Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое форкамера в бензиновом двигателе

Что такое форкамера в бензиновом двигателе

Двухступенчатое сгорание в бензиновых ДВС

Практическая эксплуатация автомобиля сопряжена с досадными издержками времени, средств и нервов, которые каждый нормальный автомобилист старается сократить. К рассмотрению автомобильного сообщества предлагается простое, недорогое и эффективное устройство, которое в сочетании с комплексом мер, позволяет абсолютно реально на 10-35% снизить расход топлива, полностью (!) исключить СО , забыть про нагар и замасливание свечей, и получить запуск в одно касание при любом морозе и в условиях высокогорья. Устройство (одна деталь на цилиндр) эксплуатировалось в течении 6-и лет в разных вариациях и на разных автомобилях (Г-69, двиг. ГАЗ-24; ВАЗ-2108, 1987 г.в., двиг. 1500; ВАЗ-212 1 , 1986 г.в., двиг. 1600). Наибольший эффект (35%) был получен на «Ниве». Расход по городу (Алма-Ата) был снижен с 13,8-14л. до 9,0л. (бензин 80-й). Устройство, это внешняя форкамера (ввёртыш), с объёмом НЕ БОЛЕЕ 1/10 от объёма камеры сгорания, выполненная из латуни или бронзы и завершённая с одного конца внешней резьбой для установки в головку блока, и с другого, внутренней, для установки свечи. Это собственно переходник между свечой и головкой, с внутренним объёмом (для двиг. ВАЗ-2106) 2,3 см/куб. и критическим сечением диаметром 4мм., формирующим поджигающий факел. При такте сжатия, благодаря завихрениям в цилиндре, в форкамере готовится гомогенная и усреднённая смесь, которая легко поджигается искрой и выбрасывается в цилиндр факелом 30-50 мм., что полно-стью исключает пропуски в работе двига-теля на всех режимах. ВНИМАНИЕ! УВЕЛИЧЕНИЕ ВНУТРЕННЕГО ОБЪЁМА ФОРКАМЕРЫ БОЛЕЕ 5СМ 3 , БЕЗ СМЕЩЕНИЯ (ВВЕРХ) КРИТИЧЕСКОГО СЕЧЕНИЯ ВЕДЁТ К ПРОГАРАНИЮ ПОРШНЯ!

Выше упомянутый комплекс мер, это “спиливание” головки блока на 2,1мм и самого блока (!) на 2,1мм., что повысило геометрическую степени сжатия до 12,6(!). (Вообще-то заказано было по 2мм., но фрезеровщик промахнулся и “забабахал” 2,1.). Кто разбирал ВАЗовский двигатель тот знает, что поршень не доходит до плоскости разъёма 2,0мм.. А так как КПД зависит от степени сжатия (точнее от степени расширения), то разумно воспользоваться этим резервом. После сборки компрессометр показал от стартера 17(!)АТИ. На таком сжатии без детонации может работать только газ. Но это позволило менять характеристики двигателя (дефорсировать) простой заменой форкамер просчитанных под конкретные условия эксплуатации. Геометрия форкамеры показанной на чертеже просчитана для фрезерованного двигателя ВАЗ-2106 под 80-й бензин. Инструментальных замеров мощности не производилось, но при интенсивном старте и разблокированном межосевом

дифференциале передние колёса пробуксовывали на любой дороге, включая сухой асфальт.

Радовала лёгкость преодоления крутых подъёмов и абсолютно ровный музыкальный рокот, на всех режимах уверенно работающего двигателя .

Перестраховался и поставил поршня ВАЗ-2104 с фрезерованием под клапана.

Цепь ГРМ пришлось ставить на шаг короче (ВАЗ-2103). Потом не лез башмак натяжителя. Но наши люди всегда смогут где надо отпилить, добавить-убавить, промять. В следующий раз головку буду “пилить” на 3-5мм., чтобы не было проблем с башмаком. Для избежания отворачивания форкамеры при отворачивании свечи, выбрана установочная резьба М18х1,5. Это позволило от души затягивать форкамеру, не опасаясь срыва резьбы, а при работе на газе можно просто устанавливать свечи с резьбой М18х1,5 (“Форд”, “М-20”, “АН-2”, “МИ-4”).

Установленная заводом величина опережения зажигания оказалась избыточной. Поставил позже на 3-3,5*. Холостой ход (500-600 об/мин.) стал очень ровный, без подёргиваний даже на самом холодном двигателе ( –20°С).

На Газ-69 (двиг. Г-24) головка блока была фрезерована до предела (

6мм.). Форкамеры с внутренним объёмом 1,8-1,9см/куб. и критическим сечением диаметром 2мм.. Фрезерование дало снижение расхода топлива с 17,5-18л. до 14л.(кстати, фрезерование головок нижнеклапанных двигателей (М-20,

Газ-51(52))на 3мм.(больше нельзя, клапан упирается), даёт те же 20-22% экономии топлива и прирост мощности), а установка форкамер с 14л. до 12,5л.. Свечи всегда били сухие и рыжие. До этого постоянно “закидывало” маслом 4-ю свечу. Содержание СО снизилось с 3,5% до 0,3-1%. После доработки карбюратора (регулировочные иглы в жиклёрах ГДС, сверление дроссельной заслонки 2мм.) СО снизилось до ноля, а выхлопная труба изнутри стала бежевой. И запах. Этот сладковатый запах, который всегда и на всех машинах говорит об отсутствии СО, и СН.

На ВАЗ-2108 за неимением возможностей двигатель не переделывался, форкамеры не устанавливались. Но были установлены переделанные свечи с кольцевым продуваемым искровым зазором (0,5 мм.), образованным между боковым кольцевым и центральным кольцевым электродами.

Таким образом внутренний объём свечи (0,75 см/куб.), отделённый от внешнего пространства (камеры сгорания) кольцевым искровым зазором, стал самостоятельной микрофоркамерой. Свеча получила название – “микрофор”. Предварительно испытанная “на столе”, при атмосферном давлении и на водородно-кислородной смеси, свеча с не громким хлопком, выдавала кольцевой факел высотой 12мм. Установка на автомобиль свечей зажигания “микрофор”, сократило время сгорания смеси и повысило приёмистость двигателя (кстати, проведён-ной работой обнаружилась обратная зависи-мость между скоростью горения (временем сгорания) и ВЕРОЯТНОСТЬЮ зажигания. Но это уже вопросы академические, которые, я надеюсь, будут освещены в других работах). Сокращение времени сгорания повлекло сокращение опережения зажигания (

3*), что значительно снизило не желательное воздействие противодавления перед ВМТ и как следствие дало не привычную плавность холостого хода. К сожалению, не было возможности точно замерить сокращение расхода топлива, но субъективно это около 10%. Изменилась динамика. Автомобиль побежал веселее. На старте, даже без провокаций повизгивает резина, приятно вдавливает в сиденье.

На всех перечисленных автомобилях устанавливались стандартные глушители БЕЗ КАТАЛИЗАТОРОВ.

На всех автомобилях лучше всех работали свечи ЭЗ-17 и ЭЗ-23 . Это и штатные, и переделанные в “микрофор”. Опробовались разные. И “Бош” и “японцы”, и индийские. Но самыми практичными оказались именно энгельсские, без резисторов (без обозна-чения “Р”). Провода высокого напряжения устанавливались только медные, многожиль-ные . Это старые, надёжные советские провода, через которые утюг включать можно. Я их всегда использую. За 35 лет не разу не подвели.

Искренняя признательность и благодар-ность бывшим соратникам Калашникову Ю.Д. и Меланину А.П., за непосредственное участие и большую помощь в проделанной работе, за дельные советы и неотступность.

Что такое форкамера в бензиновом двигателе

Двухступенчатое сгорание в бензиновых ДВС

Практическая эксплуатация автомобиля сопряжена с досадными издержками времени, средств и нервов, которые каждый нормальный автомобилист старается сократить. К рассмотрению автомобильного сообщества предлагается простое, недорогое и эффективное устройство, которое в сочетании с комплексом мер, позволяет абсолютно реально на 10-35% снизить расход топлива, полностью (!) исключить СО , забыть про нагар и замасливание свечей, и получить запуск в одно касание при любом морозе и в условиях высокогорья. Устройство (одна деталь на цилиндр) эксплуатировалось в течении 6-и лет в разных вариациях и на разных автомобилях (Г-69, двиг. ГАЗ-24; ВАЗ-2108, 1987 г.в., двиг. 1500; ВАЗ-212 1 , 1986 г.в., двиг. 1600). Наибольший эффект (35%) был получен на «Ниве». Расход по городу (Алма-Ата) был снижен с 13,8-14л. до 9,0л. (бензин 80-й). Устройство, это внешняя форкамера (ввёртыш), с объёмом НЕ БОЛЕЕ 1/10 от объёма камеры сгорания, выполненная из латуни или бронзы и завершённая с одного конца внешней резьбой для установки в головку блока, и с другого, внутренней, для установки свечи. Это собственно переходник между свечой и головкой, с внутренним объёмом (для двиг. ВАЗ-2106) 2,3 см/куб. и критическим сечением диаметром 4мм., формирующим поджигающий факел. При такте сжатия, благодаря завихрениям в цилиндре, в форкамере готовится гомогенная и усреднённая смесь, которая легко поджигается искрой и выбрасывается в цилиндр факелом 30-50 мм., что полно-стью исключает пропуски в работе двига-теля на всех режимах. ВНИМАНИЕ! УВЕЛИЧЕНИЕ ВНУТРЕННЕГО ОБЪЁМА ФОРКАМЕРЫ БОЛЕЕ 5СМ 3 , БЕЗ СМЕЩЕНИЯ (ВВЕРХ) КРИТИЧЕСКОГО СЕЧЕНИЯ ВЕДЁТ К ПРОГАРАНИЮ ПОРШНЯ!

Читать еще:  Что такое холодный запуск двигателя самолета

Выше упомянутый комплекс мер, это “спиливание” головки блока на 2,1мм и самого блока (!) на 2,1мм., что повысило геометрическую степени сжатия до 12,6(!). (Вообще-то заказано было по 2мм., но фрезеровщик промахнулся и “забабахал” 2,1.). Кто разбирал ВАЗовский двигатель тот знает, что поршень не доходит до плоскости разъёма 2,0мм.. А так как КПД зависит от степени сжатия (точнее от степени расширения), то разумно воспользоваться этим резервом. После сборки компрессометр показал от стартера 17(!)АТИ. На таком сжатии без детонации может работать только газ. Но это позволило менять характеристики двигателя (дефорсировать) простой заменой форкамер просчитанных под конкретные условия эксплуатации. Геометрия форкамеры показанной на чертеже просчитана для фрезерованного двигателя ВАЗ-2106 под 80-й бензин. Инструментальных замеров мощности не производилось, но при интенсивном старте и разблокированном межосевом

дифференциале передние колёса пробуксовывали на любой дороге, включая сухой асфальт.

Радовала лёгкость преодоления крутых подъёмов и абсолютно ровный музыкальный рокот, на всех режимах уверенно работающего двигателя .

Перестраховался и поставил поршня ВАЗ-2104 с фрезерованием под клапана.

Цепь ГРМ пришлось ставить на шаг короче (ВАЗ-2103). Потом не лез башмак натяжителя. Но наши люди всегда смогут где надо отпилить, добавить-убавить, промять. В следующий раз головку буду “пилить” на 3-5мм., чтобы не было проблем с башмаком. Для избежания отворачивания форкамеры при отворачивании свечи, выбрана установочная резьба М18х1,5. Это позволило от души затягивать форкамеру, не опасаясь срыва резьбы, а при работе на газе можно просто устанавливать свечи с резьбой М18х1,5 (“Форд”, “М-20”, “АН-2”, “МИ-4”).

Установленная заводом величина опережения зажигания оказалась избыточной. Поставил позже на 3-3,5*. Холостой ход (500-600 об/мин.) стал очень ровный, без подёргиваний даже на самом холодном двигателе ( –20°С).

На Газ-69 (двиг. Г-24) головка блока была фрезерована до предела (

6мм.). Форкамеры с внутренним объёмом 1,8-1,9см/куб. и критическим сечением диаметром 2мм.. Фрезерование дало снижение расхода топлива с 17,5-18л. до 14л.(кстати, фрезерование головок нижнеклапанных двигателей (М-20,

Газ-51(52))на 3мм.(больше нельзя, клапан упирается), даёт те же 20-22% экономии топлива и прирост мощности), а установка форкамер с 14л. до 12,5л.. Свечи всегда били сухие и рыжие. До этого постоянно “закидывало” маслом 4-ю свечу. Содержание СО снизилось с 3,5% до 0,3-1%. После доработки карбюратора (регулировочные иглы в жиклёрах ГДС, сверление дроссельной заслонки 2мм.) СО снизилось до ноля, а выхлопная труба изнутри стала бежевой. И запах. Этот сладковатый запах, который всегда и на всех машинах говорит об отсутствии СО, и СН.

На ВАЗ-2108 за неимением возможностей двигатель не переделывался, форкамеры не устанавливались. Но были установлены переделанные свечи с кольцевым продуваемым искровым зазором (0,5 мм.), образованным между боковым кольцевым и центральным кольцевым электродами.

Таким образом внутренний объём свечи (0,75 см/куб.), отделённый от внешнего пространства (камеры сгорания) кольцевым искровым зазором, стал самостоятельной микрофоркамерой. Свеча получила название – “микрофор”. Предварительно испытанная “на столе”, при атмосферном давлении и на водородно-кислородной смеси, свеча с не громким хлопком, выдавала кольцевой факел высотой 12мм. Установка на автомобиль свечей зажигания “микрофор”, сократило время сгорания смеси и повысило приёмистость двигателя (кстати, проведён-ной работой обнаружилась обратная зависи-мость между скоростью горения (временем сгорания) и ВЕРОЯТНОСТЬЮ зажигания. Но это уже вопросы академические, которые, я надеюсь, будут освещены в других работах). Сокращение времени сгорания повлекло сокращение опережения зажигания (

3*), что значительно снизило не желательное воздействие противодавления перед ВМТ и как следствие дало не привычную плавность холостого хода. К сожалению, не было возможности точно замерить сокращение расхода топлива, но субъективно это около 10%. Изменилась динамика. Автомобиль побежал веселее. На старте, даже без провокаций повизгивает резина, приятно вдавливает в сиденье.

На всех перечисленных автомобилях устанавливались стандартные глушители БЕЗ КАТАЛИЗАТОРОВ.

На всех автомобилях лучше всех работали свечи ЭЗ-17 и ЭЗ-23 . Это и штатные, и переделанные в “микрофор”. Опробовались разные. И “Бош” и “японцы”, и индийские. Но самыми практичными оказались именно энгельсские, без резисторов (без обозна-чения “Р”). Провода высокого напряжения устанавливались только медные, многожиль-ные . Это старые, надёжные советские провода, через которые утюг включать можно. Я их всегда использую. За 35 лет не разу не подвели.

Искренняя признательность и благодар-ность бывшим соратникам Калашникову Ю.Д. и Меланину А.П., за непосредственное участие и большую помощь в проделанной работе, за дельные советы и неотступность.

Нехорошев Л.А.

схема форкамеры Нехорошева

2 ОКТЯБРЬ 2009 ЕСТЬ ИДЕЯ!

Релятивисты и позитивисты утверждают, что «мысленный эксперимент» весьма полезный интрумент для проверки теорий (также возникающих в нашем уме) на непротиворечивость. В этом они обманывают людей, так как любая проверка может осуществляться только независимым от объекта проверки источником. Сам заявитель гипотезы не может быть проверкой своего же заявления, так как причина самого этого заявления есть отсутствие видимых для заявителя противоречий в заявлении.

Читать еще:  Двигатель 405 на оборотах троит причина

Это мы видим на примере СТО и ОТО, превратившихся в своеобразный вид религии, управляющей наукой и общественным мнением. Никакое количество фактов, противоречащих им, не может преодолеть формулу Эйнштейна: «Если факт не соответствует теории — измените факт» (В другом варианте » — Факт не соответствует теории? — Тем хуже для факта»).

Максимально, на что может претендовать «мысленный эксперимент» — это только на внутреннюю непротиворечивость гипотезы в рамках собственной, часто отнюдь не истинной логики заявителя. Соответсвие практике это не проверяет. Настоящая проверка может состояться только в действительном физическом эксперименте.

Эксперимент на то и эксперимент, что он есть не изощрение мысли, а проверка мысли. Непротиворечивая внутри себя мысль не может сама себя проверить. Это доказано Куртом Гёделем.

Понятие «мысленный эксперимент» придумано специально спекулянтами — релятивистами для шулерской подмены реальной проверки мысли на практике (эксперимента) своим «честным словом». Подробнее читайте в FAQ по эфирной физике.

Принцип действия форкамерного дизельного двигателя

Как вы знаете, сегодня многие производители ищут варианты того, как увеличить экономичность двигателей внутреннего сгорания. Они нашли один из возможных выходов из этого затруднительного положения. Метод заключается в том, чтобы мотор работал на топливных смесях, содержащих меньший процент горючего. При таком подходе не только удастся увеличить топливную экономичность, но и, более того, сократить выброс вредных отходов. Но в этом способе есть изъян: когда смесь содержит небольшое количество горючего, она хуже воспламеняется. Поэтому разработчики пришли к выводу, что для стабильной работы мотора нужен начальный очаг горения, от которого распространение огня произойдёт быстро по всему пространству топливно-воздушного заряда.

По итогу сейчас существуют два варианта получения подобного очага: искра повышенной энергии и послойное распределение смеси (к тому времени, как производится искра образуется легковоспламеняющаяся смесь). Второй путь включает в себя несколько вариантов. Мы же сегодня рассмотрим подробнее вариант под названием форкамерно-факельное зажигание.

Полость, находящаяся в голове цилиндров двигателя внутреннего сгорания, именуется форкамерой, или же предкамерой. Она, используя один или несколько каналов, соединяется с главной камерой сгорания горючего. Этот тип мотора выступает как в формате дизельного, так и бензинового. Вообще промежуточная камера может носить и другое название: вихрекамера. Исходя из названия, нам становится ясным то, что топливо в такой камере закручивается. Этот эффект содействует лучшему перемешиванию горючего с воздухом. Но, описывая работу ДВС с форкамерой, важно отметить, что изначально горючее, попадая в предварительную полость, сталкивается с её стеночками и перемешивается с воздухом, в этом этот вид мотора уступает своему подобию.

Воспламеняясь, топливо быстро направляется в ключевую камеру, используя уже известные нам каналы соединения. Отличным фактором, которым обладают такие каналы, в сравнении со своими аналогами, выступает то, что сечения в них согласованы так, чтобы между форкамерой и ключевым цилиндром создавалась существенная разница давлений. Топливо разливается по всей площади предкамеры и сгорает там почти полностью. Заключительная фаза — это сгорание горючего в главной камере, точнее сказать его остатков.

Из-за того, что в главном отсеке солярка уже догорает и ей уже не нужно продолжать свой путь, параметры углублений в поршнях небольшие.

Для чего нужна форкамера в двигателе

Теперь разберемся в самом главном вопросе: для чего же нужна форкамера в двигателе?

Первостепенно такая система была создана с той целью, чтобы убрать, пусть и частично, нагрузку на поршни. Это же, в свою очередь, положительно сказалось на общей работе мотора. Более того, выбирая форкамерный двигатель, вы сокращаете количество токсичных отходов, так как, говоря конкретно о нашем случае, солярка полностью сгорает. Делаем из этого вывод — ваши расходы на горючее уменьшатся.

Система форкамерно-факельного зажигания

Основными элементами, составляющими дизельный двигатель с форкамерой, являются:

Примечание: мы будем проходить путь вместе с топливом для того, чтобы полностью понять принцип работы форкамерного двигателя.

  1. Канал ведёт солярку в предкамеру.
  2. Затем проходит секция, предназначенная для переобогащённой смеси.
  3. Клапан самой форкамеры.
  4. Свеча зажигания выполняет свою основную роль (поджог топлива, когда форсунки его впрыскивают).
  5. Одновременно с тем, как от искры загорелось горючее, распредел ГРМ впускает в главную камеру топливо, посредством того, что открывает клапан.
  6. Теперь горючее на финишной прямой — в центральной камере ДВС.

Сейчас, мы надеемся, вам стало ясно, как работает форкамерный дизель и из чего состоит устройство форкамеры.

Плюсы и минусы предкамерных двигателей

Упоминая о двигателях внутреннего сгорания, работающих на бензине, можно с уверенностью заявить об их неэффективности, так как устройство было несовершенным и в движении показало себя с самых худших сторон. Поэтому никто из производителей не захотел полагаться на такой выбор, и в итоге подобные конструкции сейчас не используются. Конечно, изначально люди отдавали предпочтение таким аналогам из-за экономичности в расходе топлива и, одновременно с этим, уменьшением токсичности выбрасываемых отходов. Но пользователи поменяли своё мнение, испытав агрегаты на прочность в езде.

Ситуация совершенно иная, если это касается дизельных моторов, которые и являются нашим основным объектом изучения. Плюсами в движке с предкамерным двигателем выступают незначительная дымность силовой установки, не зависимо от способа езды и, что тоже весомо, такие установки не нуждаются в отборном топливе.

Вернёмся к отрицательным сторонам, куда уж без них. Непрогретый мотор плохо запускается. Из-за чего же так происходит? Суть в том, что для стабильного пуска требуется изначально хороший прогрев предкамеры, но, по причине того, что в этой системе устанавливаются электрические калильные свечи, воздух прогревается не в полной мере.

В заключении можно отметить, что принцип работы подобных двигателей имеет мало недостатков, поэтому вы можете смело отдавать ему предпочтение. Приятных поездок и не забывайте оставлять свои комментарии ниже.

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (ВАРИАНТЫ)

Изобретение относится к двигателестроению, преимущественно к двигателям внутреннего сгорания (ДВС). Двигатель содержит цилиндр и полый поршень, головку блока или блок цилиндров с установленной на ней (нем) форкамерой, в которой смонтирована форсунка или свеча зажигания. Форкамера двигателей с воспламенением от сжатия установлена в отверстии полости для распиливающей форсунки, а форкамера двигателей с принудительным воспламенением установлена в резьбовом отверстии для свечи зажигания. Изобретение обеспечивает упрощение производства и модернизацию ДВС, делает внедрение экономичных и экологически чистых двигателей доступным для широкого круга потребителей автотехники. 2 н.п. ф-лы, 2 ил.

Читать еще:  Что плохого в gdi двигателях

1. Двигатель внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия, содержащий цилиндр с размещенным в нем поршнем с полостью, горловина которой выполнена в виде профилированного сопла Лаваля и головку блока или блок цилиндров с установленной на ней (нем) форкамерой, содержащей перепускной канал в виде профилированного сопла Лаваля с вмонтированной в нее форсункой, отличающийся тем, что форкамера установлена на наружной поверхности головки блока или блока цилиндров в штатном отверстии полости для форсунки, предусмотренном конструкцией двигателя, поставляемого заводом-изготовителем двигателя. 2. Двигатель внутреннего сгорания с принудительным воспламенением, содержащий цилиндр с размещенным в нем поршнем с полостью, горловина которой выполнена в виде профилированного сопла Лаваля и головку блока или блок цилиндров с установленной на ней (нем) форкамерой с перепускным каналом в виде профилированного сопла Лаваля с вмонтированной в нее свечей зажигания, отличающийся тем, что форкамера установлена на наружной поверхности головки блока или блока цилиндров в штатном резьбовом отверстии для свечи зажигания, предусмотренном конструкцией двигателя, поставляемого заводом-изготовителем двигателя.

Изобретение относится к двигателестроению, преимущественно к двигателям внутреннего сгорания с принудительным воспламенением и с воспламенением от сжатия.

Известны двигатели, содержащие цилиндр с размещенным в нем поршнем с полостью для камеры сгорания, головку цилиндра с установленной в ней искровой свечей зажигания или форсункой с распылителем, имеющим сопловое отверстие и камеру сгорания, образованную головкой цилиндра и полостью в поршне (см. патенты SU 17687888, F02F 3/26, 1992 г., RU 2006605, F02В 23/06, 1994 г., RU 2162156, F02В 19/16, 1999 г.). В известном двигателе внутренняя энергия автомобильного топлива и термодинамический потенциал горючей смеси используется недостаточно эффективно из-за традиционной несовершенной системы воспламенения и сгорания топлива, что приводит к его неполному сгоранию, недостаточной мощности двигателя, высокой токсичности выхлопных газов и необходимости установки нейтрализаторов-дожигателей отработавших газов ДВС.

Эти недостатки устранены в двигателе по заявке на патент РФ №2003136403/06(03997) 2003 г., содержащем цилиндр, размещенный в нем поршень с полостью, горловина которой имеет форму профилированного сопла Лаваля и головку цилиндра с установленной в ней форкамерой с вмонтированной в нее искровой свечей зажигания или распиливающей форсункой. Эффективность этого технического решения можно существенно повысить за счет значительного расширения возможности и доступности его внедрения в промышленном и частном секторе автотехники.

Задачей настоящего изобретения является существенное расширение возможности использования форкамерных реактивно-поршневых двигателей внутреннего сгорания (ДВС) в промышленном и гражданском парке автотехники за счет значительного упрощения способа монтажа форкамер.

Поставленная задача достигается за счет того, что в двигателе внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия по первому варианту, содержащем цилиндр с размещенным в нем поршнем с полостью, горловина которой выполнена в виде профилированного сопла Лаваля и головку блока или блок цилиндров с установленной на ней (нем) форкамерой, содержащей перепускной канал в виде профилированного сопла Лаваля с вмонтированной в нее форсункой, форкамера установлена на наружной поверхности головки блока или блока цилиндров в штатном отверстии полости для форсунки, предусмотренном конструкцией двигателя, поставляемого заводом-изготовителем двигателя.

Двигатель внутреннего сгорания с принудительным воспламенением (по второму варианту), содержащий цилиндр с размещенным в нем поршнем с полостью, горловина которой выполнена в виде профилированного сопла Лаваля и головку блока или блок цилиндров с установленной на ней (нем) форкамерой с перепускным каналом в виде профилированного сопла Лаваля с вмонтированной в нее свечей зажигания, форкамера установлена на наружной поверхности головки блока или блока цилиндров в штатном резьбовом отверстии для свечи зажигания, предусмотренном конструкцией двигателя, поставляемого заводом-изготовителем двигателя.

Установка форкамеры искровых (бензиновых) ДВС в резьбовое отверстие для свечи зажигания и форкамеры ДВС с воспламенением от сжатия (дизельных) в отверстие полости для распыливающей форсунки исключает необходимость доработки головок блоков и блоков цилиндров и позволяет осуществлять монтаж форкамер с наружной поверхности головки блока или блока цилиндров без разборки двигателя, что существенно снижает трудоемкость работ по модернизации ДВС и производству форкамерных реактивно-поршневых двигателей, делает внедрение новых типов двигателей значительно доступнее для промышленного и частного потребителя, упрощает их техническое обслуживание.

Простое техническое решение позволяет использовать заявляемое изобретение при производстве новых ДВС и на ДВС, находящихся в эксплуатации, так как не предусматривает изменений в конструкции головки или блока цилиндров ДВС.

Предложенное техническое решение не известно из доступных источников информации уровня техники, из которого явным образом не следует для специалиста-автодвигателестроителя, и применимо промышленно и в бытовой эксплуатации и модернизации ДВС и, таким образом, соответствует критериям патентоспособности.

Сущность изобретения поясняется чертежами (фиг.1 и фиг.2), которые имеют иллюстративное значение и не ограничивают объема прав совокупности существенных признаков формулы изобретения.

На фиг.1 изображен двигатель, содержащий: цилиндр 1 с размещенным в нем поршнем 2, полость 3 в поршне 2 с горловиной в виде профилированного сопла Лаваля 4, форсунку 5, форкамеру 6 с перепускным каналом 7 в виде профилированного сопла Лаваля, установленную (смонтированную) в отверстии полости для распыливающей форсунки 8 головки блока или блока цилиндров 9.

Установка (монтаж) форкамеры 6 осуществляется в штатное отверстие полости для форсунки 8, предусмотренное конструкцией двигателя, поставляемого его заводом-изготовителем, с наружной поверхности головки или блока цилиндров без доработки и разборки двигателя с использованием обычного стандартного инструмента (гаечных ключей).

На фиг.2 изображен двигатель, содержащий цилиндр 1 с размещенным в нем поршнем 2, содержащим полость 3 с горловиной 4 в виде профилированного сопла Лаваля, форкамеру 5 с перепускным каналом 6 в виде профилированного сопла Лаваля, установленную в резьбовом отверстии 7 для свечи зажигания 8 в головке или блоке цилиндров 9, которое предусмотрено конструкцией двигателя, поставляемого заводом-изготовителем.

Установка форкамеры 5 осуществляется в штатное отверстие 7 для свечи зажигания без доработки и разборки двигателя, головки или блока цилиндров с применением обычных стандартных гаечных ключей без использования специнструмента.

Предложенное техническое решение позволяет использовать заявленное изобретение на всех типах серийных и единичных ДВС и, в силу своей простоты, делает его доступным для любого потребителя, облегчает внедрение экологически чистых и экономичных двигателей в практику автомобилестроения.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector