Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Преображение итальянцев в России

Преображение итальянцев в России

Машина, которая буквально совершила революцию в отечественном автомобилестроении, отметила 45 лет.

Она доказала, что автомобиль может быть сравнительно доступным, экономичным, легким в управлении и заводиться зимой без применения паяльных ламп. Эта машина даже была признана лучшим отечественным автомобилем ХХ века по результатам опроса журнала «За рулем».

Многие были уверены, что завод в Тольятти выпускает копию итальянского Fiat 124. Однако это не так. Действительно, в качестве базовой модели был взят именно этот автомобиль. На его базе предполагалось выпустить бюджетные версии советской машины.

Люксовый вариант предполагалось выпустить на базе Fiat 125. Люксовым в данном случае считалась появившаяся вслед за «копейкой» «трешка» — «ВАЗ 2103». Однако вот беда, несмотря на внешнее сходство, Fiat 124 и 125 отличались катастрофически. 125-й был шире, на нем стоял принципиально другой двигатель. В общем, после изучения всего этого советскими инженерами, было принято решение все это модернизировать. Как в «Том самом Мюнхгаузене»: сначала намечались торжества, потом аресты, потом все это решили совместить.

Если на 124-й модели распредвал был нижний, то на 125-й их было два. И оба вверху. В итоге появился совершенно новый двигатель. С одним верхним распредвалом. Были также увеличены расстояния между цилиндрами, что позволило в дальнейшем увеличивать объем двигателя. Также уменьшился ход поршня, что позволило сделать двигатель более приемистым, а машину, соответственно, более динамичной.

Но не только двигатель подвергалсяконструктивной доработке. Задняя подвеска Fiat вообще была рессорной. А рессор такой гибкости, то есть для очень легкового автомобиля, у нас не было. Поэтому задняя подвеска также была изменена. Задний мост стали крепить на пяти реактивных тягах. В те годы это было последнее ноу-хау мирового автопрома.
Неожиданное решение нашли конструкторы, разделив карданный вал на две части. Это уменьшило шумность и увеличило проходимость.

А вот от задних дисковых тормозов пришлось отказаться. Сейчас большинство производителей предпочитают именно дисковые тормоза. Они эффективнее. Но по тем временам, пока не применялись столь навороченные современные материалы, дисковые тормоза были роскошью. По испытаниям, которые проводили наши инженеры, их хватало максимум на 2-3 тысячи пробега. Поэтому было принято решение на задние колеса установить барабанные тормоза. Но наличие передних дисковых тормозов уже делало «копейку» самым резким автомобилем советского автопрома.

В целом в конструкцию прототипа было внесено более 800 изменений. В том числе увеличен клиренс автомобиля. По нашим дорогам с родным фиатовским запасом ему пришлось бы ползать на брюхе. Именно по этой причине вместо двух проушин под домкрат было поставлено четыре. У Fiat проушины находились посередине кузова. Таким образом, поднимался весь борт автомобиля. Однако именно середина наиболее уязвима для разных неровностей рельефа. На наших дорогах эти проушины просто сминались. А установив их ближе к колесам, удалось продлить срок их службы.

Необходимо сказать и еще о некоторых ноу-хау этого автомобиля. В отличие от своего прототипа и своих легковых собратьев, выпускавшихся в СССР, он первый приобрел травмобезопасные ручки. Уже тогда советские инженеры беспокоились о безопасности пешеходов. Ручки были утоплены внутрь двери, в отличие от принятых тогда выступающих с кнопкой.

Еще одна новация — левое внешнее водительское зеркало. До сих пор никто такого в штатном порядке не устанавливал. Водителю приходилось активно крутить головой. А тут — такой комфорт.

И, наконец, двухкамерный карбюратор. Отчасти благодаря ему удалось организовать настолько правильный впрыск топлива, что машина стала заводиться в мороз без дополнительных подогревов двигателя. А ручка «кривого стартера» должна была помочь завести машину в лютый мороз. При этом требовалось только провернуть несколько раз вал, а после заводить машину обычным зажиганием.

В общем, в 1966 году было подписано соглашение между Fiat и советским Внешторгом о сотрудничестве в области создания легкового автомобиля, а 19 апреля 1970 года первые шесть «ВАЗ 2101» сошли с конвейера. А до конца года их было выпущено более 21 тысячи. Сегодня не каждый автопроизводитель может похвастаться таким выпуском.

Тем не менее совершенствование модели продолжалось полным ходом. Причем итальянцы в нем принимали самое активное участие. Ведь многие вещи, опробованные на советской «копейке», шли в применение для производства Fiat. Так, например, у них даже появилась усовершенствованная модель 124R. Не сложно догадаться, что обозначала последняя буква.

На свет появился универсал «ВАЗ 2102». У него тоже было много доработок. Ведь машина потяжелела, а ей еще и груз возить. Поэтому была усилена задняя подвеска, а задние сиденья стали раскладываться так, чтобы была возможность запихнуть в «двоечку» побольше, например, рассады.

Вышла в свет «трешка» — «ВАЗ 2103». Это та самая люксовая модель, о которой мы говорили в самом начале.

Чтобы выделить эту люксовость, внешне ей не только добавили еще по одной фаре, но и обвесили новыми блестящими элементами — молдингами. Именно на ней впервые был установлен вазовский двигатель с объемом 1500 кубических миллиметров и мощностью аж 79 л.с. И этот «третий» двигатель надолго закрепился в производстве последующих моделей ВАЗ.

Про салон и говорить не приходится. Это был действительно люксовый салон. В кабине не осталось ни одного открытого металлического элемента. Все было задрапировано пластиком или кожзамом. Приборная панель обрела тахограф, датчик давления масла и часы. Объем кузова остался тем же, но внутреннее пространство было увеличено за счет самих сидений и их размещения по салону.

«Трешка» вообще считалась лучшей машиной, пока на конвейер не встало следующее поколение ВАЗ.

Но, помимо выпуска дополнительных моделей, ВАЗ занимался и их совершенствованием. Были выпущены «копейки», «двойки» и «трешки» с модернизированными двигателями. Например, двигатель «ВАЗ 21011», в отличие от «ВАЗ 2101», уже был расточен до объема 1,3 литра.

Чтобы удешевить продукцию, даже на «ВАЗ 2103» ставили двигатель от «копейки». А параллельно с этим велась разработка роторных двигателей. К сожалению, из-за малого ресурса и неремонтопригодности эти двигатели использовались только на машинах оперативных служб. Зато на них наша милиция вполне могла потягаться на дороге с любой иномаркой. Но это отдельная история.

Экстравагантность гения на службе отечественному авиадвигателестроению. К 123-летию Александра Микулина

14 февраля 2018 года исполнилось 123 года со дня рождения Александра Александровича Микулина (1895-1985).

Такая арифметически прогрессивная памятная дата требует нестандартного подхода к освещению. Благо, личность Микулина этому способствует. Его заслуги хорошо известны – корифей отечественного авиационного двигателестроения, академик, Герой Социалистического труда, лауреат четырех Сталинских премий, создатель эпохальных авиационных двигателей, основатель ОКБ-300 (ныне – ОАО АМНТК «Союз»), один из инициаторов создания ЦИАМ.

А еще Александр Александрович был необычайно яркой личностью. Оригинальностью отличался его подход к делу, его конструкции, он сам, наконец. Порой он просто шокировал. Чего стоит одна его теория о том, что у настоящего мужчины в течение жизни сумма лет жены и его возраста должна соответствовать определенной константе.

Вот как, по воспоминаниям советского поэта и публициста Феликса Чуева, охарактеризовал этого человека Вячеслав Молотов: «Он такой артист, этот Микулин, и я его очень хорошо знаю. Способный очень человек, но, как бы это сказать, нахал страшнейший! Хотя мне трудно назвать его просто нахалом… Он изложит свои требования, раскритикует всех, кто вокруг него, вплоть до партийной организации. Все защищаются, критикуют его, говорят, что это невозможный человек, самодур, ни черта не понимает, требует… А он после как выступит – всех положит! И первый моторист у нас! Лучшие моторы – микулинские!».

Характерный пример такой способности убедительно и доходчиво объяснить свою позицию любой аудитории приводят в своем биографическом исследовании «Микулин. Человек-легенда» Лев Берне и Владимир Перов: «На заседании макетной комиссии, проходившем под председательством маршала авиации Руденко, Микулину для увеличения надежности двигателей предъявили ряд дополнительных требований, связанных в основном с дублированием агрегатов топливной и гидравлической систем. Естественно, что выполнение этих требований вызвало бы существенные увеличение массы и габаритов двигателя. Александр Александрович со свойственным ему артистизмом обратился к присутствующим с речью, пронизанной иронией: «Дорогой товарищ маршал! Вы совершенно правы! Я даже пошел бы еще дальше. Надо потребовать у Туполева поставить запасной двигатель! Это решит все вопросы безопасности!»

Читать еще:  Что такое егр на двигателе катерпиллер

Наступила гробовая тишина. Через минуту пришедший в себя Руденко только и нашелся, что сказать: «Предложение снимается…»»

Тому же Феликсу Чуеву сам А.А. Микулин с присущей ему артистичностью рассказывал, что приходил в Кремль с разными железками, высыпал их из карманов на стол и говорил: «Погибнет вся авиация, если мы не будем делать клапаны с солями натрия… Товарищ Сталин, в политике вы гений, а в технике положитесь на меня». И Сталин отвечал: «Если Микулин попросит делать бриллиантовые клапана, и это пойдет на пользу нашей авиации, будем делать бриллиантовые!»

Неординарность Микулина многих раздражала. Вот и с должности руководителя основанного им ОКБ-300 20 января 1955 г. его сняли, по сути, именно за эту черту, с формулировкой «в мировой практике до сего времени не применяется». Следующие 30 лет опальный конструктор прожил полностью отлученным от дела всей своей жизни, но не утратившим творческой оригинальности: он занялся вопросами борьбы со старением. Человеческий организм ему был интересен «как инженеру, электронику, механику и конструктору». Среди современников это его увлечение зачастую вызывало усмешки. А ведь это тоже было проявление его таланта предвидеть будущее: даже сегодня мы еще только приближаемся к эпохе, когда биотехнологии станут главным импульсом развития человека. Микулин предвидел ее наступление уже тогда.

Академик А.Л. Курсанов писал А.А. Микулину об опубликованной им в 1977 году книге «Активное долголетие (моя система борьбы со старостью)»: «Должен признаться, что, как биолог, я нахожу некоторые ваши формулировки слишком смелыми, но это не должно помешать увидеть в вашем труде главное – его оригинальность».

А знаменитая «машина здоровья», с помощью которой А.А. Микулин поддерживал свою физическую форму, не есть ли прототип многомиллиардной ныне индустрии спортивных тренажеров?

А.А. Микулин умел предвидеть будущее, и когда его оригинальность ценилась и поддерживалась на государственном уровне, она давала поистине поразительные результаты. Этот человек умел вызывать восклицания из разряда «это уже совсем ни на что не похоже!», которые произносилось, правда, с разными интонациями. Чисто инженерных примеров тому масса.

В 1915 г. А.А. Микулин вместе с Б.С. Стечкиным разработали и построили танковый двигатель АМБС-1 небывалой для того времени новизны. Его отличали непосредственный впрыск топлива, оппозитное расположение цилиндров и отсутствие коленвала – поступательное движение шатунов преобразовывалось во вращательное с помощью шайбы сложной формы. Этот мотор должен был стать самым мощным в мире (300 л.с.) и предназначался для танка Лебеденко, который был настолько ни на что не похож, что сами создатели прозвали его «нетопырь» (а также «Царь-танк», «летучая мышь», «мамонт» и «мастодонт»). Эта боевая колесница с шириной корпуса 12 метров вполне подошла бы для съемок «Звездных войн» и через 100 лет после своего создания. Как бы то ни было, двигатель для нее был разработан и испытан. Проработал он всего три минуты – погнулись шатуны. Несмотря на неудачу, уже в этом проекте проявилась главная черта творческого тандема А.А. Микулина и Б.С. Стечкина – самобытность, стремление изобретать свое, а не следовать зарубежным образцам.

Для создания работоспособного двигателя необходим был опыт и, главное, солидная научно-техническая база. Такой базой для А.А. Микулина в 1930 году стал только что образованный Институт авиационного моторостроения (с 1932 г. – ЦИАМ), в котором он с 1930 по 1936 г. руководил отделом бензиновых двигателей. Созданный им в 1931 г. в институте 12-цилиндровый V-образный М-34 (с 1936 г. – АМ-34, по инициалам создателя) стал флагманом отечественного авиадвигателестроения, претендовавшим на звание самого мощного на планете серийного авиамотора. Этот двигатель поднимал в воздух самый большой в мире на тот момент самолет АНТ-20 и позволил в 1937 г. экипажам В.П. Чкалова и М.М. Громова совершить легендарные перелеты через Северный полюс в США.

Несмотря на то, что А.А. Микулин копировал геометрические параметры двигателя М-17, выпускавшегося в СССР по лицензии BMW, конструкция М-34 не имела аналогов в мире: цилиндры монтировались не отдельными элементами, как в М-17, а объединялись в блоки. Использовались также так называемая сжатая рубашка, воспринимавшая нагрузки, и свободная гильза, избавленная от изгибающих и осевых растягивающих усилий.

Ни один из западных двигателей-современников с большим рабочим объемом не получил дальнейшего развития, поскольку их схема с отдельными, не связанными в блок цилиндрами оказалась малопригодной для дальнейшего форсирования путем наддува. В начале 1930-х годов авиадвигатели с большим диаметром цилиндров вообще вышли из моды. В итоге Daimler-Benz и Rolls-Royce были вынуждены увеличивать диаметры цилиндров некоторых своих моторов прямо в ходе Второй мировой войны, что повлекло за собой необходимость в значительной перестройке производства. А на основе схемы М-34 в СССР был создан ряд более мощных и совершенных двигателей. За полтора десятка лет А.А. Микулину удалось при сохранении размеров цилиндро-поршневой группы увеличить номинальную мощность моторов в 3,36 раза. По многим удельным параметрам его двигатели превосходили все современные аналоги в мировом масштабе.

Особое место среди его разработок занимают моторы семейства М-38 и М-42, поднимавшие в небо Ил-2 – самый массовый боевой самолет в истории авиации. Подобных моторов в мире не было: они специально разрабатывались для штурмовиков, которым не требовалась высотность.

Однако своим главным детищем сам А.А. Микулин в конце жизни считал не моторы, а созданное им в 1943 г. ОКБ-300. И здесь он стал новатором: это было первое двигателестроительное КБ с собственным опытным заводом. Вместо КБ при заводе, как было принято, А.А. Микулин создал завод при КБ, что в дальнейшем стало нормой.

Темпы работы ОКБ-300 под руководством А.А. Микулина сегодня поражают воображение. К примеру, АМ-3, самый мощный на тот момент ТРД в мире, был не просто разработан, но и изготовлен для испытаний всего за 11 месяцев в 1949-50 гг.

Во многом эти успехи стали возможны благодаря сильному кадровому составу ОКБ-300. А.А. Микулин лично подбирал людей, привлекая к работе самых лучших специалистов. К примеру, он добился освобождения Б.С. Стечкина, который в годы войны «перевоспитывался» в Особом техническом бюро НКВД в Казани вместе с такими «врагами народа», как С.П. Королев и В.П. Глушко. Основоположник теории воздушно-реактивного двигателя был в 1943 г. доставлен в ОКБ-300 под конвоем. Там Б.С. Стечкин получил полную свободу, в том числе и творческую. Его подпись в ОКБ считалась равносильной подписи А.А. Микулина.

Первоначальные успехи отечественной реактивной техники в те годы были связаны с копированием и совершенствованием зарубежных образцов, а в ОКБ Микулина сразу взялись за самобытные конструкции. Позволить себе роскошь работать на опережение мирового опыта в моторостроении могли далеко не все. Успех такого подхода во многом определялся необыкновенно мощным интеллектуальным потенциалом ОКБ-300.

Первый же двигатель ТРД АМТКРД-01, разработанный в 1947 г. под руководством А.А. Микулина, был создан по оригинальной схеме – с противоточной камерой сгорания, расположенной вокруг компрессора. Такое решение было выбрано из-за того, что двигатель классической схемы получался слишком длинным при той мощности, которую поставил целью достичь А.А. Микулин. С тягой 3300 АМТКРД-01 не имел себе равных в мире. Сложилась парадоксальная ситуация: первый ТРД Микулина по характеристикам настолько опережал если не время, то текущий момент, что для него не нашлось подходящего самолета. Обычно было наоборот: именно опоздание с разработкой двигателя становилось главным тормозом в развитии перспективных проектов в отечественной авиации.

Читать еще:  Что такое круговая диаграмма асинхронного двигателя

Для летных испытаний нового двигателя пришлось использовать самолет EF-140, разработанный на базе трофейного немецкого экспериментального бомбардировщика, причем два микулинских двигателя заменили шесть Jumo 004.

В конце 1940-х гг. в мире только появлялись ТРД тягой в 5000 кгс, а у Микулина в 1950 г. вышел на испытания АМ-3 тягой 8700 кгс, вновь ставший самым мощным в мире. Именно АМ-3 стал основой успеха Ту-16, М-4 и Ту-104, который несколько лет оставался единственным в мире реактивным пассажирским самолетом, находящимся в эксплуатации.

За этим достижением снова последовал неожиданный поворот мысли гениального конструктора: казалось бы, в противоположном направлении, но с тем же результатом – опережение мирового уровня за счет оригинальных решений вместо мучительных попыток «догнать и перегнать». В 1953 г. появился АМ-5 – совершенно самобытный по концепции ТРД, в 4 раза меньший по тяге, чем АМ-3.

Вот как сам А.А. Микулин рассказывал о рождении этой идеи: «Американцы строили тогда все большие и большие двигатели, а мы со Стечкиным рассудили так: мощность двигателя прямо пропорциональна весу секундного расхода воздуха. Если сделать двигатель вдвое больше, то количество проходящего сквозь него воздуха увеличится в квадрате, в четыре раза, соответственно в четыре раза возрастает и тяга, но вес двигателя увеличится в кубе, то есть в восемь раз. Если же взять два маленьких двигателя, половинной мощности большого мотора, то в сумме получим ту же тягу, но общий вес увеличится в два раза по сравнению с весом маленького двигателя».

Развитием АМ-5 стал АМ-9 (после отстранения А.А. Микулина от руководства ОКБ-300 назван РД-9) с первой в мире трансзвуковой ступенью компрессора, большой вклад в создание которой внес ЦИАМ. Этот двигатель поднял в небо первый советский серийный сверхзвуковой истребитель МиГ-19.

Благодаря предложенному подходу удельная масса АМ-5/РД-9 оказалась в 1,6 раза ниже, чем у отечественных и зарубежных двигателей того времени. Об уровне совершенства РД-9 можно судить, сравнивая его характеристики с основным конкурентом – американским ТРДФ Pratt&Whitney J57-P-7, обладавшим 16-ступенчатым компрессором против 9-ступенчатого у советского «коллеги». Тяга на форсаже у двухдвигательной силовой установки МиГ-19 первых серий составляла 6500 кгс (2 × 3250 кгс), в то время как один J57-P-7 на F-100 Super Sabre развивал 6470 кгс. Однако удельная масса отечественных двигателей РД-9Б составляла 0,232 кг/кгс против 0,37 кг/кгс у J57-P-7.

Меньшая размерность обеспечивала РД-9 великолепную для своего времени приемистость. МиГ-19 имел более высокую максимальную скорость (1450 км/ч против 1215 км/ч). Его потолок составлял 18 600 м против 17 000 у F-100. Дальность полета соотносилась как 2200 км и 1600 км. При этом наш самолет имел меньшую взлетную массу: 9100 кг против 12 700 кг. Высоту 10 км МиГ-19 набирал за 1 мин 06 с, тогда как F-100 для этого требовалось почти 4 мин.

Оригинальностью отличались не только концептуальные решения А.А. Микулина. Конструктор буквально фонтанировал идеями и при разработке отдельных узлов и деталей. Под стать руководителю были и его сотрудники, и в каждом двигателе ОКБ-300 не имеющие аналогов новшества насчитывались десятками. Известен случай, когда индийские специалисты, получившие несколько экземпляров РД-9 «в подарок», решив сэкономить на покупке технической документации, не смогли разобрать его даже с помощью аргентинских (т.е. по сути немецких) и английских консультантов.

Высшей нотой, на которой оборвалась эпоха А.А. Микулина в отечественном двигателестроении, стал созданный в конце 1950-х гг. Р11Ф-300 для МиГ-21. Он имел в 2,5 раза меньшее количество ступеней, чем его американский аналог J79 для истребителя «Фантом» F-4. Р11Ф-300 стал первым отечественным двухвальным ТРДФ. Принципы и метод расчета двухвальных ТРД были разработаны в стенах ЦИАМа в 1952‒1954 гг. О.Н. Фаворским, которому через два десятка лет суждено будет возглавить ОКБ-300.

Работы по Р11Ф-300 были в самом разгаре, когда А.А. Микулина неожиданно снимают с должности руководителя ОКБ. Вслед за другом навсегда ушел из авиапромышленности и Б.С. Стечкин. О том, что потеряла отечественная авиация в лице двух столь ярких созидателей, можно только догадываться.

А.А. Микулина вполне можно назвать русским национальным гением. Глубоко национальным его характер делали не фамилия, и не родство с отцом российской авиации Н.Е. Жуковским (Микулин был его племянником), а совсем другое – самобытность, величайшая одаренность, сила характера и энергия, с которой он воплощал свои идеи в жизнь. Именно неординарность гения позволила ему в 1943 г. стать академиком АН СССР, не имея законченного высшего образования.

Существует известная фотография начала 1930-х гг., на которой запечатлен ряд сотрудников ЦИАМ рядом с новым мотором М-34. Микулин (второй справа) и здесь ни на кого не похож. Бросаются в глаза его импозантная внешность и элегантный костюм. Не забыт даже платок в нагрудном кармане. Но главное – на этой фотографии все остальные, как положено, смотрят в камеру. Лишь Микулин глядит не в объектив, а на свой мотор, словно не в силах оторваться от него мыслью и взглядом. Вряд ли фотоаппарат случайно остановил именно это мгновение прекрасной жизни Александра Александровича Микулина.

16 способов увеличить мощность двигателя

«Дурь водителя прямо пропорциональна мощности двигателя»

Юмор из Сети

Идею материала подсказала голова неизвестного посетителя, появившаяся в двери. Голова осмотрелась, поздоровалась и изрекла следующее:

— Ребята! А вот как повысить мощность двигателя?

Несколько фраз про степень сжатия и полноту сгорания быстро заставили голову исчезнуть. А у нас в итоге появился вот такой материал. На тот случай, если голова появится снова…

Откуда берется мощность?

Для того чтобы поднять мощность двигателя внутреннего сгорания, есть два пути. Нужно либо заставить топливо работать эффективнее, либо увеличить его потребление. Других путей не существует, поскольку всю свою энергию ДВС черпает исключительно из бензина или дизтоплива. Остается распорядиться энергией сгорания как можно эффективнее.

Снижаем механические потери

Никакой двигатель не выдаст полную мощность, если значительная часть энергии будет уходить на преодоление механических потерь. Избавиться от них полностью невозможно, а вот снизить — реально. Именно с этой целью двигателестроители стали применять облегченные поршни и шатуны, сохраняя их исходную размерность. Такие комплекты для моторов зачастую продаются — тюнингисты этим охотно пользуются. Моторчику становится легче раскручивать массивные детали.

Уменьшаем сопротивление на входе

Без воздуха ДВС мгновенно заглохнет — это понятно. А поскольку добраться до камер сгорания воздуху не очень просто, стоит облегчить ему жизнь. Путей несколько — установить воздушный фильтр нулевого сопротивления, отполировать каналы впускного трубопровода. Сразу отметим, что трубопроводы нынче, в основном, делают из пластика, а потому там много не наполируешь. Да и «нулевик» на входе не подарок. Пусть его сопротивление меньше, чем у штатного фильтра, а потому он не так сильно душит мотор, но это достигается худшей фильтрующей способностью. Иными словами — меньше сопротивление, но больше грязи. Кстати, на двигателях водного транспорта такой проблемы нет…

Повышаем степень сжатия

Чем выше степень сжатия, то есть отношение объема цилиндра к объему камеры сгорания, тем выше его мощность — это азбука. Но просто так степень сжатия не поднять: потребуется механическое вмешательство. Типичные пути — подрезать головку блока цилиндров, применить более тонкую прокладку и т.п.

Читать еще:  Что станет с кпд асинхронного двигателя
Увеличиваем рабочий объем

Это еще одна страничка азбуки: чем больше литраж мотора, тем больше от него можно требовать. А увеличить объем можно двумя путями: увеличением хода поршня и диаметра цилиндра.

Наддуваем

Чтобы увеличить количество сгораемого топлива, нужно добавить воздух, а для этого применяют наддув. Способов много — турбокомпрессор, приводные нагнетатели разных типов. Если компрессор на машине уже есть, то его можно попытаться немножко «дожать» — разумеется, в разумных пределах, а то он разнесет все на свете.

Охлаждаем наддувочный воздух

Если воздух, нагретый компрессором, пропустить через интеркулер, то его плотность вырастет, а потому наполнение цилиндров улучшится.

Нагреваем мотор

Чем выше температура ДВС, тем выше его КПД. Понятно, что перегрев — штука опасная, но если поиграть с температурой в небольших пределах (скажем, регулировкой термостата), то можно чего-то добиться. Кстати, той же цели в свое время добивались, отказываясь от приводного вентилятора системы охлаждения в пользу электрического. Тот крутился не постоянно, а только при необходимости, значительно ускоряя прогрев мотора и несколько увеличивая его КПД.

Простейший путь к увеличению мощности — переход на высокооктановый бензин: если, конечно, мотор на него рассчитан. Чем выше октан, тем больше угол опережения зажигания — контроллер введет необходимые поправки, и ваша мощность чуть-чуть подпрыгнет. Любопытно, что большинство представителей нефтехимических компаний сегодня дружно ратуют за безоговорочный переход на 98-й безо всяких «если» — мол, будет только лучше. А если бензин — с улучшенной моющей способностью, то и подавно.

Масло

С маслом все просто. Менее вязкое масло априори сулит меньшее трение, а потому на предельных режимах моторчик сможет выдавить из себя лишнюю лошадиную силу…

Закись азота (NOS)

Закись азота ( N2O ) при нагревании распадается на кислород и азот. Поэтому во время сгорания топливно-воздушной смеси становится доступным больше кислорода — около 31%, против 21% в обычном воздухе. Это позволяет добавить побольше горючего, выжимая из мотора лишние силы. Кроме того, когда эта закись испаряется, она обеспечивает охлаждение всасываемого воздуха. Плотность растет, кислорода становится больше — и так далее. На практике запаса этой закиси обычно хватает на несколько секунд работы. А ресурс мотора гробится в несколько раз.

Чип-тюнинг

Самое популярное развлечение тюнингистов. Мотор вскрывать не надо, а мощность может вырасти… Обычно увеличивают подачу топлива, добавляя мощность, но ухудшая экологию.

Наращиваем обороты

Разблокировав электронный ограничитель частоты вращения двигателя, обычно можно поднять мощность на самом пике оборотов. Когда-то безнаддувная Хонда выдавала 160 л.с. с 1,6-литрового двигателя. Как? Да просто двигатель крутился почти до 8000 об/мин — почти как на мотоцикле.

Комплектующие

Давно известно, что свечи зажигания, фильтры, высоковольтные провода и прочие комплектующие разных производителей способны выдавать несколько лучшие показатели по сравнению с «серой массой». А если применить всё и сразу? Когда-то мы поставили такой эксперимент на вазовском моторе, заменив все указанные комплектующие на победителей зарулевских экспертиз. Что ж, мощность реально поднялась — до 4–5%! Однако чем выше рейтинг комплектующих, применяемых на конвейере, тем меньшего эффекта можно будет добиться.

Присадки

Присадочники любят обещать сумасшедшие проценты от применения своих снадобий. Зарулевские экспертизы разных лет обычно показывали более скромные результаты — в пределах единиц процентов. А ученые, именующие себя трибологами, всегда утверждали, что применение таких средств нуждается в строго научном подходе. Будем считать, что они правы.

Плюнуть на экологию

Известнейший способ подъема мощности — удалить из автомобиля всевозможные нейтрализаторы, поставить глушитель типа прямоток «самоварная труба», применить извращенный чип-тюнинг, позволяющий увеличить подачу топлива… Рекламировать подобный путь не хотим: просто укажем, что многие нехорошие люди им пользуются.

Омагничиватели и одурачиватели

Способ, дающий огромный прирост мощности — до 50%, а то и более. Во всяком случае, продавцы и производители жонглируют именно такими цифрами. Недостаток тоже известен: на практике ничего такого не получается. Но вера творит чудеса…

Если мы упустили какой-то из приемов увеличения мощности — предложите свой. Удачного пути, независимо от киловаттов и лошадей под капотом!

АвтоВАЗ локализует мотор кроссовера Renault Arkana и доработает свои

Отказ от «атмосферников» в пользу турбомотора меньшего объёма — наследие уходящей эпохи, считают некоторые инженеры. В будущем мы, возможно, столкнёмся с противоположным трендом.

Показанный в виде концепта на ММАС-2018 российский кроссовер Renault Arkana будет оснащаться турбомотором 1.3 совместной разработки компаний Renault и Daimler. Драйву слух подтвердили в отделе разработки силовых агрегатов АвтоВАЗа, куда уже поступила документация на новый двигатель. Предполагается, что в Тольятти будет развёрнуто его производство на специально организованной для этого линии. В дальнейшем «турбочетвёрка» c внутренним индексом HR13 мощностью около 150 сил может быть использована и на Ладах, а её последующая модернизация под силу российским инженерам, которые уже проходят обучение в рамках интеграции с Renault.

Напомним, что в 2016 году АвтоВАЗ довёл до испытаний собственный турбомотор 1.4 с индексом 11192, созданный вместе со специалистами британской компании Ricardo. На конвейер он не попадёт по экономическим соображениям, но отдельные решения могут быть использованы при модернизации существующих двигателей. По словам инженеров, в связи с переходом на новый сертификационный цикл WLTP, более близкий к реальным условиям, чем устаревший NEDC, даунсайзинговые наддувные моторы теряют актуальность. Индустрия снова обращает внимание на «атмосферники». Хотя Lada их использует не от хорошей жизни, а вынужденно опираясь на старые производственные технологии.

Но в данный момент на ВАЗе уже идут работы, например, по совершенствованию восьмиклапанника 1.6. Цель — сократить расход топлива на пять процентов, в основном за счёт снижения потерь на трение. В частности толкатели клапанов с шайбовой регулировкой будут заменены на нерегулируемые уменьшенного диаметра. Это снизит массу толкателя вдвое и вкупе с более тонким стержнем клапана позволит использовать пружины помягче, что снизит нагрузку на распредвал. Увы, новый механизм осложнит обслуживание.

Для следующего в очереди на модернизацию 16-клапанника пока только формируется техзадание. Он тоже должен стать чуть экономичнее и тише. Затем настанет очередь мотора 1.8, на котором, вероятнее всего, будет применён второй фазовращатель. Кстати, для этой модели 21179 в данный момент меняется часть комплектующих из-за печально известной проблемы выноса масла, связанной с качеством клапанов. Не исключено, что новые клапаны будут производиться прямо в Тольятти.

И развивать «четвёрку» 21179 проще, поскольку она частично производится на более современной, сравнительно гибкой линии. Кстати, есть ещё одна новость, связанная с двигателем 1.8: в скором времени на автомобилях семейства Vesta его перестанут агрегатировать с механическими коробками передач Renault. Вместо них начнут использоваться вазовские «восьмидесятые» коробки, что, вероятно, подпортит акустический комфорт. По личному опыту тольяттинцы рекомендуют экспериментировать с маслом для снижения шума.

Зато в разгаре адаптация французского вариатора. Приватным порядком на ВАЗе признают, что опыт применения на Весте «робота» АМТ, хорошо зарекомендовавшего себя на дешёвой Приоре, оказался неудачным. Также не оставляют тольяттинцы идею снабдить Весту и X-Ray хоть каким-то полным приводом. Он должен быть дёшев, а также прост в разработке и производстве. Как я понял из разговора, наиболее вероятное решение — гибридное: маломощный электромотор на задней оси, способный помочь, например, выбраться из сугроба или преодолеть небольшой скользкий подъём.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector