Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Вертолет десантно-транспортный Ми-8 МТ

Вертолет десантно-транспортный Ми-8 МТ. СССР

Экипаж — 3 человека

Двигатель — 2 х ТВ2-117АТ

Мощность — 2200 л.с.

Диаметр несущего винта — 21,29 м

Масса пустого вертолета – 6625 кг

Масса максимальная взлетная – 13 000 кг

Масса полной нагрузки – 4000 кг

Количество десантников – до 24 человек

Максимальная скорость на высоте/у земли — 250 / 220 км/ч

Практический потолок – 5000 м

Максимальная дальность – 580 км

Вооружение: 1×12,7-мм пулемет ЯкБ или 7,62-мм пулемет ГШГ;

Боевая нагрузка — до 4000 кг на 6 узлах подвески: 6 блоков УБ-32-57 НАР С-5; 4 ПТУР 9М17 «Фаланга» или авиабомбы калибром 100, 250 и 500 кг.

В конце 1950-х годов в Советском Союзе начались работы по созданию вертолетов второго поколения с газотурбинными двигателями. В 1957 году в ОКБ М.Л. Миля приступили к разработке для замены многоцелевого вертолета Ми-4 принципиально нового вертолета В-8 грузоподъемностью 1,5 — 2 тонны, оснащенного вертолетным вариантом газотурбинного двигателя АИ-24В. При этом предполагалось использовать от вертолета Ми-4 – шасси, трансмиссию, винты и другие агрегаты и системы. Разработку нового вертолета инициировало Министерство гражданской авиации, поддержанное позже и командованием ВВС.

20 февраля 1958 года вышло Постановление Совета Министров СССР о создании нового вертолета В-8 в ОКБ Миля, а следующем году началось его рабочее проектирование. Руководство разработкой вертолета осуществлял заместитель главного конструктора В. А. Кузнецов. В ходе работы над этим вертолетом было принято решение о переходе с одного двигателя к двухдвигательной машине. Двухдвигательная силовая установка позволяла увеличить не только ее грузоподъемность, но и обеспечивала высокую надежность, достаточную для выполнения горизонтального полета без снижения при отказе одного из двигателей. Специально для вертолета В-8 были спроектированы в ОКБ С.П. Изотова новые двигатели ТВ2-117, которые развивали взлетную мощность по 1500 л.с. и обладали сравнительно высокими удельными показателями.

Двухдвигательный пассажирский 20-местный вертолет В-8А 17 сентября 1962 года совершил свой первый полет. В процессе последующих государственных испытаний вертолет В-8А подвергся существенной доработке: четырехлопастный несущий винт заменили пятилопастным, что позволило снизить уровень вибраций; рулевой винт с деревянными лопастями был заменен новым, на кардановом подвесе с цельнометаллическими лопастями; однокамерные стойки шасси заменены двухкамерными с пневмомасляными амортизаторами; силовая установка получила автоматическую систему регулирования работы двигателей, обеспечивающую их синхронизацию и поддержание скорости вращения несущего винта в заданных пределах, а в систему управления был включен четырехканальный автопилот.

Модифицированный вертолет, получивший обозначение В-8АТ, разрабатывался для Советской Армии в десантно-транспортном варианте с грузовой кабиной с откидными сиденьями для 20 десантников и грузовым люком для погрузки различной военной техники. В 1963 году вертолет В-8АТ был представлен на государственные испытания. По сравнению с вертолетом Ми-4 новый вертолет обладал более высокими летными характеристиками и вдвое большей грузоподъемностью. В ноябре 1964 года, после успешного проведения летных испытаний, было принято решение о серийном производстве пассажирского вертолета под обозначением «Ми-8П» и десантно-транспортного вертолета под обозначением «Ми-8Т» на Казанском вертолетном заводе, где с 1965 года было построено более 7300 вертолетов Ми-8, а затем и Ми-17 (в экспортном варианте). С 1970 года вертолеты Ми-8 и Ми-17 стали производиться на авиационном заводе в Улан-Удэ, где было построено более 3800 вертолетов.

В середине 1960-х годов был создан еще более мощный (2200 л.с.) газотурбинный вертолетный двигатель ТВЗ-117, прошедший в 1972 году государственные испытания. Его появление привело к созданию глубокой модификации вертолета — Ми-8МТ, который мог нести нагрузку, первоначально до 3000 кг, а на внешней подвеске (в варианте Ми-8МТВ-2) – и до 4000 кг. Это позволило существенно расширить номенклатуру и вес арсенала боевой машины. Модернизированный вертолет Ми-8 получил более мощные двигатели ТВЗ-117МТ с пылезащитными устройствами. Помимо новых двигателей, на нем также установили вспомогательную силовую установку АИ-9В, необходимую для запуска двигателей с помощью сжатого воздуха, и изменили расположение рулевого винта. Были внесены в конструкцию и другие изменения, направленные на повышение боевых и эксплутационных характеристик Ми-8. Так, он получил протектированные топливные баки, что исключало пожары и взрывы баков — даже при попадании крупнокалиберных пуль. Тогда же — были разнесены тросы управления рулевым винтом; экранированы магистрали масляных и гидросистем, заменены дюралевые трубки шлангами в металлической оплетке, что повысило живучесть машины. Благодаря усилению носовых частей лопастей несущего винта они получились более стойкими к механическим повреждениям при соударении с поднятыми с земли мелкими камнями и песком, что увеличило его ресурс. Летные испытания Ми-8МТ, построенного в Казани, начались 17 августа 1975 года, и в 1977 году года этот вертолет был запущен в серийное производство. При тех же, что и у Ми-24, двигателях и близкой огневой мощи Ми-8МТ был на тонну легче, что повлияло на его лучшую маневренность и скороподъемность. По числу построенных (более 13 000) вертолеты Ми-8 и их развитие Ми-17, производившиеся более чем в 30 основных модификациях, значительно превосходят все зарубежные вертолеты такого класса, при этом, более 3000 вертолетов Ми-8 и Ми-17 разных модификаций были поставлены за рубеж.

Модернизированный десантно-транспортный вертолет Ми-8МТ предназначался для борьбы с бронированными наземными, надводными, подвижными и неподвижными малоразмерными целями; для поражения живой силы противника; перевозки десанта, грузов, раненных, а также выполнения поисково-спасательных операций. Этот вертолет производился в нескольких военных вариантах: Ми-8АМ и Ми-8МТВ с различным оборудованием и вооружением; а также в гражданском варианте — Ми-8MTB-1A.

Вертолет Ми-8МТ был выполнен по одновинтовой схеме с пятилопастным несущим и трехлопастным рулевым винтами и трехопорным неубирающимся шасси. Крепление лопастей несущего винта шарнирное (с вертикальным, горизонтальным и осевым шарнирами), а лопастей рулевого винта — совмещенное (горизонтальный и осевой), карданного типа. Лопасти несущего винта — цельнометаллические. Фюзеляж вертолета — каркасной конструкции. В носовой части размещалась трехместная кабина экипажа. В состав экипажа входили: командир – левый летчик; второй летчик, выполнявший функции оператора НУР и ПТУР при поиске целей, пуске и наведении на цель управляемых ракет, а также — обязанности штурмана и бортмеханик, также выполнявший функции стрелка кормовой и носовой пулеметных установок. Остекление кабины обеспечивало хороший обзор, правый и левый сдвижные блистеры были снабжены механизмами аварийного сбрасывания. В центральной части размещалась грузовая кабина, рассчитанная на перевозку грузов массой до 4 тонн и снабженная откидными сиденьями для 24 пассажиров, а также узлами для крепления 12 носилок.

В транспортном варианте грузовая кабина имела грузовой люк со створками, увеличивающими длину кабины, и с центральной сдвижной дверью с механизмом аварийного сбрасывания; на полу грузовой кабины располагались швартовочные узлы и электролебедка, а над дверью — стрела электролебедки. Силовая установка состояла из двух газотурбинных двигателей со свободной турбиной ТВ2-117АТ, установленных сверху фюзеляжа и закрытых общим капотом с открывающимися створками. При отказе одного из двигателей в полете другой двигатель автоматически выходил на повышенную мощность, при этом горизонтальный полет выполнялся без снижения высоты. Ми-8 был оборудован четырехканальным автопилотом АП-34, обеспечивающим стабилизацию крена, тангажа и направления, а также высоты полета (± 50 м). Навигационно-пилотажные приборы и радиооборудование во всех модификациях вертолета позволяли совершать полеты в любое время суток и в сложных метеоусловиях. Вертолеты различных модификаций весьма существенно различались по составу оборудования. На военных вариантах Ми-8МТ монтировалась станция инфракрасных (ИК) помех «Липа»; экранно-выхлопное устройство для подавления ИК-излучения двигателей; контейнеры с системой создания пассивных помех; кабина экипажа получила бронирование. На этих вертолетах Ми-8МТ устанавливались одноствольный пулемет 12,7-мм А-12,7 или четырехствольный пулемет 12,7-мм ЯкБ-12,7 или четырехствольный пулемет 7,62-мм ГШГ-7,62, монтировавшиеся в носовой подвижной установке; строенные держатели на форменных пилонах по бокам фюзеляжа для установки до шести блоков УБ-32-57 неуправляемых авиационных ракет С-5 или бомб калибром 100, 250 и 500 кг, а также размещались сверху до четырех ПТУР 9М17 «Фаланга» на балочных держателях. На пилонах могли подвешиваться также контейнеры с пулеметами или пушками, а в блистерах и боковых проемах грузовой кабины могли устанавливаться на шкворнях пулеметы и гранатометы.

Читать еще:  Давление масла в двигателе audi 100

За свою 50-летнюю историю вертолеты Ми-8 приняли участие в большом количестве локальных военных конфликтов, в том числе в Афганистане и в обеих чеченских войнах. Ми-8 летали на предельно малых высотах и высоко в горах, базировались вне аэродромной сети и приземлялись в труднодоступных местах при минимальном техническом обслуживании, каждый раз доказывая свою высокую надежность и эффективность. И в настоящее время многоцелевой вертолет Ми-8, созданный еще в середине прошлого века, является одним из наиболее востребованных в своем классе и еще долгие годы будет востребован на российском и мировом рынке авиационной техники.

Что такое авторотация, или Как посадить вертолет при отказе двигателей

Если во время полета у самолета отказывают двигатели, пилот имеет шанс спланировать и спасти машину и пассажиров. Бытует мнение, что раз у вертолета нет крыльев, то он не может планировать. Неужели отказ двигателя означает гибель винтокрылой машины? Нет, вертолет может совершить посадку в режиме авторотации винта.

Авторотация – вращение несущего винта вертолета с помощью набегающего потока воздуха. Во время авторотации создается подъемная сила, достаточная для планирования, маневрирования и мягкой посадки судна.

Режим авторотации чаще всего используется для аварийной посадки вертолета при отказе двигателя. Также она применяется, когда выходит из строя рулевой винт (или нарушается управление по рысканью), в результате чего продолжать нормальный полет невозможно.

Авторотация – это аварийный режим, который тем не менее необходимо освоить любому пилоту, но только под руководством опытного инструктора. От умения управлять вертолетом в режиме авторотации зависит жизнь экипажа и пассажиров.

Как работает авторотация

Когда несущий винт вертолета раскручивается за счет энергии двигателя, он создает нисходящий воздушный поток и функционирует по принципу пропеллера, который ориентирован в пространстве горизонтально.

Если во время полета перестает работать двигатель, скорость вращения винта начнет падать, а машина ‒ терять скорость и снижаться. В этот момент на лопасти начинает действовать набегающий снизу поток воздуха. Это воздействие, при соблюдении определенных условий, раскручивает несущий винт, который снова создает подъемную силу. В режиме авторотации винт работает как горизонтально ориентированная ветряная мельница.

Чтобы при авторотации кинетическая энергия не тратилась на вращение двигателя, в вертолетах используется обгонная муфта. Это элемент трансмиссии, который блокирует передачу крутящего момента с ведомого вала на ведущий. Обгонные муфты также используются в велосипедах. Благодаря этим устройствам педали не вращаются, когда велосипедист едет с горы по инерции.

Кстати, у гиропланов (автожиров) несущий винт вращается и создает подъемную силу только за счет авторотации. Воздушные суда этого типа похожи на вертолеты внешне, но летают они скорее по принципу самолетов.

Как посадить вертолет в режиме авторотации

Аварийная посадка в режиме авторотации входит в курс подготовки пилотов гражданских вертолетов. Алгоритм действия летчика зависит от типа воздушного судна, высоты и скорости полета, места посадки и других факторов. Схематически его можно описать так:

  • Сразу после отказа двигателя пилот должен перейти на режим авторотации. Благодаря наличию муфты холостого хода несущий винт будет вращаться под воздействием набегающего снизу потока воздуха без сцепления с валом двигателя.
  • Если после отказа двигателя скорость вращения винта резко снизилась, его необходимо раскрутить. Пилот должен уменьшить общий шаг до минимального. Это раскручивает винт, но уменьшает создаваемую им подъемную силу. Одновременно летчик должен оценить высоту и скорость снижения судна и установить стабилизированный режим снижения с помощью органов управления.
  • Если после отказа двигателя винт вращается с высокой скоростью, машина будет снижаться довольно быстро. Это компенсируется увеличением шага, что повышает, однако, сопротивление несущего винта и уменьшает его обороты.
  • За несколько метров до земли пилоту необходимо достаточно резко увеличить шаг и компенсировать увеличение угла тангажа вертолета отдачей ручки управления «от себя». Это практически останавливает горизонтальное движение машины, однако и обороты несущего винта при этом резко снижаются. Вертолет относительно плавно опускается на землю. В идеале, спуск получается почти вертикальным или с коротким пробегом.

Легкие вертолеты, например, Robinson R44, в режиме авторотации под управлением опытного пилота могут ненадолго зависать в воздухе. Благодаря этому посадка получается мягкой. Управлять тяжелыми воздушными судами при отказе двигателя сложнее. Поэтому посадить их с помощью авторотации без повреждений удается не всегда, но такие вертолеты всегда снабжены двумя двигателями, что значительно повышает уровень безопасности.

Видео посадки вертолета в режиме авторотации

Двойной рекорд Жана Буле

Французский пилот Жан Буле в 1972 году установил за один полет сразу два рекорда, которые не побиты до настоящего времени. Летчик рассчитывал достичь рекордной высоты на своем Aérospatiale SA.315B Lama. Это ему удалось: машина поднялась на фантастическую высоту ‒ 12 442 метра над уровнем моря.

А вот второй рекорд получился спонтанным. У Жана Буле не оставалось выбора, так как на огромной высоте из-за перегрузок вышел из строя двигатель. Пилот перешел в режим авторотации и посадил машину. Летчик и его машина даже не получили повреждений.

После необычного полета Жан Буле остался в авиации. До выхода на пенсию он работал летчиком-испытателем ВВС Франции.

Авторотация – «штатный внештатный режим»

Режим авторотации позволяет мягко посадить вертолет в случае отказа двигателя. Выход из строя силовой установки – это, без сомнения, крайне опасная аварийная ситуация. В таких условиях у летчиков остается единственный шанс избежать катастрофы, но действовать необходимо быстро. Именно поэтому в программу подготовки пилотов вертолетов входит тренировка посадки в режиме авторотации. Конечно, для гарантированно мягкой посадки в тренировочных полетах за несколько метров до земли двигатель вновь запускают, но навык закрепляется и совершенствуется без малейшего вреда для воздушного судна и его экипажа.

Пилотов готовят к посадке со свободно вращающимся винтом в расчете на то, что они будут действовать в аварийной ситуации так же уверенно и спокойно, как и во время штатного полета. А это повышает безопасность пассажиров и вероятность мягкой посадки.

Спуск и посадка вертолета.

Спуск, или планирование, выполняется на таком режиме работы несущего винта, когда воздух проходит сквозь ометаемую винтом поверхность снизу вверх. При этом угол атаки винта А может изменяться в больших пределах, от незначительных углов до +90°. При А= +9СР воздух проходит через ометаемую винтом поверхность снизу-вверх в осевом направлении, и вертолет опускается отвесно.

В остальных случаях происходит косая обдувка винта, и вертолет опускается по наклонной траектории. Рассмотрим спуск по наклонной траектории.

Кроме того, должны быть уравновешены моменты, действующие вокруг трех осей.

Вертолет может планировать под любым углом к горизонту. В случае крутого планирования несущий винт устанавливается под положительным углом к набегающему потоку воздуха, поток косо проходит через ометаемую винтом поверхность снизу-вверх). В тех случаях, когда выполняется пологое планирование, несущий винт устанавливается под отрицательным углом к потоку, поток косо проходит через ометаемую винтом поверхность сверху вниз) так, как это имело место при горизонтальном полете или при наборе высоты по наклонной траектории. При этом величина подъемной силы определяется установкой общего шага несущего винта и оборотами двигателя.

При большом шаге (большой газ) вертолет будет набирать высоту. При уменьшенных значениях шага и газа вертолет будет лететь горизонтально. При малом шаге (малом газе) — планировать.

Отвесный спуск производится на А = + 90°, поток будет обдувать несущий винт в осевом направлении, снизу-вверх. Винт, отбрасывая массу воздуха вниз, будет создавать подъемную силу, уравновешивающую вес вертолета и обеспечивающую спуск с любой скоростью, вплоть до зависания на любой высоте ниже статического потолка.

С увеличением скорости спуска несущий винт поглощает все меньше и меньше мощности двигателя, так как набегающие на винт снизу струи воздуха раскручивают его, как ветряную мельницу.

Читать еще:  Шум от стартера при работе двигателя

При достаточно больших скоростях снижения наступает режим самовращения (авторотация) несущего винта, когда работа двигателя может оказаться вообще излишней, так как всю работу вращения несущего винта выполняет набегающий снизу поток.

При приближении к земле на расстояние, равное диаметру несущего винта и менее, тяга его значительно увеличивается, а за счет этого уменьшается скорость снижения.

Это влияние близости земли называют «земной подушкой».

Посадка вертолета может быть осуществлена двумя способами: «по-вертолетному», т. е. отвесно и без пробега, ши «по-самолетному», т. е. с поступательной скоростью и последующим пробегом.

При отказе двигателя посадку можно совершить на режиме самовращения несущего винта (авторотации). Как мы уже знаем, в обычном полете подъемную силу для вертолета создает несущий винт (ротор), приводимый во вращение двигателем.

Производить посадку на режиме самовращения — это значит планировать за счет подъемной силы, создаваемой винтом, который вращается под действием набегающего и проходящего через ометаемую им поверхность потока воздуха.

В школе делают такой опыт. Берут два сосуда: из одного воздух выкачивается, а из другого нет. Если поместить в верхней части каждого сосуда по кусочку ваты и одновременно опустить их, то в сосуде, где выкачан воздух, вата достигает дна сосуда раньше, чем в сосуде с воздухом.

Это происходит потому, что воздух оказывает падающему телу сопротивление. При этом сила сопротивления воздуха направлена вверх, против силы веса.

Сила же сопротивления, направленная против силы веса, и есть подъемная сила.

У падающего в воздухе тела подъемная сила (сила сопротивления) с ростом скорости падения все время возрастает, пока не станет равной силе веса, после чего падение продолжается уже с постоянной скоростью. Так, например, падает парашютист при затяжном прыжке.

Сила веса приложена в центре тяжести тела. Сила сопротивления — в центре давления тела.

Если центр тяжести случайно будет совпадать с центром давления или будет находиться строго под центром давления, то тело будет падать спокойно. Если же центр тяжести окажется в стороне от центра давления, то под действием момента силы падающее тело начнет вращаться вокруг центра тяжести. Когда тело повернется, то изменит свое положение центр давления, при этом вращение может начаться в другую сторону и продолжаться до тех пор, пока центр тяжести не окажется строго под центром давления. Так, покачиваясь, падает осенью в безветренный день опавший с дерева лист.

А вот семена клена падают иначе. Они не покачиваются, а вращаются вокруг вертикальной оси.

Создающаяся при этом подъемная сила тормозит падение и ветер далеко разносит семена. Семена клена летят на «посадку» на режиме самовращения.

Они вращаются при этом под действием набегающего потока воздуха, создавая подъемную силу. А если подъемная сила направлена не строго вертикально, а несколько наклонно, то составляющая подъемной силы уже в качестве тяги сообщит телу поступательную скорость.

Подведем теперь некоторые итог».

Для создания подъемной силы и тяги необходимо, чтобы несущий винт вращался.

Как правило, вращение создается двигателем, а если двигателя нет (отказал, выключен), надо воздействовать на винт потоком воздуха.

Для того чтобы на несущий винт набегал поток воздуха, надо, чтобы винт перемещался относительно воздуха — опускался или двигался поступательно или совершал эти перемещения одновременно.

Эти условия всегда налицо у вертолета, у которого отказал двигатель.

Если вертолет летит горизонтально со скоростью, например, 150 км/час и двигатель отказал, то, конечно, скорость вертолета сразу не упадет. По инерции также еще некоторое время будет вращаться и несущий винт.

Вертолет начнет постепенно снижаться, при этом постепенно будет гаснуть его поступательная скорость и расти вертикальная скорость. Если сначала винт вращался от двигателя, а затем, когда двигатель выключен, — по инерции, то теперь он будет продолжать вращаться под действием набегающего на него потока воздуха за счет поступательной скорость и снижения вертолета.

Однако для этого необходимо, чтобы угол установки лопастей (угол атаки, шаг винта) был вполне определенным, о чем будет сказано дальше.

Для выяснения условии самовращения несущего винта разберем работу элемента лопасти.

Силы, возникающие на элементе лопасти, зависят от величины и направления (угла атаки) суммарной скорости W, с которой профиль встречается с воздухом. Когда угол атаки винта отрицательный, скорость W подходит к профилю так, как это показано.

Под воздействием потока воздуха на элементе лопасти возникает аэродинамическая сила. Разложим эту силу на два направления: по потоку и перпендикулярно к нему.

Сила направленная перпендикулярно потоку, и сила, направленная по потоку, определяют собой как подъемную силу, создаваемую элементом лопасти, так и сопротивление вращению. Сопротивление вращению лопасти определяется суммой проекций сил. причем обе проекции направлены назад, против вращения. В этом случае, естественно, ни о каком самовращение несущего винта не может быть и речи. Наоборот, чтобы вращать винт, надо преодолеть момент сопротивления вращению, сообщая винту вращение от двигателя.

В случае, который характерен для положительного угла атаки несущего винта и малых установочных углов лопастей, получается иное направление сил. Теперь, если проекция силы на плоскость вращения направлена назад и препятствует вращению лопасти, то проекция силы на плоскость вращения направлена вперед и способствует вращению.

В том случае, когда обе проекции равны, наступает режим устойчивого самовращения несущего винта, т. е. вращения с постоянной скоростью без затраты мощности от двигателя, так как нет сил, препятствующих вращению, стремящихся остановить винт. Вращение, раз начавшись, продолжается с постоянным числом оборотов. Несущий винт, обдуваемый потоком воздуха снизу-вверх, работает, как ветряная мельница.

Следовательно, режим самовращения наступает при положительном угле атаки всего винта, когда лопасти установлены на малый установочный угол (малый шаг).

При этом винт будет создавать подъемную силу, равную сумме проекций сил на ось вращения (т. е. равную силе. На режиме самовращения вертолет, конечно, не может набирать высоту. Не может он также продолжать горизонтальный полет. На режиме самовращения вертолет может только снижаться. Имению снижение является источником скорости воздушного потока, обеспечивающего самовращение винта.

Для создания условий самовращения несущего винта летчик при отказе двигателя должен прежде всего уменьшить установочный угол лопастей (уменьшить шаг винта). Сделать это надо возможно быстрее с тем, чтобы ещё, но успели сильно снизиться скорость и уменьшиться обороты винта, вращающегося теперь только по инерции. Для уменьшения шага несущего винта на вертолетах можно устанавливать «автомат сброса шага винта», который вступал бы в действие сразу же после остановки двигателя.

Переход на режим самовращения при отсутствии автомата сброса шага винта усложняется, так как появляется много факторов, отвлекающих внимание летчика: падает число оборотов, изменяется поле скоростей от винта, изменяются моменты на фюзеляже (появляется тенденция к пикированию), изменяются усилия на ручке управления.

Переход на режим самовращения возможен при различных скоростях полета вертолета. Эти скорости обычно не превышают 100 км/час. Возможен переход на самовращение также и при висении. Однако в последнем случае переход от висения к самовращению требует относительно большого времени, в течение которого вертолет теряет высоту. Поэтому режим висения рекомендуется осуществлять на высотах не менее 150—200 м. В противном случае можно

не успеть перевести винт на режим самовращения в случае отказа двигателя.

Висеть можно также на высоте менее 10 м. Если при этом откажет двигатель, то до момента встречи с землей вертолет не успеет набрать большой вертикальной скорости снижения.

Скорость снижения на режиме самовращения при вертикальном спуске может достигать 10 и более метров в секунду в зависимости от величины удельной нагрузки на каждый квадратный метр ометаемой поверхности несущего винта. Вертикальная скорость снижения пропорциональна корню квадратному из удельной нагрузки, т. е. большие нагрузки приводят к быстрому снижению.

Снижение на режиме самовращения при наличии поступательной скорости значительно безопаснее. Так, при спуске по наклонной траектории с наивыгоднейшей скоростью вертикальная скорость снижения составляет 0—8 м/сек, что не превышает скорости снижения парашютиста.

Читать еще:  Что такое распылитель форсунки дизельного двигателя

Для уменьшения скорости встречи с землей рекомендуется при подходе к земле на 15—30 м произвести «подрыв» вертолета, т. е. плавно увеличить общий шаг несущего винта. В результате этого кратковременно, пока еще по инерции продолжается быстрое вращение винта, возрастает подъемная сипа, что позволяет смягчить удар о землю.

Самовращением несущего винта можно воспользоваться для буксировки вертолета или даже целого «поезда» вертолетов вслед за самолетом. В данном случае источником поступательной скорости вертолета относительно воздуха для обеспечения самовращения несущего винта явится тяга самолета.

«Отказ двух двигателей»: что известно о жёсткой посадке Ан-28 в Томской области

Все пассажиры и члены экипажа самолёта Ан-28, совершившего жёсткую посадку в Томской области, живы.

Борт приземлился в Бакчарском районе. По предварительной информации, причиной инцидента стал отказ техники. Впоследствии второй пилот самолёта Фарух Хасанов подтвердил, что у самолёта отказали оба двигателя.

«Отказ двух двигателей. Дальше комиссия разберётся. Нам некогда было соображать: нужно было работу свою делать. С нами всё хорошо. Всё в штатном режиме прошло. Все живы, здоровы — самое главное», — заявил он журналистам.

В областном МЧС рассказали, что в 13:00 мск от диспетчера координационного центра поиска и спасения поступило сообщение о срабатывании аварийного маяка у самолёта Ан-28, принадлежащего авиакомпании «СиЛА» («Сибирская лёгкая авиация»).

«Маяк сработал над Бакчарским районом, в 15 км от населённого пункта Центральный. Был направлен борт Ми-8 с Лугинецкого месторождения для проверки координат», — рассказали тогда в МЧС.

Как уточнили в ведомстве, Ан-28 следовал по маршруту из города Кедровый в Томск. На борту находились 18 человек, трое из них — члены экипажа.

МЧС направило на место происшествия вертолёт из Томска. Ведомство сообщило об успешно проведённой спасательной операции. Областная администрация со ссылкой на медиков заявила, что у пассажиров на месте жёсткой посадки зафиксировали в основном ушибы и ссадины.

Губернатор Томской области Сергей Жвачкин поблагодарил пилотов совершившего жёсткую посадку Ан-28 за профессионализм.

«Мы все верили в чудо, и благодаря профессионализму пилотов оно сбылось, все живы. Все будут доставлены в Томск, всех осмотрят медики в областной клинической больнице. Тех, кому точно не понадобится медицинская помощь, мы развезём по домам», — приводит слова Жвачкина пресс-служба.

Пострадавшие при жёсткой посадке, помимо страховых выплат, получат компенсации из бюджета региона, рассказали ТАСС в администрации Томской области. Размер выплат будет зависеть от тяжести полученных травм.

На видеозаписях и фотографиях с места посадки видно, что в результате приземления самолёт перевернулся.

Ространснадзор намерен провести проверку ООО «СиЛА» по факту происшествия с самолётом. Для этой цели уже сформирована отдельная комиссия, рассказали в ведомстве. Отмечается, что на место происшествия прибыл начальник территориального управления госавианадзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Юрий Рожко.

ООО «СиЛА» основано в 2006 году в Магадане. Как стало известно RT, за последние два года в компании было обнаружено восемь нарушений. Часть из них связана с документацией: не был представлен подписанный и утверждённый годовой план-график подготовки лётного состава, а также не была обозначена цель проведения подготовки.

Были нарушения безопасности полётов. В частности, лётный состав за последние три года не проходил теоретическую подготовку по выводу самолёта в сложных условиях. Несколько пилотов не прошли тренировку процедур аварийной эвакуации на воде.

Пассажирка, которая должна была лететь на борту совершившего жёсткую посадку Ан-28, рассказала RT, что собиралась отправиться на нём в отпуск.

«Теперь мы уже туда точно не полетим по воздуху. Я ездила всё время на машине туда. Первый раз решила полететь, чтобы время сэкономить», — рассказала она.

При этом часть пассажиров, которые должны были лететь на борту Ан-28, намерены купить билеты на другие рейсы.

Брат одного из пассажиров, Романа Ковшарова, рассказал RT подробности, которые узнал от него. Тот летел вместе с мамой к сестре, которая поступает в вуз.

«Они летели в Томск. Не помню, по какой причине, но вылет откладывали. Они полетели. По новостям узнал, что двигатель загорелся в полёте. Сам он сказал, что всё нормально. Все пассажиры (чувствуют себя. — RT) нормально. Пилот вроде бы сломал себе ногу. У него шасси, что ли, в ногу вошло», — сообщил он.

По словам Ксении, родственницы находившейся на борту Дарьи Солодкиной, встречающим в аэропорту Томска сначала не сообщали о происшествии — была лишь информация, что рейс задерживается. О жёсткой посадке самолёта дедушка Дарьи, который ждал её в аэропорту, узнал от знакомых.

«Мы очень ждём Дашу — чтобы она скорее прилетела, чтобы убедиться, что всё в порядке. Верим в лучшее. Из Кедрового она вылетала, чтобы учиться», — добавила Ксения.

На Камчатке определяются с версией

Что могло стать причиной крушения вертолета авиакомпании «Витязь-Аэро»

Следствие рассматривает три основные версии крушения вертолета на Камчатке: плохая видимость из-за погоды, отказ двигателя и ошибка пилотирования. Вертолет с туристами на борту рухнул в озеро — только восьмерым из 16 человек удалось спастись. Сразу после крушения вертолет авиакомпании «Витязь-Аэро» начал стремительно уходить под воду и в итоге опустился на глубину примерно в 140 м. Некоторым пассажирам удалось выбраться через грузовой отсек. Поисковые работы на месте крушение пока приостановлены до утра, но днем спасатели так и не смогли опуститься к вертолету. Подробности — у Владислава Викторова.

Маршрут, по которому должны были лететь туристы, — один из самых популярных среди путешественников. По данным СМИ, всего несколько дней назад другая группа успешно добралась до вулкана Ходутка. Обычно путь занимает не больше полутора часов, но погода на Камчатке переменчива. И, как правило, хватает всего пары минут, чтобы все вокруг затянуло туманом.

По словам одного из выживших в крушении пассажира, в день вылета все было штатно, да и сам полет проходил спокойно: «Группа была двойная — по шесть человек из Москвы и Санкт-Петербурга. Маршрут предстоял большой, это была промежуточная остановка, мы должны были погулять, а потом полететь еще куда-то. Все проходило штатно, оборудование было полностью в рабочем состоянии. Когда началось снижение для посадки сквозь облако, туман был довольно плотный и густой. Началось плавное снижение на нормальных оборотах двигателя.

В конце концов, все закончилось ударом об воду, после чего пошел крен на нос, и борт мгновенно затопило».

Тем, кто находился в хвостовой части вертолета, повезло больше остальных. После столкновения с водой люк в грузовом отсеке приоткрылся, и в итоге его получилось полностью раскрыть, чтобы покинуть вертолет, рассказывает директор лаборатории SberIndex Николай Корженевский, который тоже находился там: «Я почувствовал, что вертолет начинает снижаться, за окном туман, ничего не видно, что, конечно, мягко говоря, встревожило.

Вертолет сел в озеро

Мы точно потеряли приличную высоту. Я ждал уже, честно говоря, всего чего только можно. Вертолет снижался контролируемо до последней минуты, и потом я внезапно увидел воду, наверное, буквально в трех метрах от себя за бортом. Сразу же раздался удар. Я быстро расстегнул ремень безопасности, набрал воздух и через грузовой отсек покинул судно. Это был грузовой вертолет, переделанный под пассажирский, с выставленными сиденьями».

Первыми к месту крушения прибыли сотрудники Кроноцкого заповедника — они услышали шум пролетающего вертолета, а после звук удара об воду. Чтобы найти выживших, им приходилось идти сквозь густой туман и ориентироваться только на крики людей. По данным МЧС, они находились почти в километре от берега. Вертолет Ми-8 принадлежал компании «Витязь-Аэро». Ее совладелец — депутат Камчасткого края Игорь Редькин, который на днях признался в убийстве по неосторожности.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector