Что такое нагнетатель на авто? Его виды и детальный разбор нюансов

Что такое нагнетатель на авто? Его виды и детальный разбор нюансов

Скачать PDF

Не все владельцы машин знают, что такое нагнетатель на авто и зачем он так необходим для движков? С самого момента изобретения двигателей внутреннего сгорания (ДВС), разработчики ставили одной из основных задач – всевозможное повышение мощности. А ее, чисто технически, можно было решать по-разному. Первое, что приходило в голову – увеличить количество цилиндров. Но это приводило к росту массы движка и другим «габаритным» проблемам.

Однако, было подмечено, что важную роль для возрастания мощности играет и качество подаваемой в двигатель воздушно-топливной смеси (ВТС). При помощи достаточного нагнетания в нее воздуха – мощность увеличивалась до пятидесяти процентов (при сохранении других важных характеристик агрегатов). Подобного эффекта можно достичь при помощи довольно простого прибора – нагнетателя – который обеспечивает приход дополнительного объема воздуха в движок.

Что такое нагнетатель на авто: как он выглядит, что собой представляет, каковы его основные разновидности и характеристики? На эти вопросы и другие, не менее интересные вопросы мы попробуем ответить в данной статье.

Содержание

• Механизм работы
• Не все так просто, как кажется
• Виды нагнетателей
• Механический
• Турбо

Механизм работы

Роль нагнетателя становится понятна, если вспомнить сами основы функционирования любого ДВС. Смесь топлива и воздуха подходит в двигательные цилиндры, сгорает и обеспечивает движение мотора. Причем, разумный баланс между составными частями смеси – воздухом и топливом – должен удерживаться на заданных уровнях, согласно режиму функционирования, в зависимости от испытываемой движком нагрузки.

Обычно количественное ограничение ТВС обуславливается объемом цилиндров (она всасывается туда на впуске, когда мотор машины как бы вбирает в себя необходимое ее количество). Тут кроется возможность усиления мощности для двигателя, использующего принцип внутреннего сгорания. Ведь, если ту же ТВС подать с давлением, в данный определенный объем движка войдет больше смеси. А значит, при сгорании, соответственно, станет выделяться больше энергии.

Как следствие – увеличивается мощность мотора. Такой компрессор (нагнетатель) и используется для увеличения объема воздуха, поступающего в двигатель (газ сжимается и подается с давлением). Как дополнительное преимущество, можно рассматривать экономию самого топлива, на котором функционирует данный агрегат.

Не все так просто, как кажется

Однако, все оказалось не так уж и просто, как звучит в теории. И с установкой первичных нагнетателей, воплощающих техническую мысль, возникали побочные проблемы, также требующие, в свою очередь, инженерных решений. Мощность-то движка увеличивалась, но тепла при сгорании ТВС уже образовывалось гораздо больше. Из-за этого и прогорали клапаны, поршни, и «выходила из себя» сама система охлаждения.

Как минимум, огромный минус – преждевременное изнашивание частей двигателя. Избегать данных явлений помогает использование топлива с высоким октановым числом, а также – декомпрессия (уменьшение степени сжатия). Тут, от чего ушли, к тому и приходим: декомпрессия, как процесс, обратный компрессии, снижает мощности двигателей. К тому же – подобные высокооктановые виды «горючек» стоят дороже, чем обычные, без соответствующих добавок. Как же обойти эти минусы, достигая максимальной пользы от использования устройства?

Виды нагнетателей

По сути, можно выделить различные способы наддува..

• Механический. Устройство использует механическую силу, возникающую при движении коленвала;
• Турбонаддув. Используется нагнетатель, приводимый в действие «выхлопами»;
• Электрический. Приводится в движение при помощи электрического тока от генератора и аккумулятора;
• Комбинированный. Использует в своем действии несколько предложенных выше схем.

Безусловно, существуют в природе и другие виды нагнетания воздуха в движок, но здесь приводятся лишь наиболее используемые. Кстати, на большинстве «родных» моделей (типа ВАЗ) подобные устройства не применялись и вовсе.

Механический

Нагнетательное устройство данного типа было создано на автомобильных движках одним из первых. Он связывается с коленвалом и начинает свою работу сразу после запуска. В этом – одно из его достоинств.

Недостаток – подобная конструкция отбирает часть мощности движка. Первоначальные нагнетатели такого плана выглядели, как две шестеренки, что вращаются в разные стороны. Они были помещены в металлический замкнутого типа корпус. После, конструкция «механики» существенно поменялась. Появились и механические наддувы, использующие центробежную силу, и винтовой принцип.

Турбо

Такой подход ныне – наиболее популярен. Что такое нагнетатель на авто? Он применим как для бензиновых, так и для дизельных моторов. Но бензиновые движки – предпочтительнее инжекторные, а не карбюраторные. Используя энергию выхлопных газов, подобная конструкция состоит из турбины и компрессора и может быть очень эффективно использована на высоких оборотах.

Однако, его использование связано также с некоторыми нюансами: внутри устройства, возникающая температура достигает 1000°C, а скорость вращения лопастей – до 1000 оборотов. Поэтому возникают проблемы с износом и жаростойкостью материалов, из которых изготовлены турбо.

ТурбоГаз: можно ли ставить ГБО на турбированный двигатель?

Далее рассмотрим, как проявляет себя газ на авто с турбиной,
а также преимущества и недостатки таких моторов.

Прежде чем коснемся вопроса, какая ставится газовая установка на турбированный двигатель, в двух словах напомним принцип работы нагнетателя: отработанные газы на выпуске раскручивают крыльчатку, которая в свою очередь приводит в движение нагнетатель воздуха, забирающий воздух извне.

Холодный воздух под давлением подается в цилиндры вместе с топливом. Чем больше воздуха, тем больше можно закачать горючего, а значит, и увеличить мощность мотора.

Минус турбодвижка – наличие турбоямы при низких оборотах и повышенный расход горючего. С задержками отклика производители успешно борются с помощью двухступенчатой турбины (битурбо) либо путем специфических настроек двигателя. Повышенный аппетит мотора пытаются нивелировать, повышая точность впрыска. Когда устанавливается газ на турбированный двигатель, подбираются газовые электронные блоки (ЭБУ) с соответствующими программами управления впрыском.

ГБО на турбо: основные моменты

Больше мощности нужно не только для динамики, но и чтобы питать энергией многочисленные бортовые системы, облегчающие жизнь водителю. Кроме того, тенденция к «даунсайзингу» (уменьшению рабочего объема двигателя), который связан с налогами и экологией, уже заметна не только специалистам: все больше автомобилей среднего сегмента вооружаются полуторалитровыми турбодвижками. А у компании «Форд» появился однолитровый агрегат, который не первый год подряд получает номинацию «Двигатель года».

Еще совсем недавно такая кубатура встречалась в основном на моделях гольф-класса и меньше. Вслед за ростом количества машин с нагнетателями растет и количество автовладельцев, желающих поставить газ на турбомотор.

Отметим, что в большинстве случаев ставить базовые комплекты ГБО на турбированный двигатель нельзя из-за высокого риска получить некорректную топливную смесь. Дело в том, что пропан-бутан не детонирует, а первым признаком неправильного смесеобразования как раз является детонация. К слову, чтобы снизить риск ее проявления, автопроизводители рекомендуют «поить» турбоавтомобиль высокооктановым бензином, при этом сами ДВС с нагнетателями получают меньшую степень сжатия.

Неправильная смесь, как известно, становится также причиной прогара выпускных клапанов.

Происходит следующее: клапаны открываются, когда топливовоздушная смесь еще полностью не сгорела. Материал клапанов, способный выдерживать высокую температуру, бессилен против пламени на выпуске. И не важно, установлен газ на турбодвигатель или машина работает в штатном режиме – на бензине. Просто при установке ГБО на турбо проблемы со смесеобразованием случаются чаще из-за вмешательства неквалифицированных установщиков в работу системы или при ошибках в настройках.

Вслед за клапанами страдают (и выходят из строя) сами турбонагнетатели: хотя температура отработанных газов, которые приводят в движение крыльчатку, находится в диапазоне 900–1000°С, но именно догорание на выпуске уменьшает ресурс агрегата – перегреваются подшипники, теряет свои свойства масло турбины. В этом свете такие проблемы, как выход из строя катализатора и повышенный расход горючего на фоне снижения тяги, выглядят не настолько катастрофично, хотя и омрачают радость от езды на газовом топливе.

Ставим газ на турбомотор: газобаллонные установки 4-го поколения

При выборе четвертого поколения ГБО для турбированных двигателей в первую очередь обращают внимание на функционал программы газового впрыска. Чем современнее мотор, тем более продвинутое требуется ПО. В противном случае невозможно настроить корректный впрыск. Кроме самого софта важную роль играют основные агрегаты газобаллонной установки – газовые форсунки (по одной для каждого цилиндра) и редуктор-испаритель (для двигателей большого объема иногда требуется два редуктора).

Например, если форсы недостаточно быстры, то выставленное в программе время впрыска просто не будет соблюдаться – шток форсунки «зависнет» в открытом положении, следовательно, ждать нормального расхода в такой ситуации бессмысленно. И когда нас спрашивают, можно ли ставить газ на турбомотор, ответ будет один – можно, при условии применения соответствующей комплектации ГБО на турбодвигатель.

С использованием редуктора-испарителя происходит примерно та же ситуация. Желательно даже соблюдать запас мощности в 15–20%. Маломощный агрегат просто не сможет обеспечивать газовым топливом мощный мотор. Вследствие этого водитель столкнется с провалами тяги в самый ответственный момент – при обгоне, кикдауне. Машина в лучшем случае будет автоматически переходить на бензин – программа управления впрыском предусматривает такую возможность. Однако кому нужна такая газификация, когда мотор постоянно работает на бензине? Что касается остальных элементов газобаллонного оборудования, то тут жесткой зависимости от типа и мощности мотора нет.

Сжиженный газ на турбированный двигатель: газобаллонные установки 5-го поколения

Эти системы относятся к технологии LPI – Liquid Propan Injection (впрыск пропан-бутана в сжиженном состоянии). Пятое поколение ГБО для турбированных двигателей – альтернативный способ газификации современных турбодвижков. Цена такого оборудования заметно выше, однако ни о какой универсальности здесь речь уже не идет – все комплектации персонифицированные, то есть предназначены для конкретной модели и даже модификации мотора.

Установить на другой автомобиль персонифицированный комплект газобаллонной установки нельзя.

Автовладелец получает практически совершенную систему, рассчитанную на весь срок службы автомобиля. В отдельных случаях даже нет надобности в прохождении регулярного технического обслуживания (ТО). В остальных случаях, когда ставится газ на турбину, ТО обязательно. Межсервисный интервал обычно составляет 10 тыс. км пробега. Однако в первые 100 тыс. км пробега основной сервисной операцией остается замена (или чистка) фильтрующих элементов, и если совместить ТО газовой установки с заменой масла, то дополнительное время на прохождение сервиса не понадобится.

Еще один актуальный вопрос, волнующий автовладельцев, – можно ли установить ГБО на турбированный двигатель ранних годов выпуска? Поклонников LPI-систем придется огорчить: персонифицированных комплектов 5-го поколения для возрастных машин нет. Это связано с относительной «молодостью» технологии «жидкого впрыска». Также, возможно, не найдется комплектаций ГБО5 на малосерийные машины. Из-за дороговизны технологии оборудование изначально создавалось под массовые модели для богатых рынков – в первую очередь Германии и Голландии.

Что касается установок 4-го поколения, то здесь ограничений нет – газифицировать можно любой автомобиль, независимо от года производства и рынка, для которого предназначался конкретный экземпляр. Разве что упомянем некоторые модификации «Лексуса», которые оснащались ДВС с двумя бензофорсунками на цилиндр – эти машины на пропан-бутан не переводятся.

Надеемся, что сомнения на счет того, можно ли ставить газ на турбированный двигатель, у большинства развеялись. Остальные вопросы задавайте нашему консультанту.

Вклад ЦИАМ в дело Великой Победы

Великую Отечественную войну по праву называют «войной моторов». Одним из ключевых факторов победы стала авиация. Важное значение уделялось совершенствованию авиадвигателей. Как известно, от мощности мотора зависят скорость самолета и его вооруженность – оружие, бронезащита, боезапас. Стоимость двигателя военного времени примерно равнялась стоимости легкого танка типа Т-26. При этом авиамотор должен соединять в себе, казалось бы, несочетаемые характеристики: большую мощность, малую массу и высокую надежность.

В годы войны Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ) стал «мозгом» советского авиадвигателестроения, осуществляя научно-техническое руководство всеми работами по данному направлению. В суровых условиях, без выходных и отпусков, сотрудники Института боролись за мощность и высотность двигателей, поднимающих в бой наши «крылатые» машины.

В эвакуации. Задача – «достать» юнкерсы

С началом войны деятельность ЦИАМ была переориентирована на оказание оперативной помощи ВВС и промышленности.

Осень 1941 года. Враг – под Москвой. С сентября в пермском ОКБ А.Д. Швецова (ныне — АО «ОДК-Авиадвигатель») начала работу группа специалистов под руководством заместителя начальника ЦИАМ, профессора М.М. Масленникова. Она принимала участие в доводке моторов АШ-73, АШ-82, которые устанавливались на самолеты Ла-5, Ла-7, Су-2 и Ту-2.

Часть Института эвакуируется в Уфу. Начальником филиала ЦИАМ в Уфе назначен Р.С. Кинасошвили. Все сотрудники участвовали в демонтаже и консервации оборудования экспериментальных установок, упаковывали документацию и приборы. Оборудование везли с улицы Авиамоторной на станцию «Сортировочная» в Лефортово и грузили на выделенные для ЦИАМ железнодорожные платформы. Тяжелое, многотонное оборудование поднимали вручную – подъемников не было. Вагоны, предназначенные для сотрудников, были оборудованы двумя рядами нар по 8 человек на каждую. В вагоны для едущих с детьми установили печки. Всем отъезжающим выдали хлеб на две недели вперед.

Отправка эшелона была назначена на 16 октября. Эта дата известна как «день паники» в Москве. Но, как вспоминал техник отдела № 8 ЦИАМ В.Е. Михальцев, «паники мы не заметили, каждый занимался своим делом». Путешествие прошло благополучно, лишь под Фаустовым немцы обстреляли состав с воздуха, однако жертв не было.

По прибытию в пункт назначения все занялись такелажными работами. Технологическое оборудование пришлось разгружать в поле, под открытым небом – Институту было выделено помещение в 30 км от Уфы. Некоторые станки и ящики с инструментом занесло толстым слоем снега. При 45-градусном морозе циамовцы раскапывали их и волокли по проложенным в снегу тропинкам в будущие цеха – наспех сколоченные тесовые сараи. Специалисты разбирали оборудование, прочищали его и приводили в рабочее состояние. Испытательные стенды монтировали под открытым небом.

До работы каждый день добирались из Уфы за 1 — 1,5 часа на «кукушке» по одноколейной тупиковой ветке, которая прерывалась в чистом поле. По воспоминаниям В.Е. Михальцева, как-то раз в сильный мороз (51 °С) пришлось ждать состав около двух часов. Далеко не все были достаточно тепло одеты, тем не менее, никто из почти 1000 человек не простудился.

Циамовцы работали по 14-16 часов в сутки. И уже через две недели станки начинают выдавать первую продукцию фронту.

Первоочередная задача – нагнетатели для повышения высотности наших истребителей. Над Москвой летали фашистские самолеты-разведчики. Достать их было трудно – советским истребителям не хватало высотности. Под руководством В.А. Доллежаля в ЦИАМ для мотора М-105 был разработан двухступенчатый приводной центробежный нагнетатель с турбомуфтой (Э-100). Мотор, снабженный этим нагнетателем, сохранял номинальную мощность до высоты 10 км, на которой летали немцы.

— Мы получили правительственное задание — дать 15 таких двигателей. Взяли обязательство сдать их к 1 мая, — вспоминал Роберт Кинасошвили. — С большим трудом мы собирали в цеху эти двигатели и были очень рады, что выполняем большое задание. Несмотря на тяжелые условия, отсутствие необходимых подшипников, двигатели были изготовлены, прошли испытания и все пятнадцать отправлены на фронт, на защиту Москвы.

Моторы с нагнетателями Доллежаля были направлены в 12-й гвардейский полк 1-й воздушной армии, базировавшийся на Центральном аэродроме. Устанавливались они на самолеты Як-9.

По воспоминаниям ведущего научного сотрудника ЦИАМ А.Л. Абасова, дядя которого, летчик-истребитель П.И. Иванов, служил в этом полку, штурвал самолета с таким мотором доверяли только самым опытным пилотам. Можно себе представить, какие ожидания возлагались на усовершенствованные двигатели – на кону была Москва! Моторы не подвели – безнаказанному разбою фашистских юнкерсов был положен конец.

Всё для фронта, всё для Победы!

После успешных контрударов советских войск под Москвой предприятия начали возвращаться в столицу. Уже в мае ЦИАМ начинает реэвакуацию на свою московскую площадку, где на протяжении этих месяцев оказывалась оперативная помощь фронту по ремонту моторов. Последний эшелон покинул Уфу в октябре 1942 года.

Весной того же года начальником Института был назначен профессор, д.т.н., генерал-майор инженерно-авиационной службы, начальник 8-го Главного управления Министерства авиационной промышленности В.И. Поликовский, ранее работавший начальником винтомоторного отдела ЦАГИ.

В 1942 году, после реэвакуации, деятельность ЦИАМ вошла в нормальную колею. Повысилась роль научно-исследовательских работ, направленных на улучшение основных параметров двигателей, велись исследования по системам топливопитания и смазки, повышению высотности моторов с применением эжекторной подкачки и бустерных бензопомп для истребителей А.С. Яковлева и С.А. Лавочкина, совершенствовались нагнетатели.

Для оперативной помощи фронту была налажена система регулярного обмена информацией по работе двигателей. Были сформированы комплексные бригады, которые собирали данные об эксплуатации моторов в боевой обстановке. Сводки об условиях работы двигателя и обнаруженных неисправностях поступали и от инженерного состава боевых частей. Это позволяло оперативно получать сведения о состоянии двигателя и его систем, принимать меры к предотвращению разрушений, накапливать материал, необходимый для изысканий в области повышения надежности двигателей и устранения недостатков. Полученные данные обрабатывались ЦИАМ в связке с ОКБ заводов и НИИ ВВС.

Бригады, направляемые на фронт, помогали летно-техническому составу знакомиться с правилами эксплуатации двигателей. Специалисты ЦИАМ также оказывали техническую помощь ВВС в Архангельске при приемке истребителей из США.

На базе Института в Москве велась подготовка летно-технического состава действующей армии по эксплуатации иностранных поршневых двигателей и их агрегатов, поставляющихся в СССР по ленд-лизу. Для этого в ЦИАМ была даже организована постоянно действующая выставка моторов. Только в одном 1945 году ЦИАМ провел девять сборов, на которых прошли обучение 1629 человек.

Среди важнейших разработок ЦИАМ в годы войны – системы запуска двигателей при низких температурах без предварительного подогрева.

— Встал вопрос о «холодном» запуске моторов в зимних условиях, — вспоминал позднее В.Д. Владимиров, бывший в военные годы первым заместителем начальника ЦИАМ. — До войны запуск моторов в зимнее время осуществлялся с помощью подогрева специальными печами. На подогрев уходило много времени. В условиях войны истребители должны быть всегда готовы к вылету. В связи с этим был разработан способ запуска двигателей зимой с разжижением масла бензином, а также система пускового зажигания повышенной мощности.

Другой пример связан с дефектами моторов водяного охлаждения при эксплуатации их в зимних условиях. Для их устранения пришлось решать вопрос о различных антифризах, добавляемых в воду.

Испытательная станция была преобразована в лабораторию испытания натурных двигателей. Было создано специальное подразделение по автоматике авиадвигателей – лаборатория № 17 под руководством Н.Г. Дубравского. Основные работы лаборатории в годы войны – разработка и внедрение на боевых самолетах систем объединенного управления винтом и газом двигателей под наименованием «ВГ», а также создание гидроусилителя для двигателей АМ-38Ф и АМ-42, который облегчил летчикам управление штурмовиками Ил-2 и Ил-10.

В 1942-м ЦИАМ провел комплекс исследований по улучшению воздушных фильтров для двигателей АМ-38Ф (конструктор — А.А. Микулин). В результате работоспособность двигателя «летающего танка» — самолета Ил-2 — при полете у земли существенно улучшилась.

Силами специалистов ЦИАМ были устранены дефекты в работе масляной системы в двигателях М-105П и АШ-82, обнаруженные во время боевых действий в Сталинградской битве.

Продолжалась активная работа по повышению высотности двигателей. В ЦИАМ создается турбокомпрессор, который позволил поднять на двигателе АШ-82ФН высотность с 4800 до 11 000 м, а на двигателе АМ-39А – с 6000 до 12 000 м. С помощью двухступенчатого высоконапорного нагнетателя удалось дополнительно увеличить высотность мотора М-105, что позволило в 1944 году на самолете Як-9 летать на высоте 13 км, а на МиГ-11 — на высоте до 14 км.

В том же 1943 году в ЦИАМ начинается разработка новых типов двигателей. В недалеком будущем они должны были обеспечить скорость летательных аппаратов до 750 — 800 км/ч. Добиться достижения таких скоростей от поршневых моторов было невозможно. Поэтому внимание разработчиков было обращено на комбинированные двигатели: был создан Э-3020, предназначавшийся для установки на самолет Микояна. В 1945 году он прошел 25-часовые заводские испытания.

В 1943 году в ЦИАМ создана группа главного конструктора А.М. Люльки по разработке и созданию опытного турбореактивного двигателя ТР-1. Его производство потребовало освоения новых технологий изготовления и сборки сварного стального ротора компрессора, лопаток турбины из жаропрочной стали, лопаток осевого компрессора из алюминиевого сплава, стальных сварных корпусов и др.

В 1944-м в ответ на запросы моторостроительной промышленности и ВВС Институтом выполняется ряд важных работ по исследованию и подбору топливных смесей, оценке влияния моторных факторов на склонность к детонации.

С 1942 года под руководством В.Н. Челомея в ЦИАМ также идет разработка пульсирующего воздушно-реактивного двигателя (ПуВРД). В 1944 году осуществляются доводка и испытания ПуВРД волнового типа. Двигатели такого типа использовались на немецких самолетах-снарядах Фау-1.

Во время войны в ЦИАМ работали мастерские по ремонту авиадвигателей, как отечественных: АШ-82, М-105, АШ-62, М-25, так и иностранных: «Мерлин XX», «Аллисон» и «Райт-Циклон».

В механических цехах Института изготавливались корпусы артиллерийских снарядов для завода № 191. Но не только оружием ковалась Победа – Институт находил возможность оказывать существенную помощь сельскому хозяйству, ежемесячно производя около 40 тыс. деталей сельскохозяйственных машин – гильз, шестерен, ступиц, шпилек и др.

«Гвозди бы делать из этих людей, крепче б не было в мире гвоздей»

Конструирование и изготовление двигателей, в том числе новых схем, требовали подготовки научных кадров. В годы войны, как ни парадоксально, многие сотрудники Института, работая над актуальными темами, успевали защищать диссертации. В 1944 году была вновь организована аспирантура, и к началу 1945 года в ней уже насчитывалось 32 аспиранта.

При этом не хватало не только квалифицированных сотрудников, но и просто рабочих рук. В ЦИАМ пришло много молодежи без опыта. Это были подростки 13-15 лет. В отцовских телогрейках и солдатских ушанках, в пилотках набекрень, они работали наравне со взрослыми, хотя некоторых было даже не видно из-за станков. Многие из этих мальчиков и девочек пошли работать, потеряв своих отцов и старших братьев. Для обучения молодежи в Институте были организованы профессиональные курсы, налажено индивидуальное преподавание. Большое влияние на подростков оказывали встречи с гвардейцами – летчиками полка, в который поставлялись собранные в ЦИАМ двигатели. Это были незабываемые, волнующие встречи.

Каждодневным упорным трудом сотрудники ЦИАМ приближали долгожданную Победу. В ночь на среду, 9 мая 1945 года, по радио объявили о подписании немцами пакта о безоговорочной капитуляции. В.Е. Михальцев вспоминал, что в эту ночь не спала вся Москва. Люди вышли на улицы и обнимались друг с другом, многие из них плакали от радости.

За работу в военный период ЦИАМ был награжден высшей наградой СССР — орденом Ленина, большой коллектив работников Института был удостоен правительственных наград.

В праздничные дни, когда наша страна отмечает юбилей Победы, еще больше щемит сердце от боли за тех, кто не пришел с войны. 624 циамовца ушли на фронт. 174 из них погибли. Великий подвиг, который совершили фронтовики и труженики тыла, не должен быть забыт никогда.

Они сделали все, чтобы это был и наш праздник.

1. Сборка мотора АШ-82 для истребителя Ла-5, 1942 г.

2. Ил-2, «летающий танк» – лучший штурмовик Второй мировой войны.

3. Два Коли – Демченков и Кузяков – маленькие труженики тыла.

4. Монтаж мотора АМ-38.

5. Встреча руководства ЦИАМ с военными подшефной части, 1943 г.

6. Орден Ленина вручен начальнику ЦИАМ В.И. Поликовскому (второй справа), 1945 г.

7. Награждение сотрудников ЦИАМ орденами и медалями, 1945 г.

Двигатель Land Rover 428PS

• Двигатели
• Land Rover
• 428PS

4.2-литровый двигатель Land Rover 428PS Supercharged компания выпускала с 2005 по 2009 год и устанавливала на свои наиболее популярные внедорожники Range Rover и Range Rover Sport. Этот мотор оснащен компрессором Eaton M112 и на автомобилях от Jaguar известен как AJ33S.

• Характеристики
• Расход
• Применение
• Поломки

Технические характеристики мотора Land Rover 428PS 4.2 Supercharged

Подборка мануалов для Range Rover выложена тут

Активнее всего такой мотор обсуждается в LR-Club

Расход топлива двс Ленд Ровер 428PS

На примере Range Rover 2007 года с автоматической коробкой передач:

На какие автомобили ставился двигатель 428PS 4.2 l

Недостатки, поломки и проблемы двс 428PS

Несмотря на наддув мотор надежен, на форумах жалуются лишь на расход топлива

Первые годы выпуска были отказы электрического насоса охлаждения нагнетателя

Могут плавать обороты из-за загрязнения дросселя либо отказа катушек зажигания

Агрегат полностью алюминиевый и перегревы ему категорически противопоказаны

Оставшиеся проблемы тут связаны с течами масла и особенно по стыку секций двс

Подробный обзор Range Rover Sport 4.2 Supercharged

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.