Безупречная регулировка топливной аппаратуры дизельных двигателей на СТО

Хоть дизельный и бензиновый моторы относятся к одной категории – двигателям внутреннего сгорания – и принцип их работы одинаков, между ними существуют серьезные различия. В рамках этой статьи мы не будем рассматривать преимущества и недостатки этих двух типов ДВС, тем более, что среди автолюбителей есть приверженцы как первых, так и вторых моторов. Остановимся мы на особенностях топливной системы дизеля и основных принципах ее регулировки, ведь на дизельном двигателе она более сложная, а потому и несколько капризнее, чем на бензиновом силовом агрегате автомобиля.

Топливный регулятор и принцип его работы

Главная особенность дизельного мотора заключается в том, что топливо (в нашем случае это солярка, октановое число которой существенно ниже, чем у бензина) и воздух подаются в камеры сгорания раздельно. Причем воздух, перед тем как он окажется в цилиндре, нагревается до очень высокой температуры, благодаря чему образовавшаяся в цилиндре топливовоздушная смесь под воздействием повышенного давления воспламеняется сама.

В бензиновом же моторе эту функцию выполняют свечи зажигания, в то время как на дизеле свечей зажигания нет, а есть свечи накаливания, которые выполняют иную функцию – подогревают топливо до его рабочей температуры, если в этом есть необходимость.

Само же топливо поступает в цилиндры под воздействием топливного насоса высокого давления (ТНВД), он же отвечает и за точность дозировки солярки. Качество и КПД работы мотора зависит, соответственно, от того, насколько подача топлива соответствует запросам мотора, то есть:

количество поступающего в цилиндры топлива;
давление, под которым оно подается;
периодичность, которая должна соответствовать частоте работы двигателя;
своевременность подачи, то есть непосредственно во время первого такта работы мотора (неслучайно этот такт называется тактом впрыска).

За все эти параметры отвечает регулятор топливной системы. В разных автомобилях он может иметь разные конструкции и по-разному располагаться, но всегда он будет находиться в непосредственной близости от ТНВД.

Заметки на полях. В большинстве моторов дизельного типа имеется два топливных насоса: высокого и низкого давления. Первый расположен непосредственно в подкапотном пространстве, второй чаще всего рядом с топливным баком. Его единственная задача состоит в том, чтобы выкачивать солярку из бака и подавать ее к двигателю, то есть на насос высокого давления. Такая конструкция позволяет сделать подачу топлива более надежной даже в холодное время года, когда солярка густеет и в ней могут образовываться сгустки парафина. Уже в подкапотном пространстве под воздействием свечей накаливания солярка нагревается, ее структура становится равномерной, после чего она попадает в регулятор и ТНВД.

Нетрудно догадаться, что при разных нагрузках периодичность подачи топлива меняется: на повышенных оборотах она увеличивается, на малых, наоборот, снижается. Поэтому ТНВД и регулятор работают в паре. Они соединены специальной зубчатой рейкой, которую принято называть контрольной или управляющей. На большинстве современных автомобилей этот регулятор электронный, который посредством специального датчика и системы проводов связан с электронным блоком управления автомобиля (ЭБУ). Этот блок замеряет крутящий момент двигателя и дает регулятору команду на ту или иную периодичность впрыска топлива.

Механическая система, которая постепенно уходит в прошлое, устроена проще. Она соединена непосредственно с педалью газа и в зависимости от того, с какой силой водитель нажимает на эту педаль, определяет как часто и в каком количестве ТНВД должен впрыскивать солярки в цилиндры. Но у этой, казалось бы, просто системы есть один существенный недостаток: на не обладает той высокой степенью точности, которую имеет электронная система. А значит, дизельный двигатель, оснащенный электронным регулятором, при прочих равных условиях будет и более экономичным, и будет обладать большими мощностью и КПД.

Регулировка топливной аппаратуры дизельных двигателей

Регулировка топливной аппаратуры дизельных двигателей по большей части сводится именно к настройке регулятора и связанного с ним насоса высокого давления. Работа эта несложна только в теории. Чтобы связка регулятор/насос работала качественно, мастер должен обладать теоретическими знаниями, практическим опытом и набором специальных инструментов, в котором не последнее место занимает электронная измерительная аппаратура. Поэтому, если работа топливной системы вашего автомобиля стала вызывать у вас нарекания, самым правильным будет обратиться в профильный автосервис, где опытный мастер проведет диагностику системы и после того, как проблема будет выявлена, устранит ее.

Как и в случаях любых других автополомок, стоимость этой процедуры складывается из двух составляющих:

стоимости услуг мастера;
стоимости потребовавшихся для ремонта запчастей и расходных материалов.

Как правило, если речь не идет о замене вышедших из строя агрегатов, автовладельцу при регулировке топливной системы двигателя предстоит оплатить только услуги специалиста, что делает эту процедуру недорогой для практически всех автомобилей: как легковых, так и коммерческих.

Важно понимать, что топливная система автомобиля включает в себя множество устройств, агрегатов и деталей. Это и сам топливный бак, и топливные фильтры – грубой и тонкой очистки (последний, кстати, на дизеле имеет куда более сложную конструкцию, нежели на бензиновом моторе) – и топливные шланги, и, наконец, свечи накаливания. Так что неисправность топливной системы может быть вызвана разрушением, выработкой ресурса или просто загрязнением любого из этих компонентов.

Не будучи специалистом, определить, какой именно причиной вызваны перебои в работе мотора, практически невозможно. Да и редкий мастер автосервиса сможет ответить на этот вопрос без процедуры диагностики. В ряде случаев проблемную деталь можно вернуть к жизни (например, промыть загрязненные свечи), но в большинстве случаев вышедший из строя элемент остается только заменить на новый. Как показывает практика, чаще всего приходится осуществлять замену свечей, неслучайно их относят к категории расходников. Так что предугадать заранее, в какую сумму автовладельцу встанет ремонт топливной системы, невозможно.

Важно: несмотря на то, что любому дизелю время от времени требуется регулировка топливной системы, сделать эту процедуру менее регулярной по силам каждому автовладельцу. Для этого надо соблюдать два простых правила: во-первых, использовать качественное дизельное топливо, приобретая его только на проверенных автозаправках; а во-вторых, регулярно и своевременно менять топливный фильтр тонкой очистки.

Электронное управление дизельным впрыском

Появление электронного управления насосом дизельного впрыска позволило значительно упростить механические системы. Создание высокого давления и впрыск, однако, все еще остаются механическими во всех действующих сегодня системах. Очевидны следующие преимущества электронной системы управления над механической:

более точный контроль количества введенного топлива;
лучше контроль начала впрыска;
контроль оборотов холостого хода;
управление рециркуляцией выхлопного газа;
электрическое управление движением (потенциометр на педали газа);
демпфирование колебаний давления;
доступ к системам получения и накопления данных и т.д.;
температурная компенсация;
система автоматического регулирования скорости движения.

Читать еще: Эфир для запуска дизельного двигателя что это

Рис. Насос распределенного впрыска с электронным управлением (источник: Bosch Press)

На рисунке показан насос распределенного впрыска с электронным управлением. Поскольку топливо должно быть введено при высоком давлении, применяются такие узлы, как гидравлическая головка, насос высокого давления и элементы привода. Электромагнитный привод со стальным сердечником регулирует положение контрольной втулки, которая, в свою очередь, управляет ходом поршня подачи и, следовательно, количеством введенного топлива. Давление топлива подается на роликовое кольцо, а оно управляет началом впрыска.

Рис. Блок-схема типичной электронной системы управления дизелем

Действие роликового кольца обеспечивает управляемый соленоидом клапан. Эта приводы вместе позволяют управлять моментом и объемом впрыска.

На рисунке показана блок-схема типичной электронной системы управления дизелем. Идеальные значения для количества топлива и выбора момента впрыска сохраняются в картах памяти в электронном блоке управления. Вводимое количество топлива вычисляется исходя из положения акселератора и скорости вращения вала двигателя. Начало впрыска определяется следующими параметрами:

количество топлива;
число оборотов двигателя;
температура двигателя;
давление воздуха.

Блок управления ECU в состоянии сравнить расчетное время начала впрыска с фактическим началом по сигналу, поступающему от датчика движения иглы в инжекторе. На рисунке показан типичный инжектор, включающий в себя датчик движения иглы.

Рис. Инжектор дизельного двигателя с датчиком движения иглы

Контроль рециркуляции выхлопного газа осуществляется простым клапаном с соленоидом.

Управление клапаном осуществляется в зависимости от скорости вращения и температуры двигателя и введенного количества топлива. ECU управляет также остановкой соленоида и питанием запальных свеч через соответствующие реле.

Рис. Типичный пример запальной свечи для дизеля

На рисунке приведено расположение компонентов электрической системы управления дизельным двигателем.

Рис. Расположение компонентов электрической системы управления дизельным двигателем

Диагностика и ремонт системы Common Rail

Диагностика и ремонт системы Common Rail

В отличие от традиционных дизельных двигателей, в которых используется электронный топливный насос высокого давления (ТНВД), система Common Rail подает топливо на форсунки через накопительную рампу, поэтому такие двигатели внешне похожи на бензиновые двигатели. В системах Common Rail процессы создания и впрыскивание топлива в цилиндры разделены- давление создается и регулируется насосом (ТНВД и подкачивающий насос), а впрыск и дозировку топлива в цилиндры осуществляют инжекторы. Все компоненты управляются EDC- блоком электронного управления.

Схема системы Common Rail

Схема показывает простую систему Common Rail. Механический насос(1) создает давление, которое подает топливо в рампу(3). Клапан контроля потока топлива(4) поддерживает давление на уровне, которое задано блоком управления(8). Рампа подает топливо на инжектора(5). Датчики информируют ЭБУ о достигнутом давлении(2), скорости вращения двигателя(9), положении распредвала(10), педали акселератора(11), давлении надува(12), температуре впускного воздуха(13), температуре охлаждающей жидкости(14). Позиции 6 и 7 — топливный фильтр и топливный бак. Более сложные системы используют дополнительные датчики: cкорости, внешней температуры, широкополосный кислородный датчик, датчик разницы давления (определяет заполнение сажевого фильтра в выхлопе). На диаграмме не указаны свечи накаливания. Они используются, для запуска и работы двигателя при отрицательных температурах, а так же при низком атмосферном давлении. Блок управления может контролировать давления турбины, рециркуляцию выхлопного газа и заслонки впускного коллектора. Насос высокого давления через подкачку забирает топливо из бака, повышает давление до необходимой величины в распределительном трубопроводе (в рампе) и далее по трубкам высокого давления, топливо идёт к инжекторам и впрыскивается в цилиндры двигателя. Управляющие сигналы идут к дозаторам насоса и электрическим клапанам каждого инжектора . Это отражено на схеме.

Оборудование и обучение специалистов технологиям ремонта современных топливных систем — дорогое удовольствие для СТ . Поэтому некоторые автосервисы идут самым простым и дешевым путем , приобретая стенд для проверки обычных механических форсунок . Такой стенд не может развить давление больше 400 бар и подключение каких либо приборов дающих импульс на электромагнитный клапан инжектора не может выявить его неисправность.

Стенд для проверки системы Common Rail

Инжектор закрепляется в оправке, на распылитель одевается впрысковая камера с электронной ячейкой, которая подключается к компьютеру для измерения производительности, подсоединяются трубопровод высокого давления для подачи проверочной жидкости, трубопровод системы измерения обратного слива, проводка подачи сигналов. После установки на стенд инжектор закрывается толстым поликарбонатным колпаком. Давление в системе CR современного легкового автомобиля может достигать 1600 бар, у грузовика или спецтехники около 1300, а самые последние версии системы CR уже работают на давлении до 2200 бар! При таких величинах безопасность проверяющего самое главное — в случае обрыва шланга или протечки, струя легко может травмировать руки или обрезать пальцы не хуже хирургического скальпеля! Сам инжектор во время испытаний нагревается до температуры свыше ста градусов, так как топливо нагревается в результате сжатия на стенде. После теста без защитных перчаток к нему невозможно прикоснуться. Диагностика с последующим ремонтом каждого инжектора может длиться до двух часов. На грузовик, оснащённый такой системой, настройка комплекта занимает практически весь рабочий день. Во время настройки стенд проверяет двенадцать параметров: количества впрыскиваемого и возвращаемого топлива на режимах холостого хода, максимальной и промежуточной нагрузки, сопротивление клапана инжектора на всех режимах, моменты начала подачи, герметичность и т.д. Иногда попадаются инжектора, которые приходиться снимать со стенда и перенастраивать по несколько раз, прежде чем все параметры войдут в допуски и стендом будет выдан протокол о работоспособности. Короче говоря: ремонт инжектора производится очень серьёзно. Опять же, как и у топливных насосов, компания BOSCH разрабатывает и составляет списки контрольных значений для инжекторов только под стенды BOSCH EPS-200 и BOSCH EPS-815 с дооснащением CRI- для испытания систем Common Rail. Эти значения прочитать невозможно, они прошиты в память стендов и выводятся на экран только после введения идентификационного номера инжектора и начала его диагностики. Похожее оборудование существует у английской фирмы HARTRIDGE, авторизованное для систем Common Rail DELPHI и DENSO малого коммерческого и легкового транспорта. Итак, опять всё возвращается к наличию оборудования и опытных топливщиков. Есть у фирмы, производящей ремонт Ваших инжекторов, стенд BOSCH EPS-200, EPS-815 или HARTRIDGE – несите. Нет стенда – не тратьте своё время и деньги. Вам слепят «нечто», которое правильно работать не сможет!

Читать еще: Взрыв акб при запуске двигателя

BOSCH EPS-200 и BOSCH EPS-815

Преимущества и недостатки Common rail

одноканальный ТНВД
постоянное давление впрыска топлива независимо от скорости вращения коленчатого вала двигателя (что особенно важно при работе в режиме холостого хода иди на малых оборотах)
широкий предел регулировки начала и конца подачи с помощью ЭБУ (для точного дозирования и более полного сгорания топлива).

сложная конструкция форсунок и частая их замена
при разгерметизации любого элемента система перестает работать
более высокие требования к качеству топлива, чем у традиционных систем.

На сегодняшний день до 70% всех выпускаемых дизельных двигателей оснащается системами Common Rail, и эта доля продолжает расти. По прогнозам компании Robert Bosch GmbH доля системы Common Rail на рынке к 2016 году достигнет 83%, в то время как в 2008 году эта цифра составляла лишь 24%.

Лидерами в производстве систем Common Rail являются R. Bosch, Denso, Delphi, L’Orange, Scania.

История Common Rail

Начало системе Common Rail положил швейцарский инженер Роберт Хубер в конце 60-х. Далее эта технология перешла в руки и была развита Марко Гансером из Швейцарского Федерального Института Технологии в Цюрихе. Но все-же пионерами, которые адаптировали систему к нуждам автомобилестроения в середине 90-х годов стали доктор Шохей Ито и Масахико Мияки из Корпорации DENSO, Япония. Они разработали систему Common Rail для коммерческого транспорта и воплотили ее в системе ECD-U2, которая стала использоваться на грузовиках HINO Rising Ranger, а потом в девяносто пятом году продали технологию другим производителям, а именно компаниям Magneti Marelli, Centro Ricerche Fiat и Elasis. После того, как FIAT разработал дизайн и концепцию системы, она была воплощена в Alfa Romeo 156 1.9 JTD в 1997 году. Но из-за финансовых трудностей технологию пришлось продать немецкой компании Robert Bosch GmBH,которая довела систему до массового производства. Следующим автомобилем с этой системой стал Mercedes-Benz C 220 CDI.

Как мы работаем

Первое, что мы всегда делаем – это диагностику системы Common Rail. В состав узла входит целый набор комплектующих, работоспособность которых нужно проверить. Для диагностики применяется специальный стенд и лицензионное ПО. На стенде воссоздается принцип естественной работы топливного оборудования, текущие показатели налива сравниваются с эталонными (номинальными), на основании чего делаются соответствующие выводы.

Когда будут выявлены точные причины поломки, осуществляется ремонт системы Common Rail. Ремонтная зона СТО оснащена:

комплектами сборки форсунок, их настройки;
стендом для проверки топливной аппаратуры в сборе;
полным набором профессионального инструмента.

Используем качественные оригинальные запчасти, всегда в наличии широкий выбор деталей известных брендов. Это в разы сокращает сроки проведения ремонтных работ. При необходимости недостающие комплектующие можно дозаказать в индивидуальном порядке, сроки поставок уточняйте.

Напоминаем, что применение топлива низкого качества, игнорирование необходимости прохождения плановых ТО уменьшает рабочий ресурс узла. Если мощность агрегата заметно снизилась, расход топлива возрос, из трубы выхлопа идет белый или черный дым, мотор работает нестабильно, обращайтесь на СТО.

Все о ремонте топливных систем дизельных двигателей. Исследование ЗР

С момента своего появления два десятка лет назад дизельная аппаратура Common Rail сменила уже несколько поколений. Ее современные компоненты — высокотехнологичные узлы, которые требуют особого подхода при ремонте. Поэтому крайне важно проводить их лечение в соответствующих условиях, а не на коленке. Производители позаботились о разработке технологий ремонта, поставке запчастей и даже о создании сетей специализированных СТО.

При схожих устройстве и принципе работы форсунки и ТНВД Common Rail разных производителей могут иметь довольно серьезные конструктивные особенности. Это обуславливает специфику их восстановления, хотя общий подход одинаковый. В качестве примера рассмотрим технологии ремонта форсунок и ТНВД фирмы Bosch — одного из самых крупных производителей компонентов топливной аппаратуры.

Цена ошибки

Прежде чем грешить на систему питания, необходимо провести полноценную диагностику двигателя. А у дизеля с этим всё не так просто (ЗР, № 9, 2017). Некорректная работа форсунок или ТНВД может быть вызвана неисправностями других систем мотора. Их надо выявить до снятия топливных компонентов, иначе можно сильно осложнить себе жизнь.

Снятие форсунок на моторе с большим пробегом — целая история. Они часто закисают в своих колодцах. Даже профессионал рискует при извлечении форсунки незаметно деформировать ее корпус. А это поставит крест на ее корректной работе и возможности ремонта. Будет очень обидно (и накладно!), если по этой причине умрет исправный в остальном узел.

Снятие и установка ТНВД тоже требуют опыта, ведь нужно как минимум правильно выставить метки на механизме ГРМ. Кроме того, если отремонтировать неисправный топливный компонент, но не вычислить истинного виновника проблемы, беда повторится — а это новые траты на диагностику и ремонт.

Форс-мажор

Перед началом ремонта снятую форсунку обязательно ставят на стенд: проверяют ее герметичность и заданные параметры топливоподачи для основных режимов работы двигателя. У пьезофорсунок проверяют также сопротивление изоляции.

Сейчас ремонт возможен только для электромагнитных форсунок Bosch — большинства серий, за редким исключением (это, например, некоторые неразборные форсунки для коммерческого транспорта). Производитель разрабатывает технологии и оборудование для восстановления пьезофорсунок, но срок окончания этих работ пока неизвестен.

Форсунка Common Rail — очень специфический и технологичный компонент. Для ремонта требуется разношерстный фирменный специнструмент и оборудование, а также строгое соблюдение пошаговых измерений при сборке и моментов затяжки элементов. Вдобавок современная дизельная аппаратура проектируется с жесткими параметрами. К примеру, в топливную магистраль после фильтра не должны попадать частицы размером более трех (!) микрон. То есть при ремонте форсунок необходимо создать практически стерильные условия. Поэтому производители обязывают авторизованные СТО использовать помещения, подготовленные и оборудованные по особым требованиям (среди непременных условий — например, фильтрация воздуха и спецодежда для персонала).

Для электромагнитных инжекторов доступен весь спектр запчастей, их можно заменить по отдельности или в составе определенных пар. Не поставляют только корпус: он слишком дорогой — такой ремонт форсунки экономически нецелесообразен. В случае деформации корпуса восстановить его невозможно.

Читать еще: Встроенные регуляторы оборотов двигателей мб и мк

Даже при грамотном извлечении из двигателя и при разборке/сборке форсунка деформируется (в допустимых пределах). По этой причине Bosch формально заявляет о возможности только одного ремонта форсунки. Однако практика показывает, что при соблюдении технологии корпус выдерживает до трех вмешательств.

Наибольшему износу в форсунке подвержена механическая часть, электрическая страдает крайне редко. Самая частая причина ремонта — размытие седла шарикового клапана. Это происходит из-за гигантской разницы давлений топлива в этой зоне — неизбежно идет кавитационный износ, который усугубляется попаданием воды и абразивных частиц в дизтопливо.

Чуть меньше страдает пара игла/распылитель. Ее износ идет по похожему сценарию. Результат — увеличение размеров каналов в распылителе и затирание иглы, из-за которого она начинает перемещаться недостаточно плавно и даже подклинивать. А носик распылителя, который находится непосредственно в камере сгорания, может пострадать из-за аномальных рабочих процессов в цилиндре, например из-за локального повышения температуры.

При ремонте используют пакет обязательно заменяемых запчастей и пакет рекомендованных к замене. Первая группа — одноразовые элементы. Это, например, гайки электромагнита и распылителя, уплотнительные кольца высокого давления. По умолчанию меняют также шарик клапана. Он подвержен значительному износу, причем не всегда очевидному, — разумно обновить этот нагруженный элемент.

В пакет элементов, чье обновление желательно, входит так называемая клапанная группа (клапан со штоком) и пара распылитель/игла. Эти компоненты идут с завода только в сборе, так как их прецизионно подбирают друг к другу для получения точных зазоров. При полной разборке форсунки не менять эти элементы неразумно. Они также страдают от естественного износа. Итоговая цена при таком подходе значительно повысится, но зато это убережет от повторного разбора форсунки в ближайшей перспективе для замены этих компонентов и более значительных затрат.

Сейчас Bosch внедряет новый подход к ремонту, который подразумевает частичное объединение обоих пакетов запчастей. Таким образом, перечень обязательно заменяемых запчастей расширится, что положительно отразится на ресурсе форсунок. Причем цена потолстевшего пакета почти не увеличится, так как каждый компонент в составе пакета обойдется клиенту дешевле. Стоимость работ остается прежней. Такие ремкомплекты уже доступны для многих моделей форсунок, а для других — находятся в процессе подготовки.

После ремонта форсунки снова проверяют на стенде, на сей раз — по расширенному тест-плану. После удачного прохождения им присваивают коды коррекции, которые надо внести в контроллер двигателя, чтобы обеспечить равномерную цикловую подачу топлива по цилиндрам.

Под давлением обстоятельств

На первый взгляд, современный дизельный ТНВД страшен и сложен. Однако по сравнению с форсункой он куда проще — как конструктивно, так и в ремонте. Его можно разобрать и собрать без применения множества спецприспособлений. Однако требование чистоты в ремзоне никто не отменял, хотя для работ с ТНВД уже не нужно стерильное помещение, какое требуется для форсунок.

Входную диагностику ТНВД проводят на стенде: проверяют производительность насоса и работу его дозирующего блока в различных режимах.

Пул доступных ремонтных запчастей зависит от конструкции ТНВД. Сейчас в нашей стране на легковых автомобилях используются в основном насосы Bosch последних двух поколений: CP3 и CP4.

Насос СР3 появился в начале 2000‑х годов. Его главная конструктивная особенность — невозможность отдельной замены плунжерных пар, поскольку их гильзы вышлифованы непосредственно в корпусе насоса. При повреждении плунжера и зéркала его цилиндра ремонт экономически нецелесообразен — нужно менять корпус в сборе, а его не поставляют в запчасти. Одна из причин — высокая цена. Зато все остальные компоненты СР3 есть в свободном доступе (по отдельности): вал, подшипники, уплотнения, встроенный подкачивающий насос и дозирующий блок. И заменить их довольно просто.

Насос последнего поколения СР4 появился в 2010 году. Любой его элемент можно обновить. В корпус встроены блоки с плунжерами, заменить которые несложно. Но рядовой потребитель может свободно купить для этого насоса только дозирующий блок, остальные компоненты поставляются исключительно в авторизованные техцентры «Бош Дизель Сервис». Причем они привязаны к базам данных и технической информации по ремонту.

У CP3 и CP4 нет откровенно слабых мест — при правильной эксплуатации все детали изнашиваются более-менее равномерно. Поэтому список ремонтных операций и запчастей для замены составляется индивидуально в каждом конкретном случае — по результатам дефектовки. Помимо одноразовых элементов (например, уплотнителей) желательно по умолчанию обновлять подшипники с обоймами и их упорные кольца.

У ТНВД первым сдается в основном навесное оборудование, в частности дозирующий блок. Заменить его можно в обычном сервисе при условии соблюдения хотя бы элементарной чистоты. Ведь грязь, попавшая внутрь клапана при снятии старого блока и установке нового, может мгновенно прикончить недешевый узел.

Увы, рядовые ремонтники нередко не соблюдают требуемый момент затяжки встроенного в ТНВД подкачивающего насоса. В результате он может перекоситься, и тогда его шестерня начнет контактировать со стенкой корпуса, — а металлическую стружку, которая в этом случае непременно образуется, разнесет по всей топливной системе.

После ремонта ТНВД опять ставят на стенд, чтобы провести выходной контроль по полному тест-плану.

Разовая оплата

Услуги «Бош Дизель Сервисов» недешевы. Ремонт одной форсунки обойдется примерно в 8000–15 000 рублей, а ТНВД — от 7000 рублей.

В идеале следует отдавать предпочтение СТО, куда можно пригнать автомобиль для полноценной диагностики. Это некая подстраховка, поскольку одна станция будет делать все работы под ключ, а при ремонте дизельного мотора это очень важно. Попытки сэкономить часто заканчиваются потерей времени и больших денег. Причиной может стать некачественная диагностика или ремонт, а также грубые ошибки при демонтаже и установке компонентов на автомобиль.

Если в вашем регионе есть «Бош Сервисы», занимающиеся исключительно ремонтом предварительно демонтированной с автомобиля дизельной аппаратуры, лучше пойти другим путем и поручить диагностику, а также снятие и установку элементов клубному техцентру, обслуживающему автомобили конкретной (вашей) марки. В этом случае вы сведете риски к минимуму.

Одно из достоинств авторизованных сервисов — постоянный контроль фирмы-изготовителя. Нарушители правил игры очень быстро теряют свою лицензию.

Благодарим компанию Bosch за помощь в подготовке материала.

голоса

Рейтинг статьи