Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

5 самых мощных атмосферных моторов в истории

5 самых мощных атмосферных моторов в истории

Вы удивитесь, но в этой подборке речь пойдет далеко не о суперкарах, а о настоящих городских ракетах — легких и быстрых автомобилях с далеко не самыми большими моторами. Их изюминка — технологии и максимальная отдача с каждого литра объема. Больше 200 сил с 2 литров объема? Легко! Отсечка в районе 9 тысяч оборотов? Пожалуйста! Степень сжатия 11:1? Получите, распишитесь. Самое же интересное, что большинство этих шедевров инженерии были созданы еще в 90-е без всяких турбонаддувов. Сейчас нам остае

Mazda 13B-DEI

Да, Mazda попала в этот обзор с хитрецой, ведь их знаменитый 13B представлял собой не классический поршневой ДВС, а двухсекционный ротор! Две камеры образовывали общий объем в 1300 кубических сантиметров, с которых японские мотористы еще в 80-х без всяких нагнетателей умудрялись снимать до 146 лошадиных сил. Все дело в конструкции двигателя, который имел практически одну крупную движущуюся деталь — сам ротор, перемещавшийся по сложной траектории в камере сгорания. Из-за этого мотор мог иметь отсечку в районе 8–9 тысяч оборотов и выдавать больше мощности с меньшего объема. Минусом роторных двигателей, над которыми до сих пор экспериментирует только Mazda, была крайняя капризность конструкции и максимальная прожорливость. Однако именно этот мотор поднял к вершинам славы некогда знаменитые спорткары RX-7 и RX-8.

Nissan SR16VE

Вы могли и вовсе не знать про модель Pulsar, которая с конца 70-х годов все обрастает новыми поколениями. Однако громче всего это имя звучало в 90-х, когда японцы решили превратить скромные и компактные седаны и хэтчбеки в настоящие городские ракеты. как раз тогда в недрах Nissan начала развиваться серия двигателей SR, наибольшую славу которой принесет турбовариант 20DET для иконы дрифта Silvia. Однако в процессе эволюции и мотора инженеры создали и лихой атмосферный вариант, который и по сей день считается самым форсированным серийным мотором в 1,6 литра. Благодаря системы изменения фаз газораспределения и отсечки в районе 8300 оборотов в минуту мотор выдавал 175 лошадиных сил. Но был и форсированный вариант для модели Pulsar VZ-R, который и вовсе был способен выжать 200 «коней» из скромного 1,6-литрового объема.

Honda F20C

Да здравствует король! Этот мотор до сих пор считается самым форсированным в мире серийным атмосферным мотором, хотя вышел в свет в далеком 1999 году под капотом родстера S2000. Несмотря на то, что двигатель располагался под капотом, машина считалась среднемоторной, потому что вся мощь была сосредоточена за передней осью ближе к салону. С 2 литров объема благодаря фирменной системе изменения фаз ГРМ VTEC инженеры Honda сняли аж 240 лошадиных сил! Отсечка у этого 4-цилиндрового двигателя находилась на отметке в 9000 оборотов в минуту — так много, что с 2004 года инженеры понизили ее почти на тысячу ради лучшей тяги на низах. Тем не менее, мощность осталась на том же уровне, хоть и мотор и требовал топлива не хуже 98-го бензина из-за большой степени сжатия.

Toyota 2ZZ-GE

Сегодня наш герой не какой-нибудь 2JX-GTE, а скромный 1,8-литровый моторчик, прописавшийся под капотом последнего поколения купе Celica. Без мам, пап, кредитов и турбонаддувов он выдавал нехилые 192 «лошадки». Созданный к 1999 году мотор выпускался в двух вариантах 1ZZ был оптимизирован ради тяги и экономичности и выдавал ничем не примечательные 143 силы, а вот 2ZZ наоборот был настроен на зону высоких оборотов с максимальной отдачей. Этот мотор оказался так легок и хорош, что его начали закупать инженеры Lotus, которые точно знают толк в легких и мощных моторах. Агрегат устанавливался в образец управляемости — родстер Elise, а на трековый Exige шел уже в наддувном варианте. Да и сама Celica, несмотря на передний привод, могла на светофоре удивить какой-нибудь BMW.

BMW S85B50

Кстати, о BMW — мы решили разбавить нашу подборку не только малообъемными «япошками», но и единственным достойным такой чести «немцем». E60 M5 стал поистине знаковым автомобилем, вобрав в себя все силы и технологии моторов «Формулы 1». Монструозный 5-литровый V10 выдавал огромные 400 «лошадей», но только когда вы поворачивали зажигание. Все дело в том, что этот автомобиль стал чуть ли не первым в мире, чьи настройки мотора менялись нажатием одной единственной кнопки. Стоило нажать клавишу с литерой М, и карта управления двигателем менялась, а сам мотор выдавал уже не 400, а 507 «кобыл». Это позволяло ускоряться до сотни за 4,2 секунды даже на заднем приводе и набирать предельные 330 км/ч, сняв ограничитель. Позже BMW откажется от атмосферных моторов, но E60 все же останется лучшим M5 в истории.

Никита Гудков протестировал кроссовер BMW X1 с двухлитровым двигателем N20

Прямым текстом в BMW этого не скажут никогда, но эпоха рядных шестицилиндровых атмосферных моторов подходит к концу. Вот он, убийца легендарных баварских «шестерок»: новый четырехцилиндровый двухлитровый двигатель N20 с турбонаддувом. Более тяговитый, легкий, экономичный. Но почему он не появился раньше?

С новым 245-сильным турбомотором «универкросс» BMW X1 xDrive28i становится беспощадным оружием. Вопроса выбора передачи в шестиступенчатой «механике» вообще не стоит — с 1250 об/мин все три с половиной сотни ньютон-метров готовы услужить любому движению педали акселератора. И неважно, что прежняя атмосферная «шестерка», которой раньше оснащался BMW X1 xDrive28i, была мощнее на 13 л.с. Зато с двухлитровым турбодвигателем крутящий момент вырос на 13%, расход топлива в смешанном цикле упал аж на 16%, а разгон до сотни стал на добрых 0,7 секунды быстрее.

Читать еще:  Cf moto 500 тюнинг двигателя

Прощай, великолепный шестицилинд­ровый рык: «четверка» звучит бесцветно. Даже на предельных 7000 об/мин, когда к «синтетическому» голосу добавляется немного баса. И дело тут не только в том, что в «горле» у наддувного мотора «застряла» крыльчатка компрессора, а выхлоп перемалывает турбина: к примеру, шестицилиндровый турбомотор N55 объемом 3,5 литра под капотом X3 или X6 звучит весомее. А ведь четырехцилиндровый мотор N20 — это фактически «шес-терка» N55 образца 2009 года, но без двух цилиндров.

Конструктивно все то же: непосредственный впрыск топлива через цент­ральную форсунку под рекордным давлением в 200 бар, поджиг расположенной тут же рядом свечой. Система Valvetronic точно так же плавно меняет ход клапана от 0,3 до семи миллиметров, а Double-VANOS регулирует фазы впуска и выпуска. Отличия — в ходе поршня, увеличившемся на полмиллиметра для точного попадания в двухлитровый класс, и в степени сжатия. С 10,2:1 она понижена до 10,0:1 — ведь давление наддува выросло до весомых 1,3 бара! Если удельный крутящий момент на шестицилиндровом моторе — 133 Нм на литр, то здесь — аж 175 Нм на литр. Больше, чем у многих турбодизелей!

Турбокомпрессор Mitsubishi стал компактнее, но сохранил двухканальную схему турбины. По одному из каналов на ее лопатки приходят отработавшие газы из первого и четвертого цилиндров, по другому — из второго и третьего. Соединяются они только дальше, в выхлопной трубе. Нужно это для того, чтобы пульсации в выпускном коллекторе не «задували» часть отработавших газов обратно в цилиндры. Ведь каждые 180 градусов поворота коленвала очищается очередной цилиндр — но в другом выпускной клапан еще открыт, потому что сделать длину фазы выпуска меньше 230 градусов невозможно ни из соображений повышения мощности, ни из экономичности. Поэтому приходится разделять потоки по два цилиндра, чтобы между выхлопами было 360 градусов по коленвалу.

А почему не сделать длиннее патрубки выпускного коллектора, как на гоночных моторах, чтобы цилиндры не влияли друг на друга? Это будет заметно дешевле, но. Экология! Если в прошлом веке мотористы BMW думали о том, как поднять литровую мощность и обороты, то сейчас — о сокращении времени прогрева нейтрализаторов. Турбонагнетатель и так рассеивает тепло, которое могло бы достаться нейтрализаторам, — и отодвигать его еще дальше от мотора нельзя.

Кстати, впервые в BMW опробовали турбонаддув еще в 70-х — сначала на спортивном BMW 2002 turbo, где он был способом поднять максимальную мощность, а потом на комфортабельном BMW 745 turbo, где речь шла уже о тяговитости. Но с тех пор в Мюнхене в основном продолжали совершенствовать свои восхитительные высокооборотные атмосферники. Ибо что за BMW, не расцветающий после 5000 об/мин?

А вот шведский Saab был вне имиджевых догм — именно шведы первыми поняли «гражданскую» пользу от турбонаддува и довели идею до совершенства. Еще в 2005 году саабовцы сделали для GM двухлитровый турбомотор 2.0 SI DI по тому самому рецепту, которым сейчас воспользовались в BMW: непосредственный впрыск, двойной регулятор фаз, двухпоточный турбокомпрессор twin-scroll, давление наддува 1,4 бара. Те же 350 Нм крутящего момента и даже большая максимальная мощность — 264 л.с. Такой мотор, в частности, ставился на родстер Opel GT.

Выходит, в BMW опоздали на пять лет?

— Раньше у нас не было стимулов экологического плана, — объясняет доктор Михаэль Шварц, руководитель проекта нового мотора N20. — А теперь каждый лишний кубик рабочего объема означает лишние граммы СО2.

По словам Шварца, максимально возможный КПД турбонаддувного мотора N20 не выше, чем у моторов без наддува, — чуть больше 35%. Но в реальной жизни важен КПД «в динамике», то есть на частичных режимах — именно­ они дают 16-процентную экономию топ­лива в смешанном цикле. И тут турбомоторам альтернативы нет. Пройдет несколько лет, и звук баварских шестицилиндровых атмосферников мы будем прокручивать детям на записях в интернете. «Папа, а чем еще были хороши эти рядные «шестерки», кроме звука?» — спросят наши чада. И мы ответим им: «Отзывчивостью, сынок».

Потому что как ни крути, а турбонаддувный мотор никогда не будет отвечать на движение педали газа столь же быстро, как атмосферный: ротор априори не может раскрутиться мгновенно. В дни нашего тест-драйва Словению как будто специально занесло мокрым снегом: каждый просматриваемый поворот стал ареной для дрифта. Но мотор на доли секунды не поспевает за педалью газа, и занос получается рваным. Нет полного единства с прекрасным шасси «икс-первого».

— Задержка? — переспрашивает доктор Шварц и рисует в блокноте кривые. — Смотри, в самой первой стадии частичного открытия дросселя крутящий момент атмосферного и наддувного мотора нарастает одинаково. Затем атмосферник уходит вперед — но как только наддув «оживет», турбодвигатель даст даже большую отдачу. Хотя я понимаю, что это теория. А на практике мы, двигателисты, привыкли сравнивать отзывчивость мотора не в реальной жизни, а в стерильных условиях стенда, поддерживающего вне зависимости от нагрузки постоянные 1500 об/мин.

Читать еще:  Что такое тормозить двигателем на механике

Так может, Шварц пообещает сокращение турбозадержки? Но все разговоры о будущем сводятся к одному: «Поверьте, всего через пять-шесть лет мы покажем, что расход топлива можно снизить еще на 16%!» Интересно, что это будет — цикл DiesOtto с комбинированным воспламенением искрой и от сжатия или, например, рециркуляция охлажденных водой отработавших газов?

А любителям баварских «шестерок» надо торопиться — до августа еще можно купить «последнего из могикан», BMW Х1 xDrive25i за 1 млн 729 тысяч рублей. А потом и его место окончательно займет BMW X1 xDrive28i с «четверкой» и новым восьмиступенчатым «автоматом». Цена — прежние 1 млн 800 тысяч рублей.

Двигатель для BMW 3-Series рестайлинг, открытый кузов, 5 поколение, E90, 3.0, бензин, 306 л.с (03.2010 — 03.2014), N55B30 атмосферный

  • Наличие: Есть в наличии
  • Модель: BMW 3-Series

Описание

Характеристики

Отзывов (0)

Доставка и оплата

Двигатель BMW 3-Series является контрактной деталью с прекрасными качественными и техническими характеристиками:

  • Мощность: 306 лошадиных сил
  • Используемое топливо: бензин
  • Объём двигателя: 3.0 л.

Двигатель N55B30 атмосферный выпускался с 2010 года. Контрактный двигатель на BMW 3-Series 5-го поколения имеет минимальный пробег и все необходимые документы.

Преимущества покупки б/у ДВС у нас

Наш интернет-магазин принимает заявки круглосуточно, предоставляя широкий спектр высококачественных услуг по Москве, московской области. Здесь вы сможете купить б/у мотор недорого без дефектов, а также воспользоваться установкой агрегата. Специалисты тестируют каждый контрактный мотор BMW 3-Series на современном оборудовании, проверяя работу всех составляющих деталей.

Все запчасти, находящиеся на страницах интернет-магазина, доставляются после разборок в европейских странах, Америке, Японии, Китае. Наши менеджеры находят подход к каждому клиенту, подбирая только высококачественные силовые агрегаты.

Условия доставки и гарантийные обязательства

Купив у нас контрактный мотор на автомобиль BMW 3-Series, вы можете оформить доставку в любую точку нашей страны, забрать агрегат самостоятельно в Москве или заказать курьера. Сроки доставки по Москве составляют 24 часа, а в отдаленные города России по условиям транспортных компаний.

На все бывшие в употреблении двигатели действует гарантия, так называемый проверочный срок, в течении которого клиент имеет право на ремонт или замену некачественного агрегата.

Обращайтесь к нам! Здесь вы купите двигатель на BMW 3-Series в идеальном состоянии по доступной цене.

Характеристики двигателя:
Маркировка двигателяN55B30
Количество клапанов на цилиндр4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.306 (225) / 5800
Мощность306
Тип двигателяРядный, 4-цилиндровый
Объем двигателя2979
Тип топливаБензин АИ-98
Расход топлива, л/100 км9.9
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.400 (41) / 1300

Возможны следующие варианты доставки:

  • Самовывоз: г. Москва, м.Теплый-стан
  • Транспортными компаниями по Московской области и во все регионы России, такими как «ПЭК», «Деловые линии» «КИТ», либо любой другой удобной для Вас. Оплата расходов по доставке за счет покупателя

Агрегат упаковывается в жесткую упаковку, что гарантирует его целостность и сохранность.

Варианты оплаты заказа:

  • Наличными в офисе (г. Москва, м.Теплый-стан)
  • Денежным переводом на карту или счет.

Оплата производится в два этапа:

  • При заключении договора вносится аванс 15%-20% от стоимости заказа, как гарантия оплаты транспортных расходов доставки заказа из Москвы в город заказчика;
  • оставшаяся часть суммы – вносится точно также как аванс, только по факту прибытия заказа на терминал транспортной компании Вашего региона.

Двенадцатицилиндровый двигатель

Двенадцатицилиндровый двигатель — поршневой двигатель внутреннего сгорания с 12 цилиндрами. Имеет несколько вариантов компоновок.

Рядный двенадцатицилиндровый двигатель (L12 или I12) — двигатель внутреннего сгорания с рядным расположением двенадцати цилиндров, и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал. Является полностью сбалансированной конфигурацией как двухтактного так и четырёхтактного двигателя. Подобные двигатели имеют очень большую длину при сравнительно малой ширине, в связи с чем применяются только на судах.

V-образный двенадцатицилиндровый двигатель (V12) — двигатель внутреннего сгорания с V-образной конфигурацией и 12 цилиндрами, размещёнными друг напротив друга, как правило, под углом в 60° [1] . Включает два ряда по шесть цилиндров, и поршни, вращающие один общий коленчатый вал.

W-образный двенадцатицилиндровый двигатель (W12) — двигатель внутреннего сгорания с W-образной конфигурацией и 12 цилиндрами. Имеет более компактную компоновку, чем V12, однако лишён такой же плавной работы.

X-образный двенадцатицилиндровый двигатель (X12) — двигатель внутреннего сгорания с X-образным расположением двенадцати цилиндров (три ряда по четыре) и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал.

Оппозитный двенадцатицилиндровый двигатель (F12) — двигатель внутреннего сгорания с оппозитной конфигурацией и 12 цилиндрами, угол между рядами которых составляет 180 градусов. Шире и меньше в высоту, чем V12, а также отличаются более низким центром тяжести. Используются исключительно в спортивных автомобилях среднемоторной компоновки и крайне редко на серийных автомобилях.

Содержание

  • 1 История
    • 1.1 V12
    • 1.2 I12
  • 2 Применение
    • 2.1 Автомобильная промышленность
      • 2.1.1 Серийные автомобили с двигателем V12
      • 2.1.2 Прототипы с двигателями V12
      • 2.1.3 Автомобили с двигателем F12
      • 2.1.4 Автомобили с двигателем W12
    • 2.2 Автоспорт
    • 2.3 Авиационная промышленность
    • 2.4 Военная промышленность
    • 2.5 Тяжёлые грузовики
  • 3 Примечания

История [ править | править код ]

V12 [ править | править код ]

Первый V-образный двигатель с двумя цилиндрами построил, в 1889 году, Готтлиб Даймлер по проекту Вильгельма Майбаха. К 1903 году V8 двигатели производились для моторных лодок компанией Société Antoinette по проекту Леона Левавассора, который опирался на опыт, накопленный при разработке двигателей с четырьмя цилиндрами. В 1904 году компания Putney Motor Works сконструировала новый морской двигатель V12, известный также как Craig-Dörwald — первый двигатель V12, произведённый с широким спектром применения [2] .

В 1909 году французская компания Renault впервые представила авиационный двигатель V12 с углом расположения цилиндров в 60° и воздушным охлаждением. Рабочий объём силового агрегата составлял 12,2 литра, диаметр цилиндров и ход поршня равнялись 96×140 мм соответственно.

Ещё два двигателя с конфигурацией V12 появились в гоночном сезоне 1909—1910 годов для моторных лодок. Производителем 25,5-литрового силового агрегата выступала компания Lamb Boat & Engine Company. Второй, 56,76-литровый двигатель, был разработан компанией Orleans Motor Company.

В 1912 году компания ABC Motors выпустила 17,4-литровый двигатель V12 с водяным охлаждением. Мощность силового агрегата составляла 130 кВт при 1400 об/мин.

В октябре 1913 года Луис Коатлен, главный конструктор Sunbeam Motor Car Company, представил двигатель в конфигурации V12 для автомобиля. Рабочий объём силового агрегата составлял 9 литров, диаметр цилиндров и ход поршня равнялись 80×150 мм соответственно. Алюминиевый картер включал два блока с железными цилиндрами, расположенными под углом в 60°. Двигатель мощностью 150 кВт устанавливался на автомобиль Toodles V, который установил несколько рекордов на протяжении 1913 и 1914 годов [2] .

Дальнейшее развитие двенадцатицилиндровых двигателей пришлось на Первую и Вторую мировые войны.

I12 [ править | править код ]

Двенадцатицилиндровые двигатели имеют большую длину, в связи с чем они крайне редко устанавливаются на автомобилях. Первый зарегистрированный подобный автомобиль называется Corona и датируется 1920 годом [3] . Рабочий объём силового агрегата составлял 7238 см 3 . Компания Packard также экспериментировала с автомобилями, оснащёнными рядными 12-цилиндровыми двигателями в 1929 году.

Помимо автомобилей, основное своё применение двигатели с конфигурацией I12 нашли в крупных военных грузовиках и судах. Некоторые русские компании производили подобные силовые агрегаты в 1960-х и 1970-х годах. В 2000-х годах машиностроительная фирма Wärtsilä выпустила рядный дизельный двигатель Wärtsilä-Sulzer RTA96-C с 12-ю цилиндрами.

Применение [ править | править код ]

Автомобильная промышленность [ править | править код ]

В автомобильной промышленности двигатели V12 не получили массового распространения из-за их сложности и стоимости. В основном они применяются в дорогих спортивных и роскошных автомобилях благодаря своей мощности, более плавной работе и характерному звуку.

Одним из первых серийных автомобильных двигателей в конфигурации V12 является Packard «Twin Six» [4] [5] , который выпускался в период с 1915 по 1923 год.

До начала Второй мировой войны 12-цилиндровые двигатели устанавливались на автомобили класса люкс таких производителей, как Packard (с 1916 по 1923 год, затем снова с 1932 по 1939 год), Daimler-Benz (с 1926 по 1937 год), Hispano-Suiza (1931 год), Cadillac, Auburn (1932 год), Lincoln (с 1932 по 1942 год, затем снова с 1948 года), Rolls-Royce и другие.

Улучшения в конструкции камеры сгорания и формы поршня позволило более лёгким двигателям V8 превзойти V12 в мощности начиная с 1930-х годов: только малые силовые агрегаты Lincoln V12 H-серии остались после войны, но уже в 1949 году были также вытеснены двигателями V8. Двенадцатицилиндровые двигатели не имели спроса на послевоенном рынке в Европе, в связи с чем производство V12 двигателей для автомобилей было весьма ограниченным до 1960-х годов.

С 1949 итальянская компания Ferrari применяет двенадцатицилиндровые двигатели для собственных флагманских спортивных купе. Её ближайший конкурент, Lamborghini, также использует конфигурацию V12 для многих дорожных автомобилей с момента создания компании в 1963 году.

В 1972 году компания Jaguar представила двигатель XJ12 в конфигурации V12 с рабочим объёмом в 5,3-литра, выпуск которого продолжался до 1996 модельного года, после чего компания прекратила его производство.

Немецкая компания BMW вернулась к силовым агрегатом V12 в рамках собственных седанов 7-й серии в 1986 модельном году, вынудив конкурента, Mercedes-Benz, последовать их примеру в 1991 году. Основными рынками сбыта для транспортных средств с подобным двигателем стали страны США, Китай [6] и Россия [7] . BMW разработала V12 двигатели для автомобилей торговой марки Rolls-Royce, в то время как штутгартский концерн Daimler-Benz применял их на автомобилях марки Maybach.

Британская автомобилестроительная компания TVR разработала собственный 7,7-литровый V12 двигатель, названный «Speed Twelve», однако проект не получил дальнейшего развития.

В 1997 году Toyota оснастила роскошный седан Toyota Century 5,0-литровым DOHC V12 двигателем (модель #1GZ-FE).

В 2008 году немецкая компания Audi запустила свою модель Q7 с 5,9-литровым V12 твин-турбо дизельным двигателем, который также был установлен на концепт-кар Audi R8 V12 TDI. В 2009 году китайская компания First Automotive Works выпустила представительский автомобиль Hongqi HQE с 6,0-литровым двенадцатицилиндровым двигателем (модель #CA12VG).

В настоящее время основным автомобильными производителями, использующими двигатели в конфигурации V12, являются такие компании, как BMW, Ferrari, Jaguar, Lamborghini, Lincoln, Mercedes-Benz, Pagani Automobili и Rolls-Royce. В Великобритании единственным производителем, широко применяющим двигатели V12, является компания Aston Martin.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector