год Automobile Industries Co., Ltd. стала основателем комитета, занявшегося исследованиями вопросов, связанных с дизельными двигателями. Эти исследования были частью политики японского президента Tomonosuke Kano. Благодаря проведенным исследованиям был совершен настоящий прорыв в истории дизеля — в 1936 году был разработан и выпущен первый японский дизельный двигатель DA6, имевший систему воздушного охлаждения. В 1937 году, в ходе слияния Automobile Industries с двумя компаниями, была образована фирма Tokyo Automobile Industries Co., Ltd.

    По окончании второй мировой войны, а именно в октябре 1945 года, компания возобновила выпуск двух моделей грузовиков — дизельного TU60 и бензинового TX40. Также особенную роль в восстановлении послевоенной Японии сыграл TX61.

    Окончательное название Isuzu Motors Limited появилось у корпорации в 1949 году.

    Важными вехами в истории компании являются:

    • 1950 год — разработка Isuzu первого японского дизельного двигателя V8 с водяным охлаждением DA80. Создание камеры сгорания с непосредственным топливным впрыском улучшенной конструкции. Мировая автоиндустрия отнеслась к этой разработке с огромным интересом.
    • 1953 год — заключение соглашения Isuzu с английской компанией Rootes. Соглашение касалось технического сотрудничества, благодаря которому была выпущена первая легковая машина, по сути копия английского Hillman.
    • 1959 год — выпуск 2-тонного грузовика Elf, имевшего большой коммерческий успех благодаря экономичному дизельному двигателю DA640 и высокой проходимости, удачно сочетающейся с грузоподъемностью и надежностью.
    • 1961 год — создание Isuzu первого дизельного двигателя DL201 объемом 1991 куб.см. для легкового транспорта. За данную разработку компания была удостоена высокой награды японского Общества инженеров-механиков.
    • 1962 год — открытие завода Фуджисава.
    • 1963 год — создание легкового автомобиля Bellett.
    • 1966 год — основание отделения Isuzu в Таиланде.
    • 1967 год — создание первого в Японии 4-тактного дизельного двигателя с системой прямымого впрыска для грузовых автомобилей. Выпуск легкового автомобиля Florian.
    • 1968 год — создание очередного легкового автомобиля 117 Coupe.
    • 1971 год — продажа компанией Isuzu 34,2 процентов своих акций американской корпорации General Motors.
    • 1974 год — совместная разработка и создание компаниями Isuzu и General Motors легкового автомобиля Gemini.
    • 1975 год — открытие компанией представительства в США — Isuzu Motors America.
    • 1977 год — создание экономичного дизельного двигателя и оснащение им легкового автомобиля Florian.
    • 1979 год — выпуск дизельного варианта Gemini.
    • 1980 год — начало производства микроавтобусов, серия Fargo. 1981 год — создание 3-дверного купе Piazza.
    • 1983 год — начало продажи легковых машин Aska (Florian). Этот автомобиль сразу занял первое место в английском ралли RAC.
    • 1985 год — производство первого внедорожника Isuzu — модели Rodeo Bighorn, известного также, как Trooper (экспортное название). Эта машина была конкурентом Mitsubishi Pajero, их сходство велико, однако Pajero был более технически зрелым в своем классе.
    • 1989 год — показ нового внедорожника MU (Amigo).
    • 1990 год — открытие совместного проекта Subaru-Isuzu Automotive Inc. Выпуск новой модели Rodeo на заводе SIA в США. Заднеприводной «паркетный» внедорожник Amigo, он же Rodeо, он же MU, он же Wizzard выходит на рынки многих стран, с чем и связано такое многообразие названий данной модели.
    • Начало 90-х — активное участие Isuzu в различных ралли приносит компании ряд побед. Isuzu уже признана мировым лидером в производстве грузовиков среднего и тяжелого класса.
    • 1997 год — выходит новинка VehiCross с двигателем 3,2 л и мощностью 215 л.с. Этот внедорожник, созданный на базе Trooper, выходит на американский рынок в 1998 году.
    • 1998 год — кризис приводит к прекращению выпуска легковых автомобилей. Isuzu занимается выпуском Frontera высокой проходимости для фирмы Opel. Стартует массовое производство грузового автомобиля Elf CNG, работающего на сжатом природном газе. Компания General Motors увеличивает долю своего участия в Isuzu до 49%, благодаря чему открывается отделение Isuzu в Польше — Isuzu Motors Polska.
    • 1999 год — показ на Франкфуртском автосалоне концепт-кара на базе VehiCross с открытым кузовом, оснащенным специальным багажником для транспортировки горных велосипедов.
    • 2000 год — Детройтский дебют 5-дверного варианта VehiCross. Компания DMAX, Ltd. в США запустила производство дизельных двигателей. Открытие компании General Motors Isuzu Commercial Truck, LLC.
    • 2001 год — дизельный двигатель Duramax 6600 получил награду «10 Лучших двигателей» Ward’s Communications. Анонсирован краткосрочный бизнес-план «V Plan».
    • 2002 год — дизельный двигатель Duramax 6600 повторно получил награду «10 Лучших двигателей» Ward’s Communications. 2002, май — Isuzu и General Motors разрабатывают замену Isuzu Pickup для рынка Таиланда — пикап D-Max.

    Грузовой автомобиль Elf первым получает сертификат соответствия новым экологическим требованиям, вводимым в Японии. Анонсирован новый 3-х летний бизнес-план, основанный на «V Plan». Fuji Heavy Industries, Ltd. и Isuzu подписывают договор о закрытии совместного предприятия Subaru Isuzu Automotive (SIA) в США.
    2003 год — General Motors уменьшает свою долю владения акциями Isuzu до 12 процентов, согласно 3-х летнему бизнес-плану Isuzu. Isuzu и General Motors создают совместное предприятие GMI Diesel. Isuzu и Mazda Motor Corporation подписывают соглашение о поставке лёгких коммерческих автомобилей серии N в Японии.

    Читать еще:  Газ соболь 2217 технические характеристики двигателя

    Количество проданных на рынке Японии коммерческих автомобилей серии N, работающих на природном газе, достигло 5000 штук. Начинаются зарубежные поставки пикапа Isuzu D-Max. Isuzu и Hino Motors, Ltd. заключают новый договор о создании холдинга по производству автобусов.
    2004 год — начинаются поставки тяжёлых грузовых автомобилей Giga с системой телематики реального времени «Mimamori-kun online service». На конвейер поставлена новая линейка лёгких коммерческих автомобилей серии N, соответствующая новым экологическим требованиям к дизельным автомобилям и получившая государственный сертификат «Дизельный автомобиль с ультра-низким выбросом PM».

    На заводе Isuzu Motors Polska Sp.zo.o. (ISPOL) произведён 1-миллионный дизельный двигатель. На заводе DMAX Ltd. (DMAX) произведён полумиллионный дизельный двигатель. Анонсирован новый 3-х летний бизнес-план с апреля 2005 по март 2008 года, нацеленный на становление Isuzu лидером в производстве коммерческих автомобилей и дизельных двигателей. Открытие Isuzu Benelux N.V. в Бельгии (продажа коммерческих и лёгких коммерческих автомобилей).
    2005 год — открытие Isuzu Malaysia Sendirian Berhad в Малайзии (продажа лёгких коммерческих автомобилей). «Mimamori-kun online service» теперь предлагается для лёгких и средних коммерческих автомобилей.

    Открытие Isuzu Iberia S.L. в Испании (продажа коммерческих и лёгких коммерческих автомобилей). На рынок Японии выпущен Elf CNG-MPI (природный газ с многоточечным впрыском), адаптированный под новые экологические требования, вводимые в Японии. Открытие Isuzu Motors de Mexico S. de R.L. в Мексике (продажа автомобилей Isuzu).

    На рынок Японии выпущен Elf Hybrid с гибридным двигателем, снижающем выбросы и позволяющим экономить горючее. Полный редизайн туристического автобуса Gala для рынка Японии. Isuzu увеличивает долю акций в Isuzu-General Motors Australia Ltd. (IGM) с 60 до 100 процентов и изменяет название компании на Isuzu Australia Limited (IAL). Начало продаж коммерческих автомобилей на рынке в Мексике.

  • 2006 год — Isuzu и General Motors анонсировали договор о расторжении альянса. Начало продаж тяжёлого грузового автомобиля Giga, отвечающего новым экологическим требованиям, введённым в Японии в 2005 году. Открытие Isuzu Automotive Company, Ukraine на Украине (продажа коммерческих автомобилей и автобусов). Isuzu и General Motors создают совместное предприятие LCV Platform Engineering Corporation (LPEC).
  • 2010 год — Isuzu и CBC-Group (Казахстан, Алматы) совместно открыто автосборочное предприятие коммерческой техники — автобусы, грузовики N-Series.
  • Эволюция развития автомобильных двигателей с начала 90-х годов

    Изменение соотношения дизельных моделей к бензиновым за период 15-ти лет, способствовало увеличению использования дизельных автомобилей в мире, хотя этот процесс происходит неодинаково, и в основном сильно отразился на Западной Европе, где автопарк дизельных автомобилей в некоторых странах вырос с 25% до 70%. Дизель, обладая более высокой топливной экономичностью по сравнению с бензиновыми двигателями, имеет и известные недостатки: пониженную удельную мощность, относительно высокий уровень шума, трудно снижаемую токсичность отработавших газов, более высокую стоимость производства. Поэтому окончательный выбор между бензиновым и дизельным двигателем для легкового автомобиля является все еще спорным. Вполне возможно, что влияние экологических стандартов и требований к топливной экономичности автомобильных двигателей в ближайшие 10-15 лет приведет к сближению в техническом плане бензиновых двигателей и дизелей с одновременным уменьшение разницы в расходах топлива и стоимости производства этих типов двигателей. Об этом говорят разработки DaimlerChycler в концепте Mersedes Benz F700 с двигателем, в котором реализовано воспламенение бензина от сжатия, как на дизельном двигателе, что приближает его по экономичности к дизелям, из-за использования более совершенного термодинамического цикла. В этом двигателе реализованы все современные технологии десятилетия: непосредственный впрыск, управляемый турбонаддув, изменяемая степень сжатия и другие последние разработки, обеспечивающие расход топлива 5л/100км для относительно немаленького автомобиля. Изучением технологии воспламенения от сжатия бензина сейчас занялись многие автоконцерны, это сближает технологии дизельных и бензиновых моторов и создает условия для создания многотопливного автомобиля.

    За период 15-ти лет в современном двигателестроении укрепилась философия Downsizing, которая говорит о том что, лучше получить большую мощность с меньшего объема, чем с большего, так как это открывает перспективы снижения массы и размеров силового агрегата, а также повыситься топливная экономичность на режимах холостого хода и частичных нагрузок. Это современное мышление запустило процесс уменьшения объемов и количества цилиндров двигателей, и теперь даже основа автомобильных двигателей — 4-х цилиндровые ДВС стали уменьшать рабочий объем и подвергаться модернизации в сторону технологии «рабочий объем по требованию», которая по сути превращает эти двигатели в 2-х цилиндровые. Двигатели последних лет стали более многообразны по числу компоновок в моторном отсеке: появились схемы W, VR и V-образные с различным углом развала блока, а также рядные двигатели с нечетным количеством цилиндров, но все эти схемы в общем никак не повлияли на основную массу компоновок и только разнообразили двигателестроение. Основой ДВС по прежнему остается двигатель R компоновки.

    Система топливоподачи также сильно изменилась. Эпоха карбюраторных систем и двигателей с центральным впрыском прошла, а на смену ей приходит распределенный впрыск и непосредственный. На рубеже веков начался новый новый виток развития систем впрыскивания топлива, основанный на применении принципиально новых электронных схем непосредственного впрыска топлива, и их использование нарастает, несмотря на сложность и требовательность к качеству топлива у этих моторов. У большинства ДВС современной конструкции все же используется распределенный впрыск, который и в дальнейшем будут усовершенствовать, улучшая регулирование вихреобразования на впуске и качество распыления топлива, так как возможности в этом есть немалые с учетом развития технологий.

    Дизельная система топливоподачи так же эволюционировала в последнее время. Для дизелей важнейшим фактором, определяющим показатели рабочего процесса, является применяемая схема смесеобразования. Использование дизелей на легковых автомобилях начиналось с предкамерных и вихрекамерных конструкций(разделенные камеры сгорания). Однако в следствие ряда принципиальных недостатков этих схем смесеобразования, а также благодаря развитию в области дизелей с неразделенными камерами, в последние годы наметилась тенденция к использованию непосредственного впрыска топлива. На развитие непосредственного впрыска повлияло развитие системы топливоподачи Common Rail, которая позволила расширить гамму модификаций и моделей двигателей с дизельным двигателем. Дальнейшее развитие системы Common Rail связано с дальнейшим повышением давления топлива в топливной рейке(180. 200МПа), оптимизацией процесса впрыскивания топлива, снижением уровня шума и токсичности выхлопных газов.

    Под влиянием угрозы истощения нефтяных ресурсов и ужесточения экологических норм к ДВС, большинство автоконцернов при разработке новых моделей ставят приоритетной задачу высокой топливной экономичности и экологичности. Мощностные показатели теперь занимают третье место в списке приоритетов(исключение только для спортивных моделей). Именно поэтому мощность массовых автомобилей растет не так сильно как до начала 90-х. Изменения в системе газораспределения за последние годы показывает, что 4-х клапанная схема становится стандартом для автомобилей из-за ее очевидных преимуществ, а 3-х и 5-ти клапанные остаются редким исключением из правил.Так же растет количество автомобилей использующих наддув двигателей. Основой современного наддува являются турбонаддув в различных вариациях а также в комбинации с механическим наддувом. Следует заметить, что практически все двигатели с распределенным впрыском бензина имеют настроенные впускные трубопроводы, обеспечивающие газодинамический наддув. При этом все шире применяются трубопроводы с изменяемой геометрией, позволяющие добиться оптимальной настройки впуска на различных эксплуатационных режимах. Применение турбонаддува особенно ярко отразилось на дизельных двигателях, и с развитием технологии наддува для повышения эффективности стали применяться охладители наддувного воздуха(интеркуллеры). Сейчас применение интеркуллеров стало правилом для большинства наддувных моторов.

    Читать еще:  График внешней скоростной характеристики двигателя камаз 740

    Потенциал ДВС за период с 90-х годов до нашего времени в основном пытаются расширить за счет увеличения эффективности на режимах холостого хода и частичных нагрузках, которые составляют основную часть времени использования современного автомобиля. Нашла широкое применение система регулирования фаз газораспределения которая регулирует фазы открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов с помощью установленных на распредвалах фазовращателей. Первые модели фазовращателей в основном были гидравлические, и регулировали работу впускных клапанов, но последние модели уже электрические, что увеличивает быстродействие и эффективность, а также они уже регулируют как впускные так и выпускные клапана. Недостатком регулирования фаз с помощью фазовращателей установленых на распредвалу было ступенчатое изменение фаз газораспределения что послужило поводом для разработки систем плавного регулирования фаз газораспределения. Первой такой системой стала Valvetronic от BMW, которая регулировала фазы за счет плавного регулирования изменения высоты подъема впускных клапанов(благодаря этой системе впервые удалось создать бензиновый ДВС без дроссельной заслонки!). Вскоре аналогичные технологии освоили Nissan(VVEL) и Toyota(Valvematic). Но наиболее совершенную разработку представил FIAT под названием MultiAir. В системе MultiAir используется один распредвал на впускные и выпускные клапаны, причем на впускные воздействие кулачков происходит через специальную электрогидравлическую систему, которая позволяет управлять впуском каждого клапана индивидуально. Развитие технологий газораспределения позволило развить идеи модульного объема двигателя, впервые появившемся на автомобилях с большим объемом и количеством цилиндров — эта система давала экономию топлива за счет отключения части цилиндров из работы при неполной нагрузке, а теперь стало возможно применение этой технологии на двигателях с малым объемом и количеством цилиндров.

    Современные автомобильные двигатели сейчас стали более совершенны благодаря новым материалам при их изготовлении и более глубокому просчету и изучению процессов происходящих в ДВС, что дало результат в снижении потерь на трение и насосных потерь внутри двигателя. Внедрение принципа изменения мощности приводных агрегатов двигателя в зависимости от необходимости позволило уменьшить энергетические затраты на привод маслонасоса и водяной помпы ДВС, а также отключать генератор при разгоне и включать при торможении в зависимости от возможности и необходимости в этом.

    Период с начала 90-х до наших дней по праву можно назвать периодом перехода от сложных механических конструкций симбиоза различных технологий к электрификации всех возможных вспомогательных агрегатов в автомобиле для достижения наибольшей энергоэффективности.

    Электрокары появились раньше бензиновых машин

    Сегодня многие ошибочно полагают, что электрокары — это что-то новое и высокотехнологичное. Мы думаем, вот и появилось на свет транспортное средство, которое сможет не загрязнять окружающую среду и вместе с тем освободит человека от кабальной цены на топливо. Но все новое — это хорошо забытое старое. И электродвигатель в этом вопросе не исключение.

    Первым кто показал общественности как преобразовать электроэнергию в механическую был Майкл Фарадей. Он по сути сделал первый электромотор в 1821 году. Кажется, странным, но мы привыкли к тому, что электричество массово вошло в нашу жизнь во второй половине прошлого века. Но на самом деле, первый электродвигатель заработал уже через 9 лет после битвы под Бородино.

    Как только электричество и его свойства были раскрыты полностью, это стало настоящим бумом. Сотни ученых и инженеров кинулись изобретать. Это дало мощный толчок развитию электротехники.

    Первая игрушечная машинка на электрической тяге поехала благодаря изобретателю из Венгрии Аньошу Йедлику. Произошло это в 1828 году, тем самым мир узнал, что электричество способно передвигать предметы. Спустя девять лет появилась первая машина, которая использовала гальванические элементы. Создал ее изобретатель Роберт Дэвидсон. Все это время электрические двигатели пытались внедрить во множество механизмов, которые двигались на паровой тяге. Например, в 1839 году русский изобретатель Б. С. Якоби создал лодку на электротяге. Она успешно перевозила четырнадцать человек. Но, к сожалению, массовое производство этого плавсредства так и не началось. Кстати, именно эта лодка считается первым случаем применения электродвигателя в общественном транспорте.

    Только с изобретением кислотно-свинцовых аккумуляторов в 1859 году, которые можно было перезаряжать многократно, бизнесмены стали активно вкладывать деньги в новые разработки. Скоро на дорогах американских и европейских городов рядом с конными экипажами стали появляться самодвижущиеся коляски на электрической тяге. А к концу 19 века ёмкость аккумулятора существенно повысилась, что позволило электротранспорту стать значительно привлекательней.

    Конец 19 века стал поистине расцветом электротранспорта в мире. В продажу поступали все новые модели электромобилей, которые выпускались серийным производством. В некоторых городах создавались целые таксопарки из электрокаров. И для того времени они развивали довольно большую скорость до 35 км/ч, а запас хода составлял 70 км. В 1892 году талантливый русский инженер Ипполит Романов создаёт первый в мире электрический автобус, который комфортно перевозил семнадцать пассажиров на расстояние в 60 км, со скоростью 40 км/ч.

    Сегодня уже мало кто знает, но в начале 20 века, в США электромобилей было почти в два раза больше чем с бензиновыми моторами. Кстати, на старой хронике американских крупных городов подавляющее число автомобилей работали на электричестве.

    Интересно, что двигатели внутреннего сгорания на газе были известны ещё в конце 18 века. Кстати, газовые двигатели в течении десятилетий активно внедрялись, но именно двигатель, работающий на бензине, был изобретён только в 1876 году. Его создал инженер из Германии Отто Николаус.

    В то время, когда на дорогах городов было полно электрокаров началось осторожное проникновение на рынок автомобилей с ДВС. Карл Бенц был первым, кто наладил массовый выпуск таких автомобилей.

    Хотя скорость и запас автономного хода у электрических и бензиновых машин того времени был примерно одинаков, бензиновые двигатели здорово проигрывали электрическим. Всему виной была высокая цена на топливо и сложность процесса его производства. Сложно сказать, но существует теория, что закату электротранспорта послужил заговор крупных промышленников, которые увидели в двигателях ДВС неисчерпаемый источник обогащения за счёт добычи нефти. Как бы там ни было, но со временем электротранспорт действительно утратил свою массовость. Во-первых, добыча электроэнергии была делом дорогим, а электрификация городов требовала все новых объемов электричества. Во-вторых, если в городах электричество было доступно, то в областях его не было и соответственно электротранспорт не мог покинуть крупные населенные пункты. В свою очередь стоимость добычи нефти снижалась год от года. Открывались месторождения и усовершенствовалась технология производства бензина. Его было легко транспортировать и у бензиновых двигателей появилось преимущество. Да и сами двигатели ДВС развивались семимильными шагами. Увы, электрозаправки в то время было трудно реализовать, а в некоторых районах вообще невозможно. В свою очередь доставить топливо в любой из районов можно было даже с помощью лошадей. Это в корне изменило отношение к бензиновым моторам. Постепенно электродвигатели отошли на второй план и их новые разработки прекратились, а вот бензиновые моторы стали намного мощнее и экономичнее.

    И лишь в 21 веке, когда человечество осознало вред двигателей ДВС, а электричество сегодня есть повсеместно, электротранспорт снова пришел в нашу жизнь. У него ещё долгий путь, по сути, современные электрокары — это очень старая и примитивная конструкция на батарейках. Но кто знает, возможно в ближайшие годы нас ждёт прорыв. По идее, электрические двигатели должны в разы превосходить бензиновые, которые как их не модернизируй уже морально устарели.

    Фото превью: mydiscoveries.ru

    Добавьте «Правду.Ру» в свои источники в Яндекс.Новости или News.Google, либо Яндекс.Дзен

    Быстрые новости в Telegram-канале Правды.Ру. Не забудьте подписаться, чтоб быть в курсе событий.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector