Что такое давление в картере двигателя

Что такое давление в картере двигателя

УДК 629.3.014.2.005.93.

Николаев Евгений Владимирович, ГНУ ГОСНИТИ Россельхозакадемии, младший научный сотрудник, ecoserv@mail.ru, тел. (499) 174-82-11, 109428, Москва, 1-й Институтский проезд, д. 1

В статье рассмотрены проблемы диагностирования автотракторных двигателей по параметрам расхода и давления картерных газов. Представлены результаты исследований влияние скоростного режима работы двигателя на изменения значений диагностических параметров. Статья будет интересна инженерам технического сервиса, механизаторам, студентам и аспирантам, обучающимся по соответствующим специальностям.

Ключевые слова: диагностирование, технические показатели, определение технического состояния, методы технического контроля.

Известно большое число различных способов диагностирования технического состояния двигателей внутреннего сгорания. Общими признаками известных способов является наличие процедур, заключающихся в том, что в установленных условиях измеряют диагностический показатель как показатель состояния одного конструктивного элемента двигателя, сравнивают измеренное значение показателя с опорной пороговой величиной и при установленном уровне их отличий судят о техническом состоянии узла двигателя — классифицируют определенного вида нарушение его работы. Определенные скоростной и тепловой режимы устанавливаются конкретно для каждого типа двигателя, соответствующие, как правило, режиму холостого хода. Однако, как показывает опыт, изменение диагностического показателя происходит под воздействием множества факторов. Для конкретизации влияний отдельных факторов на диагностические показатели стоит проводить измерения на различных скоростных рабочих режимах двигателя.

1. Проверка двигателя со свободной системой выпуска картерных газов (через сапун)

Для проверки технического состояния ЦПГ по расходу картерных газов герметизируется сапун, горловина масломерного щупа, на маслозаливную горловину устанавливается индикатор картерных газов (КИ-17999М), двигатель выводиться на постоянные номинальные обороты вращения коленчатого вала и проводится измерение. Предварительно двигатель должен быть прогрет до рабочей температуры. Далее проводиться измерение избыточного давление в картере двигателя, которое характеризует техническое состояние системы вентиляции картера. Сапун разгерметизируется, взамен ротаметрической трубки устанавливается манометр на низкое давление, щель пробора плотно закрывается, измерение проводиться на постоянных номинальных оборотах. Повышенное давление может свидетельствовать о забитом сапуне, который необходимо прочистить, во избежание дальнейшего повышения давления в картере и течи масла через уплотнители. Если давление в картере дизеля высокое и при прочищенном сапуне, то это свидетельствует об значительных износах цилиндропоршневой группы.

Рисунок 1 – измерение расхода картерных газов

2. Проверка бензиновых двигателей

Все современные бензиновые двигатели, используемые в автотранспорте, оснащены системой рециркуляции картерных газов, газы с картера поступают во впускной коллектор на дожигание. При измерении давления картер не герметизируется, манометр с помощью переходного устройства плотно устанавливается на маслозаливной горловине. Во избежание влияния вибраций на манометр возможно соединение его с полостью картера через резиновый шланг длинной 1. 1,5 м и внутренним диаметром 6. 8 мм, который так же выполняет роль демпфера. Измерения проводятся на прогретом двигателе. При номинальной частоте вращения двигателя (750 ±50 оборотов в минуту) значения давления у исправного двигателя должны быть в диапазоне 500. 1500 Па (для двигателей, рабочий объем цилиндров которых равен 1,8. 3.0 л). Давление, превышающее данные значения, свидетельствует об износах цилиндропоршневой группы. При увеличении частоты вращения двигателя до 2200. 3500 оборотов в минуту должно создаться разряжение 100. 500 Па. Это вызвано тем, что с увеличением оборотов двигателем начинает потребляться большее количество воздуха, что увеличивает разряжение во впускном коллекторе, в связи, с чем полностью открывается перепускной клапан, и начинается интенсивное засасывание во впускной коллектор картерных газов. Если при максимальных оборотах холостого хода давление не снижается, то это свидетельствует о неисправном перепускном клапане. Если же разряжение выше указанной нормы, то это указывает на загрязненный воздушный фильтр.

Рисунок 2 – Измерение давления в картере бензинового двигателя

3. Проверка дизелей с турбонаддувом и системой рециркуляции картерных газов

Повышенное давление в картере двигателя важный показатель неисправностей цилиндропоршневой группы и турбонаддува. Номинальное давление для дизелей в картере двигателя мощностью до 500 л/с 80. 150 Па (значения моторостроительного завода). Давление 500 Па и выше для большинства дизелей свидетельствуют о необходимости проведения ремонта. Для выявления неисправного узла, по причине которого в картере двигателя повышенное давление, необходимо провести измерения на различных скоростных режимах работы двигателя. Если давление при увеличении частоты вращения двигателя колеблется незначительно – причина в повышенном износе ЦПГ. Если при увеличении частоты давление растет, то причина в значительном износе подшипников ТКР.

В результате сравнения давления картерных газов на различных скоростных режимах работы двигателя делается вывод о техническом состоянии отдельного диагностируемого угла. Допустимые пределы изменения давления в картере, соответствующие исправному и неисправному состоянию конкретного узла, необходимо устанавливать для каждого типа двигателя по результатам проводимых испытаний.

The pressure in the crankcasу

E.V. Nikolaev, junior researcher GOSNITI, Moscow, Institutsky 1 proezd, 1,

tel. (499) 174-82-11

The paper considers the problem of diagnosis of automotive engines in the parameters of flow and pressure of crankcase gases. The results of studies the influence of engine speeds by changing the values ​​of diagnostic parameters. The article will be interesting to engineers, technical service, machine operators, students and postgraduates studying in the relevant specialties.

Key words: diagnosis, technical indicators, the definition of a technical condition, methods of technical control.

Что такое давление в картере двигателя

Сообщение dvm99 » 28 фев 2017, 08:07

Обращаем внимание на фото, что манометр не подцеплен, и стрелка немного не на нуле, а сбита примерно на одно деление ниже.
Мотор работает. Цепляю этот манометр к шлангу.
Далее переходим к видео, которое я снял.

Зараза, в фотике как назло микрофон сдох, звука нет. Поэтому прокомментирую словами свои действия относительно времени.
Первые 7с мотор работает на холостых оборотах. Видим, что манометр стоит практически на нуле.
Далее начинаю плавно открывать дроссель и останавливаюсь где-то в районе 4000 об/мин (по слуху, т.к. работал из под капота). Расчитывал, что будет звук, но увы фотик подвёл, гад.
Ну, то что стрелка туда-сюда мандражит, но находится возле нуля, невооружённым глазом видно. Но есть один важный момент- на 23-й секунде я закрываю дроссель довольно резко. И в этот момент стрелка смещается в сторону разрежения. Далее 2 сек — холостой ход. А с 25-й секунды, я несколько раз делаю небольшие прогазовки, и стрелка смещается в сторону разрежения синхронно повороту дросселя в сторону увеличения оборотов.
Ну, вроде кажется, вот он момент истины!
НО, не всё так просто. Выскажу свои сомнения. Дело в том, что в момент открытия дросселя разрежение на впуске тоже меняется наряду с добавлением картерных газов, плюс обороты меняются. Получаются куча переменных, которые трудно сложить и отследить. Вообще, переходные процессы- это не самое удачное условие для проведения опытов.
По сути для значительного увеличения объёма газов нужны не обороты, а мощность , снимаемая с коленвала. Стоя на месте, и газуя, мощность на разгон коленвала конечно добавляется по 2-му з-ну Ньютона, но чтобы хорошо нагрузить коленвал, нужно дроссель резко открывать, а это неизбежно влияет на разрежение во впуске.
Поэтому гораздо корректнее будет нагружать мотор не масланием дросселя, а реальной нагрузкой на ходу, либо стоя на тормозе, но при открытом дросселе в постоянном положении .
Вчера в гараже я не смог это проделать. Постараюсь в ближайшее время, может даже сегодня.
Но правда не знаю, как это заснять. Могу работать только вечером, когда уже темно на улице. Ну, посмотрю, мож как-то измудрюсь подсветить.
Если у кого будут ещё какие-то предложения, высказывайтесь, обсудим.

ЗЫ
Вообще, тема гораздо интереснее, чем это может показаться, т.к. вроде есть потенциал использовать картерные газы для диагностики. Вон даже методики расписаны http://autodiagnos.com.ua/Diagnos/diagn . um_usb.htm (см нижний раздел) . Я уже пробовал шаманить в этом направлении с другой машиной (ну так, ради интереса), но у меня поршневая там была хорошая, поэтому особых результатов не показало. А вот что заметил тогда, что вентиляция картера для этой диагностики очень мешала.

Боливар2 — П2, 92г., V43, 6G72(12V), V4AW2, RD/L, пруль (чистокровный японский рысак)
Боливар1 — П2, 93г., 6G72(12V), МКПП, V43, RD/L, Европа (славный был конь, но уже донор)

клапан вентиляции Давление в картере

Рекомендуемые сообщения

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.

Похожий контент

5 тыс. км назад).
Также есть один дёрг при резком нажатии на газ в движении, потом подхватывает и едет.
Постоянно появляется ошибка «слишком бедная смесь». Стираю — снова появляется. Лямбду не менял, МАФ не отключал, мозги не обнулял (попробую сегодня снять Сканмастером график лямбды, может кто-то поможет продиагностировать её «по фотографии»). Хотя при всём при этом HOBD насчитала мне вполне нормальный расход по городу от 9.2 до 9.8 л./100 км.

Первое место подозрений — круглая прокладка под черепахой.
Второе место подозрений — утечка вакуума в системе управления печкой.
Где ещё смотреть? И как проверить?

Посмотрел под черепаху, там из-под корпуса дроссельной заслонки выходят несколько шлангочек. На одном из шлангов некое подобие тройничка (но не тройничок, ибо EGR не было с завода), и далее шлангочек заходит в какой-то девайс размером с обычное реле, к которому подходят два провода из жгута со стороны бачка с жижей ГУР.
По логике это получается какой-то датчик разрежения? Не смог его найти по схемам в микрокате
Сегодня попробую его сфотографировать, а также отключить фишку с него — может мозги выкинут ошибку которая подскажет что же это за штука и как она влияет на работу двигателя.
Кто-нибудь знает что это вообще за девайс?

Информация — мотор Zetec-E 1.8 RKB 02.1998

В который раз убеждаюсь, что не хватает отдельной ветки для нашего двигателя вне форумов мк1-3 и кугара.

Опущу предысторию и начну с конца. Кому непонятно для чего эта PCV — внизу краткое описание, а если мало — подождите чуток, я выложу в ближайшее время краткое описание общей работы положительной вентиляции картерных газов. А пока конкретно о двигателе 2,5 v6.

Долез я сегодня до своего клапана PCV — не по своей воле , собирался лишь поменять ВВ провода. Но увидев, что через 5 тык после чистки нижнего впускного отворы с заслонками IMRC снова в нагаре — Остапа понесло. С поршневой у меня всё в порядке — так что картерные газы не прут как из ведра. В общем одной из двух придуманных мною причин образования нагара есть система вентиляции. не выдержал полез разобрал я этот клапан.

Есть две новости -хорошая и плохая. Хорошая — клапан в отличие от зетеков полностью разбирается и почти полностью ремонтнопригоден. Плохая —
если пробег за 100 тык — 90% что он засорился и не работает как надо.

На v6 клапан PCV расположен так же как и на зетеках в маслоотделителе (маслоотделитель находится под нижним впускным колектором). Только вытаскивается он не тривиально. Его надо провернуть на 90 градусов против часовой стрелки и тогда он выйдет наружу. Когда проворачиваем клапан, то не мешало бы приподнять две защёлки по краям клапана — но даже если сломаете защёлки — ничего страшного — они там сильно погоды не делают.

Достаём клапан. он представляет собой вот то что на картинке и чертеже в прикриплённых файлах. К сожалению разобрал я машину просто на стоянке у себя на работе а в фотоаппарате аккумуляторы сдохли, да в добавок на мобиле сталось тоже самое — поэтому только одна фотка с мобилы. Но ничё страшного — я сломал свой клапан — поэтому скоро разберу снова и сделаю фотки по-приличнее. Пока картинки просто в файлах — некогда заливать, но по-позже сделаю.

Когда я первый раз вынул клапан PCV — около года назад, пытался найти номер на нём, чтобы заказать новый, но безрезультатно. Зато по коду на нём я нашёл американский патент этого клапана — поэтому для любителей копнуть по-глубже у меня есть полное описание работы клапана на английском с подробнейшими чертежами — кому надо стучите и вам откроется.

Теперь порядок разборки. Клапан полностью пластиковый. Сверху и снизу клапана надо вынуть две шайбы. Сначало нам понадобится пинцет (или две тонкие отвёртки). Вставляем пинцет в прорези на шайбах и пытаемся потихоньку прокрутить их — главное просто сорвать их с места. когда это сделали, берём отвёртку вставляем в прорезь и просто на перекос выковыриваем шайбу — она одним краем выскочит. Для этого наверно можно использовать обычный крючок для вязания (только аккуратно). Тоже самое делаем с дургой стороны. Вынимаем пружинку изнутри (сверху)

Теперь смотрим на клапан сверху (со стороны, что идёт ко впускному) — там видим оранжевую шайбочку (на чертеже она показана под цифрой 60) — только скорее всего она чёрная от нагара. Берём и давим сильно, но без фанатизма сверху на центральный шток. В результате должна соскочить с пазов на штоке эта оранжевая шайба и шток вывалится с другой стороны.

Ну теперь надо всё хорошо помыть, а главное прочистить три канавки на конусе штока — они пропускают воздух когда клапан закрыт. Если этого не сделать, то на низких оборотах масло полезит во впускной через трубки на клапанных крышках — а енто очень плохо.

Второй стрёмный момент — это пружинка — она сильно ослабла. Её надо бы растянуть — но тут самое опасное, если растянуть слишком сильно, то назад потом не сожмёшь её. Поэтому надо совсем чуток её оттянуть. В собраном виде должно получиться так, что шток имеет свободный ход — он не прижимается пружинкой, а немного болтается там внутри. Я свою перетянул — но скорее всего поставлю новый клапан — поэтому не стал особо заморачиваться.

Теперь сборка. Вставляем шток в корпус снизу, конусом вверх. Сверху одеваем оранжевое колечко на шток (смазав его маслом). И теперь самое сложное — колечко не резиновое, а пластмассовое — и очень туго напресовывается на шток. Тут пригодится какая-нибудь трубочка с отверстием 3.5-7 мм (я взял головку на 5 или 6) — ставим корпус клапана со штоком на ровную поверхность, трубочку насаживаем на шток давим сверху на колечко и потом вставляем два последних стопорных колечек с торцов корпуса клапана и всё. Но увы я сломал шток пополам — поскольку насажывал эту оранжевую шайбочку в первый раз отверткой. Голову не повесил — решил высверлить внутри отверстие и вставить подходяший прут (диаметр 3.2-.3.4 мм), но не тут то было открывая одну из десятка дверей в поисках сверла и подходящего прута — я посеял шток . Через два часа нашёл. Сделал, собрал. когда я вставил клапан в маслоотделитель пошёл ливень — а я под открытым небом . Короче к концу сборки машины я стоял в двадцатисантиметровой (по глубине) луже, под ливнем, в полной темноте — из освещения только фоарик. В машину залез голым, чтоб седушки не намочить — поскольку даже на трусах небыло сухого места. Машина завелась сразу. Хоть тут повезло.

Продолжение следует. поскольку ответа на главный вопрос — какого фига впускной в нагаре пока нету. Когда-то на форуме котов LOT выкладывал хороший обзор по этому поводу, но увы все возможные причины отпали — остались только версии, но об этом потом.

ЗЫ: Работа PCV на пальцах

В системе PCV принципиальным является то, что пространство картера вентилируется воздухом. Поэтому все трубки разделяются по назначению на вход и выход. Через «вход» поступает свежий воздух в картер, а через выход картерные газы вместе со свежим воздухом попадают во впускной колектор и там сгорают. Понятно что, для того чтобы воздух шёл от входа к выходу надо создать разность давлений. Поэтому вход подключают там где высокое давление воздуха (обычно перед дросельной заслонкой), а выход делают за заслонкой. В нашем случае, вход — это две трубки идущие к клапанным крышкам, а выход идёт через маслоотделитель (расположен под нижним впускным между двух головок цилиндров) потом проходит через клапан PCV и потом подсоединяется снизу к верхнему впускному колектору сразу за дросельной заслонкой. Понятно что до и после заслонки есть разность давлений — вот благодаря ей свежий воздух прокачивается через картер.

Зачем нужен клапан PCV. На холостом ходу, когда закрыта заслонка — разность давлений до и после заслонки максимальна, поэтому и воздух в картер будет засасываться с огромной скоростью. и его окажеться больше чем нужно для работы двигателя на ХХ. Чтобы этого не происходило — на ХХ клапан PCV перекрывает выход смеси картерных газов и воздуха (но не до конца) и тем самым двигатель работает на ХХ без проблем. На высоких оборотах клапан открывается и воздух полным ходом идёт через картер. При сильно изношеной поршневой и на предельных оборотах, может так получиться, что выхлопных газов в картере будет больше, чем может пропустить коапан PCV — тогда отвод газов будет идти не только через выход системы вентиляции, но и через вход — т.е.
картерные газы полезут через трубки, что на клапанных крышках. Когда это происходит — системы вентиляции как таковой уже нету — есть только отвод газов.

Ну и последнее — зачем нужна вентиляция картера.

Первое — холодный воздух в картере делает с парами масла тоже самое, что и утром холодный воздух с влагой — образуется туман. Т.е. образуются микрокапельки масла. Вместе с воздухом эти капельки попадают в маслоотделить и там практически полностью оседаютна стенках. Если бы не было воздуха, то масло в виде незаметных глазу паров проходили через маслоотделитель и только малая часть их конденсировалась бы в маслоотделителе, т.е. пары масла полезли бы во впускной колектор с огромной скоростью. Ну и третье — воздух снижает температуру паров масла и предотвращает образование нагара. Остальные причины не столь важны для нас.

ДАВЛЕНИЕ В КАРТЕРЕ ДВИГАТЕЛЯ

Русско-английский перевод ДАВЛЕНИЕ В КАРТЕРЕ ДВИГАТЕЛЯ

Тверитнев М.В.. Русско-Aнглийский автомобильный словарь. Russian-English automobile dictionary . 2005

Еще значения слова и перевод ДАВЛЕНИЕ В КАРТЕРЕ ДВИГАТЕЛЯ с английского на русский язык в англо-русских словарях и с русского на английский язык в русско-английских словарях.

More meanings of this word and English-Russian, Russian-English translations for the word «ДАВЛЕНИЕ В КАРТЕРЕ ДВИГАТЕЛЯ» in dictionaries.

• ДАВЛЕНИЕ — с. pressure повышать давление — pressurize под давлением — pressurized, under pressure абсолютное давление во впускном коллекторе — manifold absolute pressure, MAP давление в пневматическом …
  Русско-Aнглийский автомобильный словарь
• ДАВЛЕНИЕ — n. pressure, stress
  Russian-English Dictionary of the Mathematical Sciences
• ДАВЛЕНИЕ — Pressure
  Русско-Американский Английский словарь
• ДАВЛЕНИЕ — pressure высокое, низкое давление — high, low pressure давление в одну атмосферу — a pressure of one atmosphere кровяное давление …
  Англо-Русско-Английский словарь общей лексики — Сборник из лучших словарей
• ДАВЛЕНИЕ — ср. pressure оказывать давление (на кого-л./что-л.) — to put pressure (upon), to bring pressure to bear (upon), to exert pressure …
  Русско-Английский словарь общей тематики
• ДАВЛЕНИЕ — 1) head 2) pressure 3) tension
  Новый Русско-Английский биологический словарь
• ДВИГАТЕЛЯ — Drive
  Russian Learner’s Dictionary
• ДАВЛЕНИЕ — pressure
  Russian Learner’s Dictionary
• ДАВЛЕНИЕ — с. ( в разн. знач. ) pressure высокое, низкое давление — high, low pressure давление в одну атмосферу — a …
  Русско-Английский словарь
• ДАВЛЕНИЕ — с. ( в разн. знач. ) pressure высокое, низкое давление — high, low pressure давление в одну атмосферу — a …
  Russian-English Smirnitsky abbreviations dictionary
• ДАВЛЕНИЕ — pressure
  Russian-English Edic
• ДАВЛЕНИЕ — head, intensity of pressure, pressure, push
  Русско-Английский словарь по машиностроению и автоматизации производства
• ДАВЛЕНИЕ — ср. pressure оказывать давление (на кого-л./что-л.) — to put pressure (upon), to bring pressure to bear (upon), to exert pressure …
  Русско-Английский краткий словарь по общей лексике
• ДАВЛЕНИЕ — compression, pressure
  Русско-Английский словарь по строительству и новым строительным технологиям
• ДАВЛЕНИЕ — Pressure
  Британский Русско-Английский словарь
• ДАВЛЕНИЕ — enforcement, pressure, push, stress
  Русско-Английский экономический словарь
• ДАВЛЕНИЕ — (блат.) галстук
  Англо-Русско-Английский словарь сленга, жаргона, русских имен
• ДАВЛЕНИЕ — с. (тж. перен.) pressure; высокое

high pressure; кровяное

blood pressure
Русско-Английский словарь — QD