Apex Dynamics

Apex Dynamics

Соосные редукторы

В соосных редукторах Apex используется планетарная передача. Соосные планетарные редукторы могут иметь одно или двухступенчатое исполнение. Максимальный момент ускорения до 6000 Нм.

Угловые редукторы

По сравнению с соосными редукторами угловые позволяют создать более компактную компоновку «редуктор-двигатель», но имеют больший угловой люфт.

Микропланетарные редукторы

Микроаланетарные редукторы (компактные редукторы) серии AM

Общая информация

Apex Dynamics (Тайвань) — официальный сайт компании

Тайваньская компания Apex Dynamics образована в 2000 году и организационно входит в состав группы компаний Apex Group. Специализация – изготовление прецизионных редукторов различных типов.

Головной офис и основное предприятие Apex Dynamics, Inc. находятся в г. Тайчжун (Тайвань), на территории одноименного промышленного парка. Мощность производства – 10 тысяч единиц продукции в месяц. Численность персонала завода и управляющих подразделений составляет 180 человек.

Компания Apex выпускает два типа прецизионных планетарных редукторов: соосные и угловые.

Технические характеристики редукторов

Редукторы опционально комплектуются различными выходными фланцами, соответствующими стандартам IEC, NEMA.

При помощи специальной переходной плиты, изготавлиемой производителем, редукторы Apex могут быть соединены с двигателями большинства известных мировых производителей.

Преимущества редукторов Apex

Преимуществами планетарных редукторов являются: компактные размеры, высокий передаваемый крутящий момент, низкий шум при работе, длительный срок службы (более 20 000 часов).

Масло в редукторы заливается на весь срок службы, соответственно для редуктора не требуется техническое обслуживание. Также редуктор может использоваться для любых монтажных положений.

Редукторы Apex по сравнению со многими производителями прецизионных планетарных редукторов обладают более низкой ценой.

Для более простого и удобного подбора редукторов компанией-производителем разработаны программы Design Tool DynaMax.

Программа Design Tool.

Design Tool – удобный инструмент для подбора комбинации «редукторы Apex – двигатели ведущих мировых производителей». Программа позволяет быстро и легко выбрать оптимальные по техническим характеристикам редуктор и двигатель, а затем проверить их на геометрическую совместимость. После осуществления подбора можно сразу же получить код для заказа редуктора, основные технические характеристики редуктора и двигателя, чертежи и 3D-модели разных форматов выбранных Вами редукторов.

Генконструктор Иноземцев о двигателе ПД-14, вернувшем Россию в высшую лигу мировой авиации

Одной из самых ожидаемых новинок авиасалона МАКС-2021 стал гражданский среднемагистральный самолет МС-21-310 с новейшими отечественными двигателями ПД-14. Машина с новыми моторами впервые участвует в летной программе авиасалона.

Выполнение программы по созданию двигателя ПД-14 вернуло нашу страну в высшую лигу мировой авиации. В настоящее время специалисты Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, входит в госкорпорацию «Ростех») активно работают над следующим двигателем этой серии — перспективным ПД-35 с тягой в 35 т для широкофюзеляжных самолетов. О том, как создавался ПД-14, какие трудности пришлось преодолеть, какие уникальные технологии применить, а также о перспективном ПД-35 рассказал в интервью ТАСС генеральный конструктор — управляющий директор АО «ОДК-Авиадвигатель», заместитель генерального директора АО «ОДК» по управлению НПК «Пермские моторы» Александр Иноземцев.

«Двигатель, который будет конкурировать с лучшими западными аналогами»

По словам Иноземцева, изначально Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) хотела покупать двигатели для самолета МС-21 у западных производителей, считая, что это значительно снизит риски выхода нового продукта — самолета МС-21 — на рынок. «Самое сложное было доказать, что мы можем сделать двигатель, который на равных будет конкурировать с лучшими западными аналогами. Переговоры с ОАК вела только что созданная в марте 2008 года ОДК, доказывая, что без отечественного двигателестроения Россия никогда не сможет вернуть себе звание мировой авиастроительной державы. ОДК в этом споре поддержало Министерство промышленности и торговли РФ», — отметил он.

Иноземцев подчеркнул, что основную роль в положительном решении вопроса создания собственного двигателя сыграли Виктор Христенко, Юрий Слюсарь, Андрей Богинский, Александр Ивах, Александр Пономарев. Большую помощь оказали руководители ФГУП «ЦИАМ» — Владимир Скибин, Александр Ланшин и ФГУП «ВИАМ» — Евгений Каблов.

Консолидированная поддержка ОДК со стороны отраслевых институтов и Минпромторга РФ позволила в конце 2008 года начать финансирование проекта ПД-14.

Затем началась работа над самим изделием, где тоже пришлось столкнуться и преодолеть немало трудностей. Так, по словам Иноземцева, были затруднения с изготовлением материальной части. «Когда мы начинали проект в 2008 году и формировали кооперацию предприятий, все заводы были почти без работы и стремились максимально увеличить долю своего участия в проекте. А потом у всех появился гособоронзаказ, все сроки поползли вправо. Поэтому своевременное изготовление материальной части стало серьезной проблемой», — поделился воспоминаниями генеральный конструктор.
Много внимания и сил отнимала организация работ по проекту, разработка и реализация концепции программно-проектного управления проектом, прохождение первых контрольных рубежей. «Мы были первыми в ОДК, и приходилось самим разрабатывать методологию программно-проектного управления и реализовывать ее на практике», — подчеркнул он.

Проект по созданию ПД-14 делился на определенные стадии, характеризующиеся законченным этапом работ и необходимостью принятия решения о начале финансирования следующего, более дорогостоящего этапа. На каждом контрольном рубеже внимательно рассматривалось состояние работ по проекту по нескольким ключевым критериям, главный из которых — техническая реализуемость и экономическая эффективность проекта, оценка экономических рисков реализации проекта.

Ключевые технологи ПД-14

По признанию Иноземцева, сложными оказались практически все основные этапы созданию ПД-14. Одним из новшеств проекта ПД-14 стало создание рабочих групп по ключевым направлениям. Помимо конструкторов «ОДК-Авиадвигатель» в эти группы привлекались ведущие специалисты предприятий ОДК, отраслевых институтов и академической науки.

Двигатель-демонстратор ПД-14 был собран в июне 2012 года. Ключевым риском этого этапа стала технология изготовления пустотелой титановой рабочей лопатки вентилятора методом диффузионной сварки и сверхпластической формовки. В создании и освоении этой технологии кроме специалистов АО «ОДК-Авиадвигатель» большую роль сыграли специалисты ФГБУН «Институт проблем сверхпластичности металлов» Российской академии наук, АО «ОДК-УМПО», ФГУП «ЦИАМ», ФГУП «ВИАМ». «Без этой технологии двигатель ПД-14 не состоялся бы», — подчеркнул Иноземцев.

Серьезным вопросом также стала разработка турбины низкого давления. Она была создана совместными усилиями уфимского ОКБ «Мотор» и пермских конструкторов. «Опуская подробности, скажу, что при разработке турбины низкого давления спорили две идеологии: делать турбину большего диаметра с меньшим количеством ступеней или, наоборот, меньшего диаметра с большим количеством ступеней. Победила вторая, более консервативная идеология, обеспечившая высокий КПД турбины на крейсерском режиме полета», — рассказал генконструктор.

В проекте ПД-14 предприятие «ОДК-Авиадвигатель» впервые в практике отечественного двигателестроения разрабатывало не только сам двигатель, но и мотогондолу. Специалисты пермского конструкторского бюро отказались от общепринятого в мире типа реверсивного устройства распашного типа, когда мотогондола состоит из двух С-образных каналов, которые, как крылья бабочки, распахиваются и открывают доступ к двигателю.

Другой особенностью реверсивного устройства, которую специалисты «ОДК-Авиадвигатель» применили одни из первых в мире и точно первые в России, стало использование электрического привода для реверсивного устройства ПД-14. Уникальную систему электропривода разработали отечественные фирмы ООО «Электропривод» и ГК «Диаконт».

Для летных испытаний нового двигателя была восстановлена летающая лаборатория на базе Ил-76ЛЛ, которая позволяет оценивать около 2 тыс. параметров двигателя в процессе полета. Первый вылет Ил-76ЛЛ с двигателем ПД-14 состоялся 30 ноября 2015 года на аэродроме ЛИИ им М.М. Громова. «Примерно треть из этих 2 тыс. параметров мы наблюдали онлайн на базе в Жуковском и в Перми. Это первая в России летная лаборатория с такими возможностями», — отметил генеральный конструктор.

С сертификацией двигателя тоже было все непросто. Когда были развернуты работы по проведению сертификационных испытаний ПД-14, вышло постановление правительства России о перераспределении полномочий по сертификации авиационной техники — от Межгосударственного авиационного комитета (МАК) в Росавиацию. Правительственный маневр примерно на два года задержал все работы по сертификации ПД-14. Особенно работы с EASA. Но в конечном итоге все испытания были успешно проведены, и в октябре 2018 года ПД-14 получил сертификат типа.

Перспективный двигатель прошел сложнейшие сертификационные испытания, в первую очередь по обрыву рабочей лопатки вентилятора, в ходе которых была подтверждена локализация повреждений и отсутствие опасных последствий, связанных с двигателем. Для этого испытания был существенно доработан стенд «ОДК-Авиадвигатель». Специалисты пермского КБ разработали уникальную методику подрыва пирозаряда, обеспечивающего гарантированное отделение рабочей лопатки вентилятора от ротора на заданном режиме работы двигателя и не приводящего к дополнительному негативному воздействию на двигатель.

Успешно прошло сложное испытание по обрыву вала турбины низкого давления, доказавшее отсутствие опасных последствий для двигателя и самолета.

«Подобные испытания в «ОДК-Авиадвигатель» не проводились почти 30 лет», — рассказал Иноземцев, добавив, что сертификационные испытания проходили не только в Перми, но и в Москве на стендах ЦИАМ в Тураево, в Жуковском в ЛИИ им. М.М. Громова, в Рыбинске на открытом стенде «ОДК-Сатурн» в Палуево.

Транзит технологий в двигатель ПД-35

Логическим продолжением двигателя ПД-14 стала работа коллектива «ОДК-Авиадвигатель» над двухконтурным турбореактивным двигателем сверхбольшой тяги ПД-35, который предназначен для установки на перспективные широкофюзеляжные самолеты.

Опыт, полученный при разработке двигателя для самолета МС-21, планируется в полной мере применить в новом проекте. «Из освоенных на ПД-14 технологий в коммерческом двигателе ПД-35 будут применены технологии изготовления лопаток турбин, элементов камеры сгорания, звукопоглощающих конструкций, новые методы ремонтов и диагностики, кроме этого планируется использовать технологии, увеличивающие прочность и ресурс двигателей», — рассказал Иноземцев.

Он также уточнил, что принципиально новыми разработками для перспективного двигателя ПД-35 будут рабочая лопатка вентилятора и его корпус, изготовленные из полимерных композиционных материалов, позволяющих существенно снизить массу двигателя. Также технологии сварного ротора, снижающие массу и повышающие надежность двигателя. Кроме того, в двигателе планируется использовать малоэмиссионную камеру сгорания, отвечающую перспективным экологическим требованиям вплоть до 2030 года.

Повышение эффективности мотор-редукторов

Очень важным условием при выборе необходимого типоразмера редуктора является учет характера нагрузок и условий эксплуатации (продолжительность работы, частота включений), которые определяются величиной эксплуатационного коэффициента или сервис-фактора. Правильный выбор сервис-фактора позволяет обеспечить нормальные условия функционирования и заданный ресурс работы привода.

Следующим существенным фактором нормальной работы редукторов является учет действующих радиальных и осевых нагрузок. Зачастую даже при правильном выборе редуктора по крутящему моменту и сервис-фактору возможно нарушение нормальной работы и даже выхода из строя привода из-за превышения допустимых нагрузок на входном или выходном валах. На входном валу превышение допустимой нагрузки возможно при натяжении ремней двигателя, при нарушении в работе зубчатой передачи и др. На выходном валу причиной превышения допустимой радиальной нагрузки может явиться большое расстояние точки приложения нагрузки от опорной поверхности выходного вала. Поэтому при проектировании привода необходимо стремиться к уменьшению этого расстояния, а если это невозможно, предусмотреть использование второй опоры, чтобы исключить консольную нагрузку.

В случаях воздействия заведомо больших радиальных нагрузок при выборе редуктора можно применить усиленные подшипники (например опция HDB для редукторов серии HDР). Существенное влияние на величину допустимых радиальных нагрузок оказывает конфигурация выходного вала. Например, для планетарных редукторов серии 300 значения допустимых радиальных нагрузок, в зависимости от исполнения (MC, MZ,HC/PC,HZ/PZ,FZ) может отличаться в два, три и более раз.

Необходимым условием для нормального функционирования приводов является учет термической мощности, величина которой должна быть равной или превышать фактически расходуемой механической мощности. Если это условие не выполняется, необходимо выбрать редуктор большего типоразмера или использовать принудительное охлаждение. Возможным вариантом повышения допустимой термической мощности является выбор редуктора с уменьшенным значением частоты вращения на входе — 900,700, 500 об/мин вместо 1400 об/мин.

Вариант конструктивного решения при проектировании приводов зависит и от способа соединения редукторов с двигателем. Для всех мотор-редукторов предусмотрены два варианта исполнения: компактные и со съемным двигателем. Существует и вариант исполнения редукторов с входным валом. В этом случае соединение редуктора с двигателем осуществляется посредством ременной или иной, например, зубчатой передачи. Применение ременной передачи предоставляет возможность расширить диапазон частот вращения на выходном валу редуктора за счет изменения передаточного отношения шкивов ременной передачи. Для редукторов серий HDP и HDO возможно соединение с двигателем с помощью фланцевого переходника и посредством переходника – колокола и гибкой муфты.

Для обеспечения заданного ресурса работы привода необходимо систематически проводить проверку уровня масла редуктора в зависимости от его рабочей позиции, а также производить замену масла в соответствии с указанными сроками и применять рекомендованные марки масла. При установке вне помещения необходимо обеспечить защиту приводов от воздействия атмосферных осадков и прямых солнечных лучей.

Для повышения эффективности использования редукторов и мотор-редукторов в приводах различного назначения необходимо соблюдать следующие рекомендации:

1. Осуществить правильный выбор конструктивного варианта (серии) редуктора в соответствии с конструктивными особенностями и компоновкой проектируемого оборудования.
2. Сделать правильный подбор основных параметров – мощности, моментов, диапазона частот вращения, передаточного числа.
3. Выполнить расчет эксплуатационного коэффициента и выбрать сервис-фактор с учетом условий работы, характера нагрузок и частоты включений.
4. Выбор редуктора производить с обязательным учетом действующих радиальных и осевых нагрузок.
5. Производить проверку допускаемой термической мощности.
6. Обеспечить правильную установку и надежное крепление редукторов, исключающее возникновение вибраций в процессе эксплуатации.
7. Применять для смазки редукторов только рекомендованные марки масел и следить за его уровнем в процессе работы. Соблюдать периодичность замены масла в зависимости от его температуры в соответствии с рекомендациями изготовителя.

Редуктор 3,9 в мост газель с двигателем Камминс.

Как обычно, я дождался премерзкой погоды и полез под машину!)
Конечно, просто так там делать нечего!) Но череда переписки и созвонов с Нижегородким коллегой Сашей ( Maibiers ) завершившиеся нашей встречей в Москве, обогатили меня как положительными эмоциями от общения с хорошим человеком, так и редуктором заднего моста для моей газельки с передаточным число 3,9, который Саша приобрёл и привёз мне. Спасибо, Саша!

Собственно, процедура замены редуктора легка и непринуждённа… конечно, с наличием ямы и тепла!) Но мокрый снег, вода, грязь и лёгкий минус как то интереснее!)))
Нус приступим:
Прежде чем сливать масло, нужно немного поездить на машинке и подогреть масло, дабы улучшить текучесть масла в мосту.

Сливаем масло и начинаем потихоньку всё откручивать…
Сначала полуоси, их можно черкнуть отвёрткой, чтобы быстро понять как она должна стоять и отверстия под болты совпали, кстати, откручиваем головкой на «17»:

Затем кардан, ключиками «14» и «17». Подвесной само собой снимать не надо.
Сам редуктор прикручен болтами на «17». Чтобы не гемороиться с редуктором, так как он прилично весит, я воспользовался вот таким домкратом на колёсиках… скажу я вам охрененно:

Снятие само собой произошло успешно!):

Масло Shell Spirax S3 которое было залито в мосту, показало себя только с хорошей стороны:

После процесса очистки с помощью отвертки и ветоши, следует промазать прокладки герметиком:

Прокладки, промазанные герметиком, устанавливаются на редуктор и полуоси.
Соответственно, с помощью того же подкатного домкрата подкатил под машину новый редуктор, поддомкратил до нужного уровня, ввёл в нишу моста, остаётся только закрутить болты.

Далее собираем всё в обратном порядке разбору. И вуаля, всё на месте:

Масло Shell в этот раз в магазине ограничилось 2 бутылками по литру, поэтому взял вот такое масло Mobil Mobilube HD GL5 80w90:

Результат замены редуктора выливается в +14% к скорости авто. Если на мощности я не ощутил недостатка, в виду хорошей прошивки на 148 л.с и 360 Н*м, то скорость как оказалось бросается в глаза!) Спидометр конечно показывает сейчас х.з. что!) Поэтому, вместе с редуктором, к спидометру были приобретены шестерни привода датчика спидометра в КПП:

Заменить их, как полагаю, соберусь уже только к лету!)
В целом проделанной работой доволен, не зря потратил 2 часа времени!) Ко всему прочему, обещают понижение расхода топлива, приблизительно, на 1 литр, посмотрим!)
Ну и по мелочи:
Вот такую штуку, я изредка заливаю в топливо:

Вот такие инструментальные ящики я вчера забрал, для скорой установки на свою газельку:

Ну и новый задний отбойник из нержавейки, так же как и ящики будет в ближайшем будущем установлен на машину, после полировки и некоторых доделок:

19.02.2014- 23.02.2014г. Постепенно обкатываю редуктор, за 4 дня получилось около 100 км. Покатался по бордюрам, по прямой дороге до 3-ей передачи…
24.02.2014г. Сегодня проехал 170 км от заправки до полного до заправки до полного, топлива ушло 18,20 л. 50% МКАД и шоссе, остальное пробки, включая часовую на трёшке! По тяге теперь могу сказать точно, на 3-4-5 тяги стало меньше! За то теперь машине не нужна 6-я!) Крейсерская скорость 105-110 км/ч! Выше не разгонялся, потому как редуктор ещё обкатывается.
27.02.2014г. Ощущения очень хорошие, езда не напряжная. Расход падал до 10 литров на сотню, думаю не предел!
05.03.2014г. Ну и фото скорость(c GPS) при оборотах:

ГАЗ Газель 2011, двигатель дизельный 2.8 л., 150 л. с., задний привод, механическая коробка передач — тюнинг

Машины в продаже

ГАЗ 2217, 2016

ГАЗ 2217, 2005

ГАЗ 2217, 2015

ГАЗ 3102 Волга, 2002

Комментарии 361

Ух ну и начитался про редуктора, глаза болят! У меня камень на газель бизнес, редуктор штатный, при оборотах в 2300 едет 87км/ч, при 2500 где то 97км/ч. Учитывая, что камень больше 2500 крутить вообще нельзя, если вы хотите пройти хотя бы тыщ 400. Пришёл к выводу, что бы достичь скорости и тяги без ущерба двигателю, редуктор, коробки, единственные 2 способа это: установка КПП от атласа 6 ступки. Или автомата от лексуса 6 ступки. Иного не дано. Это 2 способа с минимальными рисками, но реальными затратами. Ибо качественная модернизация авто не может стоить дёшево! А колхоз с редукторами от волг, соболей и тд это всё фантазии экономистов. Руководствуюсь правилом, мы не такие богатые люди, что бы покупать дешёвые вещи!

Ух ты…
Привет высоко классный специалист!
На штатном редукторе, тебе только штатная панель может показать такие цифры. Попробуй с gps проедь и погляди циферки. И штатных редукторов на бизнес газелях было 2. 4,55 и 4,3 если что.
Умозаключения твои приводят тебя к тому, что не гоже ездить на газельке на штатныз колёсах. Надо обязательно ставить от крузака, сиденья от бентли…
А какой тебе вообще на газели ездить? Купи сразу спринтера мерседесовского!😉
Про дешёвые вещи в данной ситуации вообще полная ерунда. Чем тебе газовский редуктор показался хуже другого газовского редуктора?😀

А ничего, что GPS даёт задержку и погрешность аж до 5 км/ а то и больше?🤦‍♂️Во вторых, кто сказал, что на газель бизнес cummins стояли 2 вида редуктором?! Сам придумал? Действительно ерунда, мастерские завалены волговскими коробками, которые с завода не рассчитаны на наши автомобили, иначе никто бы не мудрил с подгонкой автоматов и ручных атласов на камень. При чем тут сиденья?! Колеса и прочее?! Я говорю про конкретные вещи! Есть факты. Есть выводы.

10-12 год бизнесы с камминсом шли 4,55 (у меня такой стоял), 12- по сей день идут 4,3.
При чём тут волговские коробки? Пара что там что там
Сиденья и колёса это в кучу к атласовским и лексусовским кпп, что бы скорость поднять.😉
Ах да, gps… Нормальные данные данные показывает gps, так бы не пользовали миллионы людей им. На прямом участке и равной скорости уж точно совсем не сложно понять несколько циферок на экране.

У всех, кого я знаю знаю с камнем и штатным редуктором с завода, стоит один и тот же. Без привязки к году. Изначально, суть вопроса была в увеличении скорости при меньших оборотах и затратах. Не убивая мотор. Экономия в качестве коробки, возможность получить 6 передачу и надёжность. Что окупается по всем параметрам в сравнении с нашей коробкой и да, комфорт! Его никто не отменял. Если наши рукожопы на заводе газ на это не способны или не хотят. Далее по gps-у, во первых изначальная задача gps это определение точки на местности, а уж потом скорости. Я не раз проверял и с телефонами и планшетами скорость авто, мотоциклов, даже самокатов! GPS при всём желании выдать реальную скорость без погрешности не сможет. И проедь, пробеги, проскочи 100 метров ты получишь разные результаты. Есть помехи, сила сигнала приёмника и куча факторов о которых долго и нудно писать, гугл в помощь.

Значит ты мало знаешь машины, раз ты не знаешь, что были другие редуктора.
Вопрос который стоял в записи решён уже много лет как и всё нормально. Машинка ездит и на 2500 об. выдаёт честные 100 км/ч. И ни о каких 180 тысячах как ты предлагаешь и нет.

Время на месте не стоит и если есть решения, которые могут снизить нугрузку на мотор и увеличить скорость, то по логике, такие решения должны только приветствоваться! А не восприниматься в штыки!

Ну и как б/у кпп которым уже по 10-15 лет могут оседлать время и законы физики? Не штыки, а здравая критика! Любое заявление должно подтверждаться фактами, коих здесь нет. Поэтому так.

С чего ты взял, что коробка по 10-15лет?! Если коробка бу и у неё пробег хотя бы до 50тыс. То даже при элементарном обслуживании она ещё проходит больше чем наши новые, в разы! Тем более люди которые занимаются такими вещами перед установкой их проверяют. Какой им смысл ставить херню?! Лучше пообщался с теми, кто уже поставил автомат. Ну или ролики на ютубе посмотри. Когда я поставлю, смогу со своего примера рассказать.

Общался с теми кто…
Кто тебе сказал, что там пробег до 50 тысяч? Те кто их продают?😂😂😂😂

Те, кому потом их по гарантии обслуживать😉 в отличии от Газа, который нах пошлёт новый гарантийный авто! 🤦‍♂️

Так ты поставь, а потом попробуй докажи тем кто тебе кпп поставит, что на ней пробег 50 тысяч. Что двигателя, что кпп контрактные попадают не так просто в Россию. Японцы экономные машину покупают и 20-30 лет ездят. К тому времени либо ресурс подходит, либо деффект у машины какой-то, либо утопленник, коих в этой стране каждый год тысячи и тысячи.

Ух ну и начитался про редуктора, глаза болят! У меня камень на газель бизнес, редуктор штатный, при оборотах в 2300 едет 87км/ч, при 2500 где то 97км/ч. Учитывая, что камень больше 2500 крутить вообще нельзя, если вы хотите пройти хотя бы тыщ 400. Пришёл к выводу, что бы достичь скорости и тяги без ущерба двигателю, редуктор, коробки, единственные 2 способа это: установка КПП от атласа 6 ступки. Или автомата от лексуса 6 ступки. Иного не дано. Это 2 способа с минимальными рисками, но реальными затратами. Ибо качественная модернизация авто не может стоить дёшево! А колхоз с редукторами от волг, соболей и тд это всё фантазии экономистов. Руководствуюсь правилом, мы не такие богатые люди, что бы покупать дешёвые вещи!

особенно понравилось, что больше 2500 крутить нельзя. Откуда такие сведения?