Mercedes-AMG S 65 с мотором V12: прощальная версия

Mercedes-AMG S 65 с мотором V12: прощальная версия

Закончилась эпоха: AMG отказывается от двигателей V12. Нынешний битурбомотор M279 хоть и появился в 2012 году, но конструктивно уходит корнями в восьмидесятые: у него до сих пор распределенный впрыск, по одному распредвалу в каждой головке и три клапана на цилиндр. Вариант для моделей AMG выдает 630 л.с. и 1000 Нм. До недавних пор такие моторы устанавливали на три модели, но внедорожник Mercedes-AMG G 65 и родстер SL 65 сняты с производства в прошлом году, а последним на покой уходит семейство S 65 (седан, купе и кабриолет). В ознаменование этого грустного события подготовлен седан Mercedes-AMG S 65 в исполнении Final Edition.

Такие машины отличаются особым оформлением. Кузов может быть только черным, в этот же цвет окрашены патрубки выпускной системы, а 20-дюймовые колеса и вставки на бамперах и порогах имеют бронзовую окраску. На задних стойках крыши размещены логотипы AMG. В салоне — декор из углепластика и прострочка медного цвета, а подсветка в штатном режиме также имеет медный оттенок (его можно изменить).

Еще одна особенность — черная крышка двигателя вместо стандартной серебристой. Версия Final Edition имеет почти полный набор опций, включая раздельные задние кресла, панорамную крышу и пакет AMG Driver’s с ограничителем скорости, отодвинутым до 300 км/ч. Всего будет выпущено только 130 седанов в прощальном исполнении.

Впрочем, AMG продолжит выпуск моторов V12 для других суббрендов — в первую очередь для Майбаха. Тот же 630-сильный мотор, но с более «спокойной» настройкой, ставят на седаны Mercedes-Maybach S 650 и лимузины Pullman. А более скромный Mercedes-Benz S 600 L имеет базовую 530-сильную версию двигателя M279. Замена мотора не планируется: по информации Авторевю, проект нового агрегата V12 был готов еще в прошлом десятилетии, однако зеленый свет на его реализацию Daimler так и не дал по финансовым соображениям.

Для покупателей Майбахов и «шестисотых» обязательное наличие двенадцати цилиндров под капотом — вопрос престижа, тогда как в случае с версиями AMG на первое место выходит темперамент. Как прежде заявлял глава подразделения AMG Тобиас Моэрс, на «заряженных» машинах V12 будет заменен концептуально другим силовым агрегатом. По предварительной информации, это будет гибридная силовая установка в составе битурбомотора V8 и электродвигателей. Гибриды окажутся мощнее и одновременно экономичнее, что позволит снизить средний показатель выбросов CO₂ по модельному ряду.

Семейство двигателей М276

Mercedes-Benz M276 — семейство шестицилиндровых бензиновых поршневых двигателей внутреннего сгорания с V-образной конфигурацией от немецкой компании Mercedes-Benz, выпускающееся с 2011 года.

Конструкция двигателя M276 связана с силовым агрегатом Chrysler Pentastar V6 (работа над проектом началась ещё до разделения концерна Daimler Chrysler), с которым он разделяет основную архитектуру. В первую очередь это клиновидное расположение цилиндров под углом в 60°, в отличие от 90° у предшествующей серии M272. Такой подход устраняет необходимость в балансировочном вале, что положительно сказывается на механической сложности агрегата.

Двигатель применяется на автомобилях E-, C-, S-, CLS-, ML-, SLK- и GLK-классов.

Первый вариант атмосферного бензинового двигателя Mercedes-Benz M276 с 6-ю цилиндрами был представлен в 2010 году для прессы в Штутгарте, Германия. В процессе конструирования силового агрегата особое внимание было уделено его компактности и малому весу. Кроме того, была уменьшена сила трения, что позволило снизить расход топлива и уровень выброса вредных веществ в атмосферу. Объём V6 двигателя составил 3499 кубических сантиметров, а его угол развала цилиндров по сравнению с предшественником был уменьшен с 90 до 60 градусов. Серийный выпуск силового агрегата начался с 2011 года.

Турбо версия M276 (DE30 AL) появилась в 2013 году. Она имеет схожую базу с обычным атмосферным вариантом, но отличается объёмом и наличием турбокомпрессоров. Кроме того, стенки цилиндров двигателя покрыли специальным материалом nanoslide.

Принцип функционирования впускного коллектора двигателя M276

Mercedes-Benz M276 представляет собой семейство бензиновых V6 двигателей, состоящее из 5 вариантов (DE30 AL red., DE30 AL, DE35 red., DE35 и DE35 AL), отличающихся рабочим объёмом и характеристиками производительности. DE- Direkteinspritzung — «прямой впрыск», A — Abgasturbolader — «турбокомпрессор», L —Ladeluftkühlung — «охлаждение наддувочного воздуха», red — Reduzierte — «пониженные характеристики».

Все версии двигателей оснащены алюминиевым блоком цилиндров, двумя верхними распределительными валами с независимыми и переменными фазами газораспределения (DOHC, четыре клапана на цилиндр) на впускных и выпускных клапанах, а также новую цепь ГРМ. M276 включает в себя систему непосредственного впрыска топлива Bosch третьего поколения с пьезоэлектрическим управлением форсунками для более точной подачи топлива, мульти-искровое зажигание и модифицированные элементы, такие как топливный, водяной и масляной насосы и генератор. Эти же особенности присутствуют и на V8 модификации M278. На двигатель устанавливается новая, малошумная приводная система с зубчатыми цепями; цепь привода распределительного вала состоит из трёх отдельных цепных приводов, регулируемых соответственно одним натяжным устройством. Жёсткий картер двигателя выполнен из алюминиевого сплава с гильзами цилиндров из серого чугуна.

Диаметр цилиндра атмосферного варианта двигателя составляет 92,9 мм, ход поршня — 86 мм; турбо — 88,0 мм и 82,1 мм соответственно. Вес агрегата равен 171 кг — на 10 кг легче предшественника. Давление в рампе достигает 200 бар, степень сжатия составляет 12:1 для атмосферной версии и 10.7:1 для турбо, а форсунки третьего поколения работают в отличном от V8 режиме. Они позволяют двигателю переходить от послойного образования горючей смеси к смеси гомогенной (однородной) в зависимости от нагрузки. Многократный впрыск – до пяти за цикл. Возможны различные режимы работы в процессе горения: однородный, однородный-послойный и однородный-разделенный. Система выпуска ОГ оснащена соответственно одним расположенным возле двигателя трёхступенчатым каталитическим нейтрализатором на ряд цилиндров и одним накопительным нейтрализатором окисей азота в зоне днища. Впускной коллектор — с изменяемой геометрией: четырёхступенчатая регулировка объёма на впуске делает характер мотора более гибким. Для охлаждения днища поршня применяются масляные форсунки. Для подачи смазочного материала используется компактный пластинчатый масляный насос с регулировкой количества масла по потребности и включаемый в зависимости от ступени давления – высокой или низкой.

Общая масса двигателя была снижена за счёт использования пластмассы (в таких элементах, как термостат, ременной шкив, обогреватель клапана и гидролинии) и более компактных компонентов. По словам представителей компании Mercedes-Benz, новый двигатель, в сочетании с различными технологиями наподобие системы «старт-стоп», имеет уменьшенный до 24% расход топлива при увеличении мощности и крутящего момента.

Для улучшения экологических характеристик на двигателе используются каталитические нейтрализаторы ОГ большого объёма непосредственно рядом с двигателем. Инженеры компании усовершенствовали режимы сгорания топлива при работе с обеднённой и гомогенной смеси и оптимизировали расход масляного и водяного насосов. Для регенерации накопительного нейтрализатора окисей азота в первую очередь используются фазы режима гомогенного смесеобразования.

DE30 AL red

двигатель с рабочим объёмом в 2996 см 3 и мощностью в 200 кВт (272 л. с.) при 5000 об/мин и 400 Н/м крутящего момента.

DE30 AL

Версия DE30 AL представляет собой турбо двигатель с рабочим объёмом в 2996 см 3 и мощностью, варьирующейся в зависимости от модификации от 245 кВт (333 л. с.) при 5250–6000 об/мин до 270 кВт (367 л. с.) при 5500–6000 об/мин.

DE35 red

Версия DE35 red. представляет собой атмосферный двигатель с рабочим объёмом в 3498 см 3 и мощностью в 185 кВт (252 л. с.) при 340 Н/м крутящего момента.

DE35

Версия DE35 представляет собой атмосферный двигатель с рабочим объёмом в 3498 см 3 и мощностью в 225 кВт (306 л. с.) при 6500 об/мин и 370 Н/м крутящего момента.

DE35 AL

Версия DE35 AL представляет собой турбо двигатель с рабочим объёмом в 3498 см 3 и мощностью в 245 кВт (333 л. с.) при 5250–6000 об/мин и 480 Н/м крутящего момента.

DE30 AL red

Рабочий объём: 2996 см 3 , мощность: 200 кВт (272 л. с.) при 5000 об/мин, крутящий момент: 400 Н/м при 1300–4500 об/мин

Двигатели Mercedes – руководство покупателя

Если бы подобная статья писалась лет двадцать или тридцать назад, те ее посыл был бы однозначным – силовые агрегаты Mercedes возможно не самые новаторские, но зато среди моторов конкурентов вряд ли найдутся более долговечные.

Сегодня в двигателях Мерседес используется большое число технических новинок, призванных снизить количество вредных выбросов и повысить производительность при одновременном снижении расхода топлива. К сожалению, это отрицательно сказалось на легендарной долговечности. И если с блоком и головкой двигателя по-прежнему не происходит ничего страшного, то неисправности системы впрыска или нагнетателя стали чем-то обыденным. Устранение дефектов, как правило, требует больших затрат. Отрадно, что компания довольно быстро учится на своих ошибках и достаточно быстро их изживает.

Бензиновые двигатели 1.6, 1.8, 2.0 М 111 / М 271

Рейтинг: ★★★☆☆

— многоточечный впрыск / прямой;

— компрессор или турбонаддув.

Mercedes довольно осторожно подходил к теме наддува бензиновых двигателей. Немцы сделали ставку на компрессор вместо турбины, чтобы обеспечить более плавный прирост мощности без неприятного эффекта «турбо лага». Результат был представлен в 1995 году в лице мотора М 111 с механическим компрессором, приводимым в движение обычным ручейковым ремнем. Семь лет спустя была показана его более современная версия – М 271.

Наибольшей распространение получила 1,8-литровая версия М 271 с многоточечной системой впрыска с различной степенью форсировки: от 122 до 192 л.с. В некоторых моделях применялась модификация с непосредственным впрыском топлива. Она производилась в период с 2003 по 2005 год и развивала мощность 170 л.с. Ее можно распознать по маркировке CGI.

Стремление к снижению емкости привело к созданию в 2008 году 1,6-литрового М 271 с компрессором. Его применение ограничилось С-классом W204 и не очень успешным CLC. Двигатель не имел прямого впрыска.

Последний вариант 1,8-литрового М 271 с непосредственным впрыском вместо компрессора получил турбонагнетатель. Этот мотор развивал от 156 до 204 л.с.

Эксплуатация и типичные неисправности

В течение долгого времени за восстановление компрессора никто не брался, предлагая только менять. К счастью, сегодня механики освоили технологию его регенерации. Стоимость такой услуги – около 100-120 долларов, включая демонтаж и монтаж. Самой распространенной неисправностью компрессора является износ подшипников ротора, а также отказ муфты.

Если во время работы двигателя издается надоедливый вой, то значит пришло время вмешаться. Но будьте внимательны: точно такой же звук издают изношенные подшипники генератора. Вы можете купить б/у компрессор с разборки примерно за 300 долларов, ремонт муфты стоит около 500 долларов, а абсолютно новый агрегат обойдется в 1500 долларов. К сожалению, срок службы компрессора небольшой – чуть более 100 000 км.

Перескок цепи ГРМ.

Износ цепи ГРМ, к сожалению, происходит бессимптомно. Она может перепрыгнуть уже после 60-80 тыс. км. Жаль, что для привода ГРМ используется слабая однорядная цепь. К счастью, ее замена не слишком дорогая – около 250 долларов. Неисправность касается только моторов М 271.

Утечка масла из регулятора фаз газораспределения.

Типичная неисправность старшего поколения двигателей М 111. Масло начинает стекать с электромагнитов, повреждая электрический жгут. Эффективное устранение дефекта – задача трудоемкая и, что самое плохое – не всегда выполнимая.

Применение двигателей 1.6-1.8 К / Т (М 111, М 271)

Эти моторы использовались только в автомобилях марки Mercedes. Они всегда располагались продольно спереди. Все агрегаты собирались только на одном заводе в Германии.

Mercedes E-класса W210: 06.1997-03.2002;

Mercedes E-класса W211: 11.2002-12.2008;

Mercedes C-класса W202: 10.1995-05.2000;

Mercedes C-класса W203: 05.2002-02.2007;

Mercedes C-класса W204: от 01.2007;

Mercedes CLK W208: 06.1997-06.2002;

Mercedes CLK W209: 06.2002-05.2009;

Mercedes CLC: 05.2008-06.2011;

Mercedes SLK R170: 09.1996-04.2004.

Вывод

Если вы решитесь на Мерседес с компрессором, то обязательно выбирайте более новую версию М 271 и с самого начала будьте готовы вложиться в замену цепи ГРМ. Преимущества двигателя 1.8 К – небольшой расход топлива. От старых версий М 111 лучше держаться подальше. В качестве альтернативы можно остановить свой выбор на атмосферном 2.0 16V или более позднем 2.4 V6.

Бензиновый двигатель V6 2,5-3,5 М 272

Рейтинг: ★★★☆☆

— многоточечный впрыск / прямой;

— для автомобилей среднего класса и выше, внедорожников.

Алюминиевая V-образная шестерка с кодовым обозначением М 272 дебютировала в 2004 году. Она стала преемником М 112 V6, использовавшимся с 1998 года. Основные изменения – применение системы DOHC (по два распредвала в голове) и 4 клапана на цилиндр вместо 3-х. В конструкции применен ряд современных решений: мгновенное изменение фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов, впускной коллектор переменной длины (т.е. присутствуют заслонки). Кроме того, применен балансировочный вал, который устраняет вибрации, вызванные большим углом развала блока. Как правило, в V-образных моторах используется угол 60 градусов (т.е. полный оборот вала, разделенный на количество цилиндров), а в двигателе М 272 он равен 90 градусам.

Большинство агрегатов семейства М 272 имеют многоточечный впрыск во впускной коллектор. В 2006 году дебютировала версия с непосредственным впрыском топлива. Первоначально двигатель с новой системой впрыска достался Mercedes CLS, а в настоящее время применяется и в E-Class W212 с обозначением CGI. В 2010 году был представлен преемник М 276, тем не менее, моторы серии М 272 производятся и сегодня.

Эксплуатация и типичные неисправности

Двигатель М 272 имеет только одну характерную неисправность. Но ее устранение дорого, а последствия достаточно серьезные. Поэтому рекомендовать V-образную шестерку Mercedes довольно сложно.

Износ зубьев балансировочного вала.

Дефект получил столь широкое распространение, что в США владельцы неисправных автомобилей подали иск против компании в США, требуя бесплатного ремонта сломанных двигателей М 272. Износ зубьев шестерни балансировочного вала ускоряет износ цепи и может спровоцировать ее перескакивание. Кроме того, в результате неправильной работы системы газораспределения образуется опасный состав смеси в цилиндрах, который приводит к уничтожению катализатора. Неисправность затрагивает все двигатели с серийным номером до 2729…30 468993 включительно. Запчасти для ремонта не слишком дороги (около 250 долларов), но процедура требует снятия двигателя, что будет стоить около 700-1000 долларов.

Применение V6 2.5-3.5 M 272

Двигатель М 272 устанавливается продольно. Ограниченное пространство под капотом существенно усложняет ремонт мотора.

Mercedes C-класса W203: 01.2005-02.2007;

Mercedes E-класса W211: 03.2005-12.2008;

Mercedes E-класса W212: от 02.2009;

Mercedes CLS C219: 10.2004-12.2010;

Mercedes CLS C218: с 01.2011;

Mercedes S-класса W221: 10.2005-07.2013;

Mercedes GLK X204: с 06.2008;

Mercedes R-класса W251: с 01.2006;

Mercedes ML W164: 07.2005-05.2011;

Mercedes ML W166: с 06.2011;

Mercedes Viano: с 09.2007.

Вывод

Всего лишь один, правда, серьезный дефект бросает тень на репутацию всего семейства моторов М 272. Рекомендаций достойны двигатели, в которых устранен дефект с балансировочным валом. Гораздо большей надежностью славится 5-литровый V8, правда средний расход топлива составляет 17 л/100 км.

Дизельный двигатель 200-220 CDI – OM 611

Рейтинг: ★★★☆☆

— система впрыска Common Rail;

— для автомобилей среднего класса и выше, фургонов.

В 1997 году в истории дизельных двигателей Mercedes произошли серьезные изменения: впервые был применен мотор с непосредственным впрыском типа Common Rail. Он был использован в первом поколении Mercedes C-Class с кузовом универсал. Тогда же появилось обозначение CDI, которое используется и сегодня.

Двигатель получил маркировку ОМ 611. Он имеет 4 цилиндра и рабочий объем 2,2 литра. Первые образцы развивали 125 л.с. и 300 Нм крутящего момента. По сравнению с предшественником ОМ 604, новый агрегат получил прирост мощности на 30%, крутящего момента – на 100%, а расход топлива упал на 10%. Система впрыска работает при максимальном давлении 1350 бар. Изначально в двигателях устанавливался турбонагнетатель с постоянной геометрией, а с 1999 года начал применяться нагнетатель с регулируемым положением лопаток турбины. Также был немного уменьшен рабочий объем с 2151 до 2148 см3. Система газораспределения приводится в действие цепью, в головке находится два вала, на каждый цилиндр приходится по четыре клапана.

Семейство двигателей ОМ 611 имеет несколько различных модификаций. В легковых автомобилях (C и E-Class) применялся агрегат с маркировкой 200 CDI (102-115 л.с.) и 220 CDI (124-143 л.с.). Кроме того, есть вариации мощностью 82 и 102 л.с. для фургонов Vito, Viano и Sprinter, 122 л.с. – для Vito и Viano, и 129 л.с. для Sprinter.

В 2002 году с дебютом E-Class серии W211 – был введен 4-цилиндровый двигатель нового поколения ОМ 646 и его производные – 2,7-литровый ОМ 647 и 3,2-литровый ОМ 648. Несмотря на схожую конструкцию, около 80% компонентов новые.

270/320 CDI ( OM 612 / OM 613)

Следующим направление развития семейства двигателей ОМ 611 стало увеличение количества цилиндров. 5-цилиндровый агрегат получил обозначение ОМ 612, а 6-цилиндровый – ОМ 613. Первый с маркировкой 270 CDI развивал от 156 до 170 л.с., а второй – 320 CDI 197 л.с. Следует упомянуть и про 3-литровую версию 612 ОМ мощностью 231 л.с., предназначенную для C 30 CDI AMG.

Эксплуатация и типичные неисправности

Мерседесовские дизели предыдущего поколения славились своей невероятной выносливостью. Из-за более сложной конструкции порой возникали проблемы с ОМ 611. Просто большее число элементов имело и больше шансов сломаться. К счастью, серьезные неисправности происходили не слишком часто. Цилиндро-поршневая группа имеет высокую прочность. Турбина и двухмассовый маховик, как правило, выдерживают несколько сотен тысяч километров. Следует иметь в виду, что пробег автомобиля в объявлениях о продаже совпадает с реальным лишь в исключительных случаях. При выборе автомобиля с CDI необходимо руководствоваться оценкой технического состояния конкретного экземпляра.

Как правило, связан с износом насоса высокого давления, реже с неисправностью системы впрыска – форсунок.

Во многих версиях мотора в системе впуска были установлены заслонки, закрытие которых приводило к увеличению турбулентности воздуха, поступаемого в цилиндры, что улучшало качество смешивания его с топливом. Неисправности этого элемента приводят к заметному снижению мощности двигателя и замедленному росту оборотов.

Двигатели CDI греются довольно медленно. Но если даже после нескольких десятков километров мотор так и не достигнет нужной температуры, то придется заменить термостат.

Применение ОМ 611

4-цилиндровые моторы применялись в легковых автомобилях класса С и Е, и в микроавтобусах. 5-ти и 6-ти цилиндровые в более крупных моделях.

Mercedes C-класса W202: 09.1997-05.2000;

Mercedes C-класса W203: 05.2000-02.2007;

Mercedes E-класса W210: 06.1998-03.2002;

Mercedes V-класса: 03.1999-07.2003;

Mercedes Sprinter: 04.2000-05.2006.

Вывод

Очень хороший двигатель для своего времени – недорогая в эксплуатации система впрыска и прочная цилиндро-поршневая группа.

В случае с Е-класс вместо версии 220 CDI можно рассмотреть модель с 270 CDI.

Mercedes CLS 63 AMG

Единственное, что раздражает в новом CLS 63 AMG, так это цифры в названии. Я уверен, что сохранить индекс по-немецки жестко решили где-то в коридорах власти Mercedes. Однако раньше он верно указывал на объем двигателя, а теперь врет. Потому что вместо 6,3-литрового мотора (как гласит цифирь) у него 5,5-литровый. С чего бы? Наштамповали шильдиков впрок и жалко выбрасывать? Или герр Ганс в отделе двигателей в одночасье треснул колбасой по столу и рявкнул, что всем большим V8 AMG отныне быть на 800 кубиков меньше и с двумя турбинами?

Да ладно: я же знаю, что и BMW так делает. Не проблема. Это даже подчеркивает, насколько новый CLS AMG безупречен – коль скоро докопаться можно разве что до цифр на шильдике. Долой пустые мысли – просто садись и двигай, как можно быстрее и как можно дальше. А каждое твое действие будет отслеживать, проверять и иногда отменять целая армия всяческих “троников”. Но выйдя из-за руля, ты скорее всего сразу же захочешь обратно. CLS AMG дарит столько мощи, комфорта, информативности и удовольствия, что казалось бы, что еще может понадобиться?

Наверное, “понадобиться” – лишнее слово. Мало кому реально понадобится что-то большее, чем базовая модель, в которой больше хайтека, чем в берлоге компьютерного гика, и больше роскоши, чем в бутике Chanel. И есть все, способное удовлетворить любого – начиная с мотора четвертого размера, хотя на ярлыке – шестой.

Известный в AMG как M157, этот воинственный V8 с двумя турбинами развивает жуткие мощность и момент: 525 л.с. и 700 Нм (на 11 л.с. и 70 Нм больше, чем атмосферный двигатель старой модели). Прямой впрыск с управляемым распылением, пьезофорсунки и изменяемые фазы ГРМ прецизионно готовят питательную смесь, оптимизируя пищеварение мотора. Жидкостное охлаждение воздуха, подаваемого в цилиндры, спасает его от взрыва. А управление генератором – он включается только при необходимости, не отъедая мощность, – а также система “стоп-старт” не дают автомобилю осушить полный бак, едва отъехав с заправки. И стереть в пробуксовке шины до корда.

Mercedes говорит, что 157-й мотор ест на треть меньше, чем AMG 6,3. Невероятно, но мы пока поверим. А еще они говорят, что с опциональным Performance Package 157-й ест столько же, но обретает еще 50 коней и 100 Нм. И максималка у такого 300 км/ч (в стандарте она ограничена 250 км/ч). Финт с техникой (и со статистикой) заключается в том, что максимальное давление наддува поднимается с 1,0 до 1,3 атм. Узнать, что на CLS стоит эта опция, можно двумя способами: по карбоновой крышке двигателя и красным суппортам. Или по злобной кляксе серого металлика с карбоновым задним спойлером, просвистевшей мимо.

Другой ключевой элемент, добавивший тяги и экономичности, – семиступенчатая трансмиссия AMG Speedshift. Тоже с фокусом. Для плавного старта и мягкого переключения передач вместо пожирающего мощность и топливо гидротрансформатора на Speedshift использовано многодисковое мокрое сцепление. У коробки имеются четыре режима работы, один них – чисто экологичный, именно в нем расход топлива небывало низкий, остальные три – для драйвера. В первом, который называется Controlled Efficiency и обозначен буквой “C”, при остановке двигатель со вздохом умирает, а передачи меняются с проворством старого музыкального автомата. А вот в режимах Manual, Sport и Sport Plus жизнь гораздо интереснее. Двигатель не прикидывается мертвым на каждом перекрестке, и кайф получаешь по полной программе.

И не придется ничем жертвовать. Кузов и шасси в базовом CLS 2011 года серьезно модернизированы: найдено то самое сочетание плавности обводов и хода, которого не хватает E-Class. Уникальная программируемая адаптивная подвеска от AMG сделала CLS AMG еще лучше. Я боялся, что ход станет дубовым, но этого не случилось. Да, кузов гораздо ровнее держится в поворотах – но не за счет разрушения ваших зубов или позвоночника. Руль тоже очень коммуникативный: он гораздо более “разговорчив”, чем ожидаешь от машины такого размера и веса. Передняя колея стала на 2,5 см шире, но главная изюмина в том, что рулевой механизм AMG тщательно отточен – на всем пути передачи информации от пятна контакта шин до ваших ладоней на обтянутом алькантарой руле.

Ключевой компонент в этом – красивые, 19-дюймовые, титановые, крашеные и полированные колеса. В меру широкие, на плохом покрытии они не провоцируют прыжков в ширину. Тормоза с 36-сантиметровыми дисками не так скромны. У нас не было возможности определить на треке, как скоро они перегреются, но на дороге они работали безупречно, без малейшей слабины. Но если вдруг вам их не хватит, имеется еще и карбон-композитная керамика за €15 000.

Итак, новый CLS AMG практически лишен недостатков и полон достоинств. Он очень быстр, очень комфортен и удивительно увлекателен. Выглядит злобно, особенно в матовом окрасе, кажется прочным, как монолит. Да, индекс, возможно, покоробит мелочных зануд, но и это решаемо. Просто снимите шильдик.