Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Принцип работы муфты VVTI

Принцип работы муфты VVTI

Муфта VVTI позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это стало возможно благодаря повороту впускного распределительного вала относительно ведущей звездочки в диапазоне 40 ° (угол поворота коленчатого вала). Для регулировки поворота распредвала используется электродвигатель, который меняет угол положения распределительного вала в зависимости от температуры, оборотов и давления масла в двигателе. Угол поворота распредвала выпускных клапанов относительно ведущей звездочки достигает диапазона 35 °. Привод начинает работать с момента запуска двигателя и устанавливает распредвал в оптимальное положение для лёгкого запуска.

Сроки привода (серия UR). 1 — двигатель VVT-iE, 2 — соленоид управления VVT-i, 3 — датчик положения коленчатого вала, 4 — датчик положения распределительного вала (впуск), 5 — датчик положения распределительного вала (выпускной), 6 — датчик температуры воды, 7 — датчик положения распределительного вала

Привод VVTI. 1 — двигатель, 2 — крышка (статорная шестерня), 3 — ротор, 4 — ведомая шестерня, 5 — спиральная пластина, 6 — рычаги, 7 — опора, 8 — корпус (звездочка), 9 — впускной распределительный вал.

Главная цепь привода ГРМ приводит в движение впускной распределительный вал, а затем по короткой соединительной цепи приводной распредвал тоже приходит в движение.
Привод VVTI состоит из рычажного механизма и циклоидального редуктора. Рычажный механизм состоит из корпуса (соединен со звездочкой ГРМ), держателя (соединен с распределительным валом) и соединяющих их спиральной пластины и рычагов.

Циклоидный редуктор муфты VVTI состоит из крышки (с редуктором статора), ротора (соединенного с электродвигателем) и ведомой шестерни (которая имеет на 1 зубец больше, чем шестерня статора), соединенной с ротором. Когда вращения коленвала двигателя увеличивается на 1000 оборотов, ведомая шестерня смещается на 1 зуб.

Спиральная пластина, соединенная с ведомой шестерней, приводится в действие через редуктор. Рычаги передают вращение спиральной пластины на держатель, распределительный вал и муфту VVTI.

Система VVTI состоит из электродвигателя постоянного тока, который не имеет щёток, блока управления EDU и датчика Холла. Блок управления EDU служит посредником между ECM и электродвигателем, контролируя скорость и направление вращения.

VVTI мотор. 1 — ЭДУ, 2 — электродвигатель, 3 — датчик Холла.

Регулировка фаз газораспределения основана на разнице скоростей между двигателем и распределительным валом. В режиме удержания скорость двигателя и распредвала равна. В режиме опережения двигатель вращается быстрее, чем распределительный вал. В режиме замедления наоборот медленнее или в обратную сторону.

Режимы работы двигателя.

По сигналу ECM двигатель муфты VVTI начинает вращаться быстрее, чем распределительный вал. Спиральная пластина поворачивается по часовой стрелке через редуктор. Рычаги, вставленные в спиральные канавки, перемещаются к центральной оси распределительного вала и вращают его с ускорением по отношению к коленчатому валу.

По сигналу ECM двигатель вращается ниже, чем распределительный вал. Спиральная пластина поворачивается против часовой стрелки через редуктор. Рычаги, вставленные в спиральные канавки, сдвигаются от центральной оси распределительного вала и вращают распределительный вал по отношению к коленчатому валу с замедлением.

После достижения заданного момента коленчатый вал двигателя вращается с той же скоростью, что и распределительный вал. Рычажный механизм фиксируется и удерживает фазы газораспределения.

Муфта VVTI с лопастным ротором устанавливается на распредвал выпускных клапанов. Когда двигатель заглушен, стопорный штифт удерживает ротор, сдвинутым до упора вперёд для нормального запуска.
Вспомогательный пружинный механизм служит для возврата ротора и надежной работы замка после выключения двигателя.

Привод VVTI. 1 — корпус, 2 — ротор, 3 — стопорный штифт, 4 — звездочка, 5 — распределительный вал, 6 — вспомогательная пружина. а — останов, б — работа, в — давление масла.

Контроллер ЭСУД управляет потоком масла в камерах муфты VVTI с помощью соленоида, основываясь на сигналах датчиков положения распределительного вала. На заглушенном двигателе золотник клапана перемещается пружиной на максимальный угол наклона.

a — пружина, b — втулка, c — золотник клапана, d — к приводу (передняя камера), e — к приводу (обратная камера), f — слив, g — давление масла, h — катушка, j — поршень.

Читать еще:  Большое давление масла в двигателе рено

ЭСУД переключает соленоид в положение опережения и перемещает золотник регулирующего клапана. Моторное масло под давлением подается в ротор в камеру опережения, поворачивая его вместе с распределительным валом в направлении опережения.

ЭСУД так же переключает соленоид в положение запаздывания и перемещает золотник регулирующего клапана в противоположную сторону. Моторное масло под давлением подается к ротору в камеру замедления, поворачивая его вместе с распределительным валом в направлении замедления.

Контроллер ЭСУД рассчитывает целевой угол в соответствии с параметрами работы двигателя и после достижения заданного положения переключает регулирующий клапан в нейтральное положение до следующего изменения внешних условий, удерживая масло в контуре.

Достаточно часто проблемы и неисправности муфты VVTI связаны с загрязнением её компонентов. Эффективный средством, помогающем решить эту проблему является промывка масляной системы BG 109. В 8-ми из 10 случаев она помогает устранить неисправность без разбора.

Dual CVVT- полезно знать!

Запись делаю для того, чтобы вся инфа о моем авто была в одном месте, так и будет далее, поэтому не судите за плагиат и т.д.) По прошлой машине у меня накопилось аж 2гб и куча литературы)

Итак, потихоньку изучаю авто, благо инфы море!

Речь пойдет о системе Dual CVVT (Система изменения фаз газораспределения) которая имеет место быть на нашем двигателе.
Система изменения фаз газораспределения предназначена для регулирования параметров работы газораспределительного механизма в зависимости от режимов работы двигателя. Применение данной системы обеспечивает повышение мощности и крутящего момента двигателя, топливную экономичность и снижение вредных выбросов.

К регулируемым параметрам работы газораспределительного механизма относятся:
— момент открытия (закрытия) клапанов;
— продолжительность открытия клапанов;
— высота подъема клапанов.

В совокупности эти параметры составляют фазы газораспределения – продолжительность тактов впуска и выпуска, выраженную углом поворота коленчатого вала относительно «мертвых» точек. Фаза газораспределения определяется формой кулачка распределительного вала, воздействующего на клапан.

На разных режимах работы двигателя требуется разная величина фаз газораспределения. Так, при низких оборотах двигателя фазы газораспределения должны иметь минимальную продолжительность («узкие» фазы). На высоких оборотах, наоборот, фазы газораспределения должны быть максимально широкими и при этом обеспечивать перекрытие тактов впуска и выпуска (естественную рециркуляцию отработавших газов).

Кулачок распределительного вала имеет определенную форму и не может одновременно обеспечить узкие и широкие фазы газораспределения. На практике форма кулачка представляет собой компромисс между высоким крутящим моментом на низких оборотах и высокой мощностью на высоких оборотах коленчатого вала. Это противоречие, как раз и разрешает система изменения фаз газораспределения.

В зависимости от регулируемых параметров работы газораспределительного механизма различают следующие способы изменяемых фаз газораспределения:
— поворот распределительного вала;
— применение кулачков с разным профилем;
— изменение высоты подъема клапанов.

Наиболее распространенными являются системы изменения фаз газораспределения, использующие поворот распределительного вала:
Система Pro_Ceed: CVVT, Continuous Variable Valve Timing от Hyundai, Kia, Volvo, General Motors;

Принцип работы данных систем основан на повороте распределительного вала по ходу вращения, чем достигается раннее открытие клапанов по сравнению с исходным положением.

Система изменения фаз газораспределения данного типа имеет следующее общее устройство:
— гидроуправляемая муфта;
— система управления.

Гидроуправляемая муфта (обиходное название фазовращатель) непосредственно осуществляет поворот распределительного вала. Муфта состоит из ротора, соединенного с распределительным валом, и корпуса, в роли которого выступает шкив привода распределительного вала. Между ротором и корпусом имеются полости, к которым по каналам подводится моторное масло. Заполнение той или иной полости маслом обеспечивает поворот ротора относительно корпуса и соответственно поворот распределительного вала на определенный угол.

В большинстве своем гидроуправляемая муфта устанавливается на распределительный вал впускных клапанов. Для расширения параметров регулирования в отдельных конструкциях муфты устанавливаются на впускной и выпускной распределительные валы.

Читать еще:  406 двигатель дымит и расход масла

Система управления обеспечивает автоматическое регулирование работы гидроуправляемой муфты. Конструктивно она включает входные датчики, электронный блок управления и исполнительные устройства. В работе системы управления используются датчики Холла, оценивающие положения распределительных валов, а также другие датчики системы управления двигателем: частоты вращения коленчатого вала, температуры охлаждающей жидкости, расходомер воздуха. Блок управления двигателем принимает сигналы от датчиков и формирует управляющие воздействия на исполнительное устройство – электрогидравлический распределитель. Распределитель представляет собой электромагнитный клапан и обеспечивает подвод масла к гидроуправляемой муфте и отвод от нее в зависимости от режимов работы двигателя.

Система изменения фаз газораспределения предусматривает работу, как правило, в следующих режимах:
— холостой ход (минимальные обороты коленчатого вала);
— максимальная мощность;
— максимальный крутящий момент.

Стук в двигателе на холостом ходу

кореец
Член КИА клуба

Я обратился к известному видеоблогеру Евгению Травникову с просьбой прокомментировать мои задиры.
Он ответил:

«Проблема по всей видимости в не качественном масле. Попробуй перейти на
5W50 и обработать двигатель либо нанопротеком либо супротеком, смотря в какой
стране живёшь.

И ездить дальше пока жора нет.»

Я в полном ступоре) В марте буду решать что лить и как с этим жить)

Opcline
Член КИА клуба

Я обратился к известному видеоблогеру Евгению Травникову с просьбой прокомментировать мои задиры.
Он ответил:

«Проблема по всей видимости в не качественном масле. Попробуй перейти на
5W50 и обработать двигатель либо нанопротеком либо супротеком, смотря в какой
стране живёшь.

И ездить дальше пока жора нет.»

Я в полном ступоре) В марте буду решать что лить и как с этим жить)

noise72
Член КИА клуба

Член КИА клуба

кореец
Член КИА клуба

В общем у меня пока варианта 3.
посмотрю в марте на магнит.
1 если дальше стругает железо на 20ке, то попробую turbo syn или hks g310.
2 если не стругает, то может остаться на 20ке (надо подумать)
3 брать лукошко, супротеки и добивать движок по полной))

при любом варианте думаю еще 5лет хватит. а че нормально так 10лет 100тыс))

vladkas
КИАвод
Evgeny_t
Член КИА клуба
Opcline
Член КИА клуба

5w50. 50, Карл. Дельный совет, чтобы CVVT муфту поскорее заклинило, чтобы на клапанах нагар образовался и чтобы в -20 вкладыши провернуло нах*р. Маслонасосы и маслоканалы на наших моторах не рассчитаны на такие масла! Муфты VVT-i/CVVT работают на гидравлике, для них нужны маловязкие масла 20-30 (край 40-ки с АСЕА А5 и API выше SM) для обеспечения нормальной работоспособности.
При пуске движка в холодное время года масло будет как хороший мёд! Пока его разогреет и продавит в нужные места (коренные вкладыши, шатунные, подшипники коленвала и распредвалов), в этих местах при пуске будет «сухое трение». Писец настанет ещё быстрее.
Если эксплуатация идёт в жарких странах, где ниже +10 (ориентировочно) не бывает, а так же, если владелец ездит «до отсечки» 80% пробега, то ещё можно попробовать 50-ку.
Ну а про «*протеки» промолчу. Тут каждый решает сам.
Это моё мнение, не навязываю.

Не нужно быть столь категоричным. Старые моторы 80-90-х годов имели совершенно другое строение, масляные каналы, другие подшипники (зазоры в них и точность изготовления), нежели нынешние. Там, где раньше густые масла пролетали без проблем, сегодня уже нужна почти вода. Разрыв масляной плёнки на 20-тке – есть доказанные факты данного явления? Это холивар «староверов» (приверженцы 40-50-ток) и текущего поколения (приверженцев 20-30-ток). Ни там ни там нет железных доказательств, подтверждённых длительными опытами и ресурсными испытаниями. По крайней мере – мне не попадались. Статейки псевдонаучного характера в автожурналах не в счёт.
У многих авто, которые продаются не только на нашем рынке, но и по всему миру (с одинаковыми движками) рекомендации идут в пользу 20-ток (внутренний японский рынок, Корея, Канада, США, Европа). В более жарких странах (Эмираты, Индия, Африка) – 30-40-ки. Сейчас ссылок не найду уже, но попадалось довольно много мануалов из разных стран на глаза.

Читать еще:  Электролит в масло двигателя что будет

VOLVO-CLUB.BY

Белорусский Volvo Club

Муфта и клапан CVVT Пожалуйста..помогите.

Модератор: Simak

Муфта и клапан CVVT Пожалуйста..помогите.

Сообщение xilence » 07.11.2015 17:45

Сообщение xilence » 07.11.2015 20:04

Сообщение Simak » 07.11.2015 20:08

Что за кондер не знаю,у меня такого нет (правда и двиг Т3 163 л.с.)
пока вот что на компе нашел, Проводок самый верхний левее идет на электромагнитный клапан муфты. кстати муфту я менял. реально потекла
з.ы. тему потом перенесу вот сюда http://forum.volvo-club.by/viewtopic.ph . &start=132
Кстати почитай, фото там правда сейчас не отображаются, т.к. форум переехал на новое облако.

Добавлено спустя 7 минут 43 секунды:
Может в Минске будешь заедь к ребятам в любой клубный гараж http://forum.volvo-club.by/viewforum.php?f=78
они точно скажут, я не технарь не помогу. Может кто еще что посоветует подожди немного. удачи

Сообщение xilence » 07.11.2015 20:22

Simak писал(а): Что за кондер не знаю,у меня такого нет (правда и двиг Т3 163 л.с.)
пока вот что на компе нашел, Проводок самый верхний левее идет на электромагнитный клапан муфты. кстати муфту я менял. реально потекла
з.ы. тему потом перенесу вот сюда http://forum.volvo-club.by/viewtopic.ph . &start=132
Кстати почитай, фото там правда сейчас не отображаются, т.к. форум переехал на новое облако.

Добавлено спустя 7 минут 43 секунды:
Может в Минске будешь заедь к ребятам в любой клубный гараж http://forum.volvo-club.by/viewforum.php?f=78
они точно скажут, я не технарь не помогу. Может кто еще что посоветует подожди немного. удачи

Сообщение Малец » 07.11.2015 21:35

xilence, По ходу так и есть .. воткнули обычную шестерню и поставили обманку .. шестерню с муфтой тебе выложил Simak, у тебя её нет . погляну фотки у себя с подсоединением , мож чего нарою

Добавлено спустя 19 минут 26 секунд:
Фотку только такую нашел .. там белый(серый) и красный провод видно от фишки .. белый вроде на массу а красный заходит в пучок проводов что на катушки идут

Сообщение xilence » 08.11.2015 11:35

Малец писал(а): xilence, По ходу так и есть .. воткнули обычную шестерню и поставили обманку .. шестерню с муфтой тебе выложил Simak, у тебя её нет . погляну фотки у себя с подсоединением , мож чего нарою

Добавлено спустя 19 минут 26 секунд:
Фотку только такую нашел .. там белый(серый) и красный провод видно от фишки .. белый вроде на массу а красный заходит в пучок проводов что на катушки идут

Сообщение Simak » 08.11.2015 12:10

Сообщение xilence » 08.11.2015 17:36

Выяснил, что у старого хозяина пару лет назад рванул ГРМ..Так вот он отдал наСТО, потом забрал рабочую машину..а что там они делали с ней, говорит не знает..Скорее так и есть..Поставили голову от другого, да сделали обманку, чтобы обойти клапан и ошибку двигателя.

Целый день сидел у компа..Кое-что накопал.. 200-сот сильные двигатели были B4194T и В4194T2. Так вот. В первом случае шел двигатель без муфты..а на Т2 уже ставилась муфта.. Так вот просто Т выпускался с 98-го по 2000 год..А вот Т2 с муфтой — в 2000-м году..Нашел таблицу..Так что у меня может и не было муфты..Просто поменяли голову от Т2, перекинули распредвал со старой и поставили крышку, в которой и остался этот клапан..Сделаю на днях диагностику..покажет точно, какой двигатель..

Сообщение Малец » 08.11.2015 20:49

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector