Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое частота

Что такое частота?

Частота переменного тока (ac) — это количество синусоидальных колебаний переменного тока в секунду. Частота — это количество изменений направления тока за секунду. Для измерения частоты используется международная единица герц (Гц). 1 герц равен 1 колебанию в секунду.

  • Герц (Гц) = 1 герц равен 1 колебанию в секунду.
  • Колебание = Одна полная волна переменного тока или напряжения.
  • Полупериод = Половина колебания.
  • Период = Время, необходимое для выполнения одного полного колебания.

Частота отражает повторяемость процессов. С точки зрения электрического тока частота — это количество повторений синусоиды или, другими словами, полного колебания, которое включает положительную и отрицательную составляющие.

Чем больше колебаний происходит в секунду, тем выше частота.

Пример. Если известно, что частота переменного тока равна 5 Гц (см. схему ниже), это означает, что его форма сигнала повторяется 5 раз за 1 секунду.

Частота обычно используется для описания работы электрооборудования. Ниже приведены некоторые наиболее распространенные диапазоны частот:

  • Частота линии питания (обычно 50 Гц или 60 Гц).
  • Частотно-регулируемые приводы: обычно используют несущую частоту 1–20 кГц.
  • Звуковой диапазон частот: от 15 Гц до 20 кГц (диапазон человеческого слуха).
  • Радиочастота: от 30 до 300 кГц.
  • Низкая частота: от 300 кГц до 3 МГц.
  • Средняя частота: от 3 до 30 МГц.
  • Высокая частота: от 30 до 300 кГц.

Обычно цепи и оборудование предназначены для работы с постоянной или переменной частотой. Оборудование, рассчитанное на работу с постоянной частотой, при изменении частоты начинает работать неправильно. Например, двигатель переменного тока, рассчитанный на работу при 60 Гц, работает медленнее при частоте ниже 60 Гц или быстрее при частоте выше 60 Гц. Для двигателей переменного тока любое изменение частоты приводит к пропорциональному изменению частоты вращения двигателя. Другим примером является снижение частоты вращения двигателя на 5 % при снижении частоты сети на 5 %.

Порядок измерения частоты

Цифровой мультиметр с режимом частотомера может измерять частоту сигналов переменного тока со следующими функциями:

  • регистрация МИН/МАКС значений, позволяющая записывать результаты измерений частоты за заданный интервал времени. Эта функция также применима к измерениям напряжения, тока и сопротивления.
  • автоматический выбор диапазона, при котором прибор автоматически подбирает диапазон частот при условии, что частота измеряемого напряжения не выходит за пределы этого диапазона.

Параметры электросетей различаются в зависимости от страны. В США работа сети основана на высокостабильном сигнале с частотой 60 Гц, что соответствует 60 колебаниям в секунду.

Бытовые электросети в США получают питание от однофазного источника питания 120 В перем. тока. Напряжение в настенной розетке дома в США совершает синусоидальные колебания в диапазоне от 170 до −170 В, при этом истинное среднеквадратичное значение этого напряжения будет равно 120 вольт. Частота колебаний составляет 60 циклов в секунду.

Единица измерения получила название «герц» в честь немецкого физика Генриха Герца (1857–1894 гг.), который первым осуществил передачу и принятие радиоволн. Радиоволны распространяются с частотой одно колебание в секунду (1 Гц). (аналогично часы тикают с частотой 1 Гц)

Ссылка: Digital Multimeter Principles by Glen A. Mazur, American Technical Publishers.

Неисправности машин асинхронных двигателей — Ненормальная частота вращения двигателя

Содержание материала

  • Неисправности машин асинхронных двигателей
  • Перегрев контактных колец и щеток
  • Ненормальная частота вращения двигателя
  • Одностороннее притяжение ротора
  • Ненормальный шум в машине
  • Перекрытие контактных колец электрической дугой

2-7. НЕНОРМАЛЬНАЯ ЧАСТОТА ВРАЩЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ
2-7-1. Двигатель не идет в ход.
Отсутствует ток в статоре, что может быть из-за перегорания предохранителей или выключения неисправного автоматического выключателя.
Поставить новые предохранители; исправить автоматический выключатель.
2-7-2» Двигатель не идет в ход, при разворачивании от руки работает толчками и ненормально гудит; в одной фазе статора нет тока.
Обрыв в одной фазе сети или внутренний обрыв в обмотке статора при соединении фаз звездой (явления, происходящие в двигателе при внутреннем обрыве обмотки статора и соединении фаз треугольником, описаны в п. 2-7-11).
Если обрыв фазы происходит во время работы двигателя, то последний может продолжать работать с номинальным вращающим моментом, но частота вращения при этом сильно понижается, а сила тока настолько увеличивается, что при отсутствии надлежащей максимальной защиты может перегореть обмотка статора или ротора.
Проверить вольтметром напряжение на зажимах статора. Если имеется обрыв в одной фазе сети или напряжение во всех трех фазах несимметрично (например, в случае перегорания предохранителя или обрыва в одной фазе первичной обмотки трансформатора), то устранить неисправность сети. Если сеть исправна, то имеется обрыв в обмотке статора (нахождение обрыва в обмотке см. в приложении 8). 2-7-3. Двигатель не идет в ход, несмотря на то, что напряжение на зажимах статора номинальное, а сила тока во всех трех фазах статора одинакова; все три напряжения на кольцах, измеренные при неподвижном разомкнутом роторе, равны (при двухфазном роторе два напряжения между средним и крайними кольцами равны между собой, а напряжение между двумя крайними кольцами больше первых двух в 1,4 раза).
А. Обрыв в двух (или в трех) фазах пускового реостата или в соединительных проводах между ротором и пусковым реостатом.
Отыскать при помощи мегомметра или контрольной лампы место обрыва и исправить.
Б. Сильное одностороннее притяжение ротора к статору из-за большой разработки вкладышей подшипников, смещения подшипниковых щитов или подшипниковых стояков,
2-7-4. При включении двигателя в сеть ротор не вращается — «прилипает»; выведенный из такого состояния, он самостоятельно разворачивается и продолжает нормально работать. Такое явление наблюдается главным образом в короткозамкнутых двигателях.
Неудачно выбраны числа пазов статора и ротора. Особенно сильно проявляется «прилипание» при равенстве чисел пазов статора и ротора. Неудачное соотношение чисел зубцов ведет к резкому снижению начального момента двигателя. См. сноску в п. 2-7-7.
Установить ротор, имеющий иное число пазов. Чтобы избежать явления «прилипания» и «застревания» (см. п. 2-7-7), заводы-изготовители применяют также скашивание пазов ротора по отношению к пазам статора, т. е. располагают пазы ротора под небольшим углом к оси вала [26]. 2-7-5. Двигатель с фазным ротором идет в ход при разомкнутой цепи ротора.

Короткое замыкание в роторе. См. п. 2-5-3.
Следует отметить, что иногда двигатель идет в ход и при исправной обмотке ротора от вращающего момента, развиваемого от гистерезиса и вихревых токов, а также при наличии широких бандажей на роторе. Вращающий момент двигателя при этом очень мал. В этом случае ничего предпринимать не нужно, так как двигатель вполне исправен. 2-7-6. Двигатель с короткозамкнутым ротором хорошо идет в ход без нагрузки, с нагрузкой в ход не идет. Нагрузка при пуске велика.
Уменьшить нагрузку при пуске. 2-7-7. Двигатель с короткозамкнутым ротором не достигает нормальной частоты вращения, а «застревает» и начинает устойчиво работать при низкой частоте вращения, которая в несколько раз меньше номинальной (составляет l/7, 1/4, 1/3 и т. д. номинальной; знаменатели дробей представляют собой нечетные числа, не делящиеся на 3). Чаще всего это происходит при частоте вращения, составляющей номинальной. Однако если ротор принудительно привести во вращение с частотой, превышающей указанное значение, то он разворачивается до номинальной частоты вращения и продолжает нормально работать.
Отклонение формы кривой распределения магнитной индукции в зазоре от синусоиды. Основной причиной этих отклонений является неправильное сочетание чисел пазов статора и ротора для данного числа полюсов. При этом в кривой магнитной индукции появляются так называемые высшие гармоники индукции 5, 7, 11, 13-го и т.д. порядка (несинусоидальную кривую можно представить состоящей из основной синусоиды — первого порядка и синусоид высшего порядка, имеющих частоты, в 5, 7, 11 и т. д. раз превышающие основную). Указанные гармоники создают поля, вращающиеся в пространстве с частотой вращения, меньшей (в 5, 7, И и т.д. раз), чем частота вращения магнитного поля от основной гармоники. Вращающие моменты, создаваемые высшими гармониками, искажая форму кривой момента, могут оказать тормозящее действие на двигатель при его разгоне.
На рис. 2-1 показана кривая / изменения вращающего момента двигателя при наличии 7-й гармоники индукции; в кривой появляется провал. Бели величина этого провала настолько велика, что пусковой вращающий момент Мпуск, развиваемый двигателем, окажется недостаточным для преодоления статического момента нагрузки AfCY в процессе разгона, то, достигнув точки а, двигатель начнет устойчиво работать с частотой вращения, примерно равной 1/7 номинальной.

Читать еще:  Что показывает степень сжатия двигателя


Рис. 2-1. Кривая момента М асинхронного двигателя в зависимости от скольжения при наличии высших гармоник

Кривая 2 на рис. 2-1 соответствует нормальному вращающему моменту, когда отсутствуют высшие гармоники в кривой магнитной индукции.
Заменить ротор другим либо устранить 7-ю гармонику индукции, перемотав обмотку статора, для чего применить двухслойную обмотку с сокращенным шагом (порядка. Кривая 3 соответствует моменту 7-й гармоники индукции
2-7-8. При номинальной нагрузке двигатель вращается с частотой, не достигающей номинальной.
A. Напряжение на зажимах двигателя понижено.
Повысить напряжение до номинального или, если это невозможно, уменьшить нагрузку во избежание перегрева двигателя. Б. Плохой контакт в цепи ротора. См. п. 2-5-2.
B. Велико сопротивление в цепи ротора (длинные или тонкие провода между ротором и пусковым реостатом, невыведен-ный или неисправный реостат и т. п.).
Увеличить сечение проводов; исправить реостат; перенести пусковой реостат ближе к двигателю. Г. Обмотка статора вместо треугольника соединена звездой.
Соединить обмотку статора треугольником. 2-7-9. Частота вращения ротора ниже номинальной и сильно колеблется даже при небольшой нагрузке двигателя; ток в статоре сильно пульсирует.
1 Следует отметить, что заводы-изготовители принимают меры для предотвращения явлений «застревания» и «прилипания» (см. п. 2-7-4), а также шумов (см. п. 2-9-3). Поэтому в машинах заводского изготовления эти явления весьма редки. Все они наблюдаются главным образом в тех случаях, когда для изменения номинальной частоты вращения обмотку статора перематывали на соответственно другое число полюсов, при этом соотношение чисел пазов статора и ротора оказалось неблагоприятным. С этим же явлением можно встретиться при замене ротора другим, взятым от другой машины.
Плохой контакт в цепи ротора. См. п. 2-5-2.
2-7-10. Двигатель работает устойчиво при половинной номинальной частоте вращения и сильно гудит, особенно при пуске. Будучи развернут до номинальной частоты вращения, он продолжает работать нормально, но при повышении нагрузки частота вращения вновь падает до половины номинальной.
Обрыв в одной фазе ротора. Обрыв может быть в обмотке ротора, в щеточном аппарате, в пусковом реостате или в соединениях между ротором и пусковым реостатом.
Определить при помощи мегомметра или контрольной лампы место обрыва и устранить его.
2-7-11. Двигатель хорошо идет в ход и хорошо работает с номинальной нагрузкой, ио сила тока в фазах различна (в одной фазе на 73 % больше, чем в двух других фазах) и частота вращения ротора ниже номинальной. Обмотка одной фазы статора остается холодной.
Внутренний обрыв в одной фазе обмотки статора при соединении фаз треугольником. Вследствие этого получается открытый треугольник и двигатель хорошо идет в ход. Но так как работают только две фазы, то мощность двигателя понижается на !/з- Нагревание двигателя при этом зависит от нагрузки и может остаться в пределах нормы (явления, происходящие в двигателе при внутреннем обрыве обмотки статора и соединении фаз звездой см. в п. 2-7-2).
Найти место обрыва ; если оно внутри катушки, то заменить последнюю новой или перемотать ее.
2-7-12. Двигатель плохо идет в ход и сильно гудит; сила тока во всех трех фазах различна и при холостом ходе двигателя превышает номинальную.
А. Одна фаза обмотки статора «перевернута» (рис. 2-2 и 2-3). Это большей частью случается у двигателей, имеющих шесть выводов обмотки; причина — неправильное соединение между собой выводов на доске зажимов или неправильная маркировка выводов.
Сделать соединения выводов на доске зажимов согласно схеме соединения, приложенной к двигателю, а при отсутствии ее — по буквенным обозначениям выводов обмотки, руководствуясь нормальной схемой, указанной в приложении 1.
Если буквенные обозначения отсутствуют и невозможно проверить схему соединения обмотки, то правильное соединение выводных концов обмотки можно найти по приложению 2.


Рис. 2-2. Правильное (а) и неправильное (б) соединение фаз звездой
Рис. 2-3. Правильное (о) и неправильное (б) соединение фаз треугольником
Б. Переключатель неправильно соединен с двигателем. Это может быть у двигателей с короткозамкнутым ротором, пуск которых производится переключением обмотки статора со звезды на треугольник посредством специального переключателя.
Проверить и правильно соединить переключатель с двигателем.

Регулирование частоты вращения коленчатого вала двигателя

Режим работы двигателя внутреннего сгорания определяется его нагрузкой и частотой вращения коленчатого вала. Обе характеристики режима для каждого двигателя могут изменяться в определенном интервале значений.

Для любой из частот вращения двигателя существует максимальная нагрузка, которая может быть преодолена. Величина ее зависит от состояния воздуха на входе в двигатель, коэффициента наполнения, применяемого топлива, качества рабочего процесса и механичес-

ких потерь в двигателе. Нижний предел нагрузки равен нулю. Подача топлива при этом определяется механическими потерями.

Читать еще:  Cjba и cjbb отличия двигатель характеристики

В дизеле органом регулирования подачи топлива является рейка топливного насоса (насос с отсечкой) или дросселирующее устройство, изменяющее проходное сечение на входе в насосную секцию (насос с дросселированием на впуске). В карбюраторном двигателе органом регулирования является дроссельная заслонка, с помощью которой меняется количество поступающей в цилиндр топливовоздушной смеси.

Частота вращения также может изменяться в определенных для каждого двигателя пределах. Верхний предел частоты вращения

ограничивается обычно инерционными нагрузками и износом узлов двигателя, механическим КПД, коэффициентом наполнения, а также качеством рабочего процесса и тепловой напряженностью деталей двигателя. Нижний предел частоты вращения зависит от махового момента двигателя, фактора устойчивости и стабильности рабочих циклов, т. е., в конечном итоге, от качества рабочего процесса при малой частоте вращения. Для обеспечения наиболее экономичной работы двигателя следует стремиться к уменьшению допускаемой в эксплуатации минимальной частоты вращения.

На рис. 193 приведены зависимости крутящего момента карбюраторного двигателя и дизеля с топливным насосом золотникового типа от частоты вращения при различных положениях органа регулирования. В заштрихованных областях могут располагаться эксплуатационные режимы работы двигателей.

Рассмотрим устойчивость установившегося режима работы двигателя. Установившимся называется режим, при котором частота вращения, нагрузка и тепловое состояние двигателя в течение рассматриваемого отрезка времени постоянны. Такой режим возможен только в том случае, когда мощности двигателя и потребителя равны между собой. Устойчивостью называется способность двига

. За счет превышения момента, развиваемого двигателем, момента сопротивления восстанавливается первоначальный режим. Напротив, если по какой-либо причине частота вращения коленчатого вала двигателя

>, и частота вращения двигателя

, и он остановится. Устойчивость нельзя в полной мере считать только свойством двигателя, так как она зависит от характеристик потребителя.

Количественной характеристикой устойчивости является разность

, известная под названием фактора устойчивости.

В гл. IX показано, что крутящий момент карбюраторного двигателя с увеличением частоты вращения уменьшается обычно быстрее, чем у дизеля с топливным насосом с отсечкой при всех положениях органа регулирования, причем особенно большая разница наблюдается при частичных нагрузках. Предельная частота вращения при отсутствии нагрузки и малом открытии дроссельной заслонки оказывается меньше номинальной (рис. 193, а). Следовательно, при неподном открытии дроссельной заслонки внезапное резкое снижение нагрузки двигателя не связано с какими-либо опасными последствиями. При полном открытии дроссельной заслонки разносная частота вращения коленчатого вала превышает номинальную. Опыт показывает, однако, что кратковременная работа карбюраторного двигателя с частотой вращения на 3050% больше номинальной допустима. Вследствие этого транспортные карбюраторные двигатели часто не имеют регуляторов максимальной частоты вращения. Только в том случае, когда по условиям работы частоту вращения необходимо поддерживать в узких пределах, на карбюраторный двигатель устанавливают регулятор (например, при использовании карбюраторного двигателя для привода электрогенератора, на тракторах и автомобилях большой грузоподъемности для облегчения управления агрегатами при частых и резких изменениях нагрузки). На двигателях грузовых автомобилей применяют ограничители максимальной частоты вращения.

На дизеле установка регулятора максимальной частоты вращения необходима, так как при всех положениях органа регулирования разностная частота значительно больше допустимой, что следует из скоростных характеристик (см. рис. 193, б). Увеличение скоростного режима выше номинального ограничивается не только прочностью узлов и деталей дизеля, но и резким ухудшением качества рабочего процесса, особенно при полной подаче топлива. Регулятор максимальной частоты вращения должен при увеличении частоты вращения дизеля перемещать орган регулирования в сторону, соответствующую уменьшению подачи топлива, ограничивая максимальную частоту вращения на холостом ходу.

Большое значение для транспортного двигателя имеет устойчивость работы при холостом ходе и малой частоте вращения вала. Этот режим встречается при прогреве двигателя, кратковременных стоянках, переключениях передачи и т. п.

. В случае карбюраторного двигателя в соответствии с изложенным выше, режим работы устойчив (рис. 195, а). В случае дизеля с насосом с отсечкой режим работы оказывается неустойчивым (рис. 195, б) или мало устойчивым. В результате этого становится необходимым применение на дизеле регулятора минимальной частоты вращения. Регулятор при уменьшении частоты вращения вала двигателя перемещает орган регулирования так, что цикловая подача возрастает. Соответственно будет увеличиваться среднее индикаторное давление (кривая 1), что обеспечит устойчивую работу двигателя. На транспортные дизели необходимо, следовательно, устанавливать регулятор, воздействующий на работу двигателя при максимальной и минимальной частоте вращения. Такой регулятор называется двухрежимным. Регулятор, воздействующий на орган регулирования при всех частотах вращения двигателя, называется всережимным.

Системой автоматического регулирования частоты вращения двигателя внутреннего сгорания называется совокупность взаимодействующих элементов, участвующих в поддержании в заданных пределах частоты вращения. В систему входят двигатель, потребитель и собственно регулятор автоматическое устройство, воспринимающее отклонение регулируемого параметра (частоты вращения) от заданной величины и вырабатывающее воздействие, исключающее или уменьшающее это отклонение. Регулятор состоит из чувствительного элемента, который воспринимает изменение частоты вращения и реагирует на него, как правило, перемещением соответствующей муфты, связанной с органом регулирования двигателем.

На автотракторных двигателях наибольшее распространение имеют двухрежимные и всережимные регуляторы прямого действия с механической связью между чувствительным элементом и органом регулирования. На рис. 196, а показана схема всережимного регулятора. При увеличении частоты вращения двигателя возрастают центробежные силы грузов 6. Вследствие этого грузы расходятся и перемещают муфту 9, нагруженную усилием пружины 5. Перемещение муфты через систему рычагов передается рейке 7 топливного насоса, которая движется в направлении, соответствующем уменьшению подачи топлива. При достижении нового равновесного положения системы заканчивается переходный процесс.

Управление работой двигателя (изменение диапазона рабочих частот вращения) осуществляется изменением затяжки пружины 5 путем перестановки рычага 3. В случае увеличения затяжки пружины равновесное положение муфты наступает при большей частоте вращения. При каждом положении рычага 3 рейка топливного насоса в зависимости от нагрузки устанавливается в одно из промежуточных положений. Максимальный и минимальный скоростные режимы двигателя определяются наибольшим и наименьшим натяжениями пружины и регулируются с помощью упоров 4 и 1 рычагов 2 и 3. Для остановки двигателя служит рычаг 8, переставляемый водителем.

На рис. 197, а изображены кривые крутящего момента дизеля при работе со всережимным регулятором. Каждая регуляторная ветвь характеристики (кривые 27) соответствует определенной затяжке пружины 5 (см. рис. 196, а). Регулятор в соответствии с нагрузкой двигателя автоматически изменяет крутящий момент от максималь

ного (кривая 1, рис. 197, а) до нулевого значения, при этом частота вращения коленчатого вала несколько возрастает.

Особенностью двухрежимного регулятора (см. рис. 196, б) является то, что при работе двигателя в зоне минимальных частот вращения коленчатого вала усилие грузов 6 уравновешивается только усилием внешней пружины 10. В определенном интервале скоростных режимов грузы остаются неподвижными, так как их центробежпая сила оказывается меньше суммы сил внешней пружины и предварительного натяга внутренней пружины 11 регулятора. В этом интервале частот вращения коленчатого вала регулятор не воздействует на работу двигателя, и подачей топлива управляет водитель с помощью педали, системы тяг, рычага 12 и органа регулирования 13. При определенной достаточно большой частоте вращения грузы начинают перемещаться, сжимая обе пружины, и регулятор вновь включается в работу, уменьшая крутящий момент при увеличении частоты вращения.

Читать еще:  Что такое двигатель серии 2jz gte

На рис. 197, б изображены кривые крутящего момента двигателя при работе с двухрежимным регулятором. Кривая 8 соответствует внешней скоростной характеристике дизеля, кривые 911 его частичным скоростным характеристикам. В зоне А с уменьшением частоты вращения крутящий момент резко возрастает, что вызывается перемещением рейки 13 (см. рис. 196, б) топливного насоса в сторону, соответствующую увеличению подачи под действием слабой пружины 10 регулятора по мере уменьшения центробежной силы грузов 6. Такое изменение крутящего момента в зоне малых частот вращения обусловливает устойчивую работу дизеля на холостом ходу. В зоне Б (рис. 197, б) по мере увеличения частоты вращения регулятор уменьшает подачу топлива, в результате чего крутящий момент двигателя

реэко снижается и частота вращения не может превысить допустимого значения. В диапазоне скоростных режимов между зонами А и Б регулятор не влияет на характер кривых крутящего момента.

Протекание регуляторной характеристики зависит от ряда характеристик, из которых основными являются:

1) статическая регулятора частоты вращения;

2) механической передачи от муфты чувствительного элемента регулятора к рейке топливного насоса;

3) топливоподающей аппаратуры двигателя (см. § 4 данной главы);

4) статическая двигателя.

Под статической характеристикой регулятора понимается зависимость угловой скорости грузов регулятора от хода муфты. Метод определения статической характеристики приводится в специальной литературе по регулированию.

Характеристику механической передачи строят в виде зависимости передаточного отношения от хода муфты. Часто передаточное отношение можно принять постоянным.

Под статической характеристикой двигателя понимают зависимость его крутящего момента от количества подаваемого топлива или смеси. Ее определяют опытным путем или используют характеристики для двигателей такого же типа.

Для условий эксплуатации большое значение имеют степень неравномерности и степень нечувствительности системы регулирования.

характеризует относительный диапазон изменения угловой скорости коленчатого вала при работе двигателя по регуляторной ветви скоростной характеристики:

средняя угловая скорость.

С уменьшением частоты вращения степень неравномерности регулятора возрастает, так как примерно одинаковому перемещению муфты, а следовательно, при постоянной жесткости пружин и одинаковому изменению усилия пружин регулятора, при меньшей частоте вращения соответствует больший диапазон изменения угловой скорости грузов.

Степень нечувствительности ер системы регулирования оценивается обычно относительным значением ширины зоны нечувствительности регуляторной ветви скоростной характеристики:

интервал угловых

12;

усилие пружины регулятора (восстанавливающая сила регулятора).

На рис. 198 показана зависимость силы сопротивления движению рейки от частоты вращения кулачкового вала при различном числе секций золотникового насоса. Видно, что по мере снижения частоты вращения сила сопротивления растет; при этом одновременно уменьшается восстанавливающая сила регулятора Е. В итоге при снижении угловой скорости степень нечувствительности значительно возрастает. Это создает определенные трудности при работе систем регулирования.

Уменьшение степени неравномерности при малых частотах вращения достигается использованием грузов регулятора с пологой характеристикой, нескольких пружин или пружины переменной жесткости, выбором соответствующего характера изменения плеча приведения усилия пружины к муфте регулятора и т. п.

Основным средством снижения ер является повышение качества изготовления деталей и увеличение Е.

Точность регулирования можно повысить, используя регуляторы непрямого действия, в которых орган регулирования перемещается сервомотором. Сервомотор, в свою очередь, управляется золотником, на который воздействует чувствительный элемент регулятора. Регуляторы непрямого действия имеют более сложную конструкцию по сравнению с регуляторами прямого действия, поэтому их редко устанавливают на автомобильных дизелях.

Кроме механических чувствительных элементов применяются также пневматические и гидравлические.

Регулирующий привод

Точно требуемая частота вращения

В некоторых случаях приводы должны быть гибкими, легко приспосабливающимися. С нашими регулирующими приводами это не составляет проблем: они всегда выдают именно ту частоту вращения, которая требуется в данный момент.

Клиноременная передача

Устойчивость и надежность

  • Мощность: 0,12 kW — 90 kW
  • Крутящий момент: —
  • Диапазон соотношения скоростей от i = 5.00:1 до i = 3000.00:1
  • Выпускается в шести размерах

Подробнее

Регулирующий привод NORD – и правильная частота вращения

NORD DRIVESYSTEMS всегда предлагает своим клиентам самый подходящий редуктор. Если для ваших задач вам нужен редуктор с регулируемой частотой вращения, мы поставим вам наши цилиндрические, конические, плоские и червячные редукторы, в том числе с регулирующим приводом.

NORD производит клиноременные регулирующие приводы для многих применений, например для использования в конвейерах, насосах или мешалках.

Мы адаптируем к потребностям

Благодаря клиноременным регулирующим приводам NORD вы получаете именно ту частоту вращения, которая вам необходима.

Ваши преимущества:

  • Гибкость
    Частота вращения зависит от поставленной вами задачи, а не наоборот.
  • Качество
    Мы используем только высококачественные проверенные материалы, соответствующие нашим высоким стандартам.
  • Эффективность затрат
    Наши механические регулирующие приводы практически не требуют технического обслуживания.
  • Срок службы
    Компоненты наших клиноременных регулирующих приводов устойчивы к коррозии, поэтому очень долговечны.

Клиноременные регулирующие приводы: прочные и высокопроизводительные

Наши регулирующие приводы с клиновым ремнем передают номинальную мощность двигателя до 90 кВт и обеспечивают передаточное отношение 6:1. Клиноременные регулирующие приводы доступны в двенадцати типоразмерах с постоянной крутящего момента от 2,28 до 158,8 Нм.

Так как раздвижные шкивы клиновых ремней выполнены из коррозионно-стойких материалов, затраты на техническое обслуживание минимальны. Это положительно отражается также на состоянии ваших текущих эксплуатационных расходов.

Клиноременные регулирующие приводы подходят для всех типов наших мотор-редукторов. Хотите узнать больше о нашем ассортименте мотор-редукторов?

Новинка от NORD: электронные регулирующие приводы

Наряду с клиноременными регулирующими приводами NORD предлагает также электронные регулирующие приводы, состоящие из частотного преобразователя серии SK200E и SK180E, асинхронного двигателя класса эффективности IE2 или IE3 и редуктора NORD.

Мы поставляем наши электронные регулирующие приводы готовыми к сборке, со всеми желаемыми опциями. Параметры привода уже настроены на соответствующий тип двигателя, вам нужно выполнить лишь такие настройки, как время выхода на рабочий режим, минимальная/максимальная частота или ограничения направления вращения.

По запросу мы производим также полностью параметризованные приводы. Для этого мы загружаем в преобразователь частоты набор данных, сохраненный вами после завершения стандартных тестов.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector