Искусство сборки

Искусство сборки. Как мастера вручную создают уникальные по красоте мотоциклы

Более 50 лет прошло с выхода культового фильма «Беспечный ездок», но засветившийся в нём «Капитан Америка» с двигателем Panhead от Harley-Davidson, удлинёнными вилками и широким рулём всё так же остаётся эталонным чоппером «плохого парня». Во всём остальном мир кастомных мотоциклов кардинально изменился. Сегодня многие мастера приобрели международную славу такого масштаба, какой был немыслим в середине прошлого века.

Одни байки появляются на свет в результате совместной работы специалистов, нанятых крупными компаниями, другие создаются энтузиастами-одиночками, орудующими гаечными ключами в гаражных мастерских. Для многих покупателей не проблема выложить за мотоцикл четверть миллиона долларов, а некоторые «плоды любви» и вовсе не имеют цены, поскольку не продаются.

С 2014 года по инициативе компании Revival Cycles, которая прославилась штучными байками, в Остине, штат Техас, проводится фестиваль Handbuilt Motorcycle Show, где знаменитые мастера со всего мира собираются и показывают новейшие изобретения тысячам фанатов. Исторически сложилось так, что шоу проходит в тот же уикэнд, что и Гран-при Америки MotoGP Red Bull, однако мероприятие, запланированное на прошлый апрель, пришлось перенести на 16−18 апреля этого года.

Некоторые экспонаты выставки, включая большую часть мотоциклов, о которых мы рассказываем ниже, были собраны задолго до нынешнего фестиваля. Однако природа не терпит пустоты, и мастера наверняка использовали свободное время для усовершенствования байков. Они-то знают, что совершенству нет предела.

BIRDCAGE BMW

Revival Cycles

У Birdcage от BMW особая история. Всё началось с того, что в BMW сделали новую модель двигателя с неопределённым рабочим объёмом и наняли мастеров Revival Cycles, чтобы собрать мотоцикл специально под этот движок. Как почти все моторы BMW с основания компании в 1923 году, это был двухцилиндровый оппозитный двигатель, но на этот раз — громадного размера. Вдохновившись видом нового мотора, основатель Revival Cycles Алан Штульберг придумал мотоцикл, напоминающий прозрачную рыбку из документальных фильмов про подводный мир. Его дизайн позволяет беспрепятственно рассмотреть двигатель, коробку передач и задний дифференциал, а вспомогательные компоненты настолько хорошо скрыты, что кажется, будто на практике такая конструкция функционировать не может.

Вдохновившись гоночными автомобилями Maserati Tipo 60/61 Birdcage конца 1950-х — начала 1960-х годов, мастера Revival ювелирно выточили и сварили 138 легковесных титановых трубок, которые изящно обтекают асимметричную форму двигателя BMW. Дизайн передней подвески — это свежий взгляд на раннюю модель передней вилки от BMW с телескопическим рычагом, и эта подвеска отлично дополняет винтажный стиль байка.

Детали из углеволокна, в том числе заметно зауженное сиденье, визуально контрастируют с анодированной титановой рамой, креплениями и выхлопной системой. Штульберг разработал минималистичную алюминиевую защитную крышку двигателя и коробки передач, под которой спрятаны все электрические системы. Birdcage впечатляет размерами: огромный двигатель установлен на 177-сантиметровую колёсную базу с внушительными шинами — 23-дюймовыми гоночными сликами, такими же гладкими, как и остальные части байка. «Birdcage — наша самая интересная разработка, — говорит Штульберг. — Она преодолевает даже те барьеры в дизайне, которые всегда казались мне непреодолимыми».

DUCATI MONGREL

Rodsmith Customs

Уроженец Мельбурна Крейг Родсмит работает в маленькой мастерской к северу от Чикаго. Зимой там как в холодильнике, а летом — как в печи. Однако Родсмит, внешностью, акцентом и манерой говорить напоминающий Безумного Макса, чувствует себя здесь как дома. «Обожаю всё итальянское, — признаётся мастер, — поэтому однажды решил собрать байк по мотивам Moto Guzzi V8 1955 года с крупным обтекателем характерной формы из выколоченного вручную и отполированного алюминия. В то время у меня почти не было денег, и мы с котом питались консервированным тунцом. Электричество в моей квартире отключили. И вот в 2016 году я отправился с этим байком на фестиваль Handbuilt Motorcycle Show, где Бобби Хаас тут же купил его для своего Haas Moto Museum в Далласе. Это изменило мою жизнь».

Больше всего мастер гордится тем, что обошёлся без компьютеризированных элементов в процессе сборки. «Все панели Moto Guzzi сделаны вручную на английском колесе с помощью молотка и металлической болванки». Его Ducati Mongrel — первый за долгое время байк, который он собрал для себя. Название Mongrel (англ. «дворняга, помесь») намекает на то, что мотоцикл — не чистых кровей: он сочетает в себе двухклапанный V-двигатель Ducati M900 Monster и раму с односторонним маятником Ducati 948 начала 1990-х. Родсмит добавил нагнетатель и инжектор для впрыска закиси азота. Благодаря полированному баллону с системой NOS, свисающему с задней части под- рамника, появился ещё один датчик, а датчики выглядят круто, считает Родсмит. И признаёт себя счастливчиком, потому что зарабатывает на жизнь сборкой кастомных мотоциклов.

ABC 500

A Bike Company

«Я использовал тот же метод, что и в разработке автомобилей», — объясняет Ники Смарт. За его плечами многолетний опыт работы в General Motors, где Смарт занимался дизайном экстерьера для концептов Cadillac, таких как Elmiraj и Ciel. Мастер окрестил разработку ABC 500 «прекрасным дополнением к работе в GM«. После переезда в Калифорнию из Англии в 2000 колёс задаёт нужный масштаб мотоциклу, рассчитанному
на высокого, как сам Смарт, наездника. Создатель мотоцикла поясняет: «При взгляде на байк многим кажется, что это арт-объект, не предназначенный для езды. Но на самом деле посадка у него почти такая же, как у современного спортивного мотоцикла».

В ABC 500 уникально всё, за исключением одноцилиндрового двигателя от Honda на 497 кубов со сваренной вручную выхлопной системой. «Я вырос в мастерской своего отца, учился у него делать выхлопные трубы, — говорит Смарт, — поэтому придумал специальное сварочное приспособление, позволяющее вращать детали, имитируя роботизированные сварочные швы». На вопрос, останется ли байк штучным экземпляром, дизайнер отвечает: «Вероятно, производить такой байк массово не самая лучшая затея. Но сейчас я делаю четыре экземпляра этой модели».

MOTO GUZZI SQUALO VELOCE

Chabott Engineering

Скульптор Шинья Кимура приобрёл широкую известность как изготовитель байков в США, Европе и Японии ещё в начале 2000-х. «Всё, что повлияло на мой подход к сборке мотоцилов, — вспоминает мастер, — берёт начало в детстве. Я приходил в папин маленький цех по производству заклёпок в Токио. Там гремела сталь, пахло металлом и маслом. Мои родители были каллиграфами. От них я узнал не только о балансе в изображении иероглифов, но и о том, как использовать пространство вокруг объекта, и о гармонии символов. Думаю, это сильно повлияло на то, чем я занимаюсь сейчас», — рассказывает японец.

Некоторые кастомные байки задумываются как статичные объекты, для которых фигура наездника не имеет значения. Но разработки Кимуры объединяет единый принцип: «Когда я работаю над мотоциклом, то учитываю фактор сидящего на нём человека, как в физическом смысле, так и в смысле духа и темперамента». Компания Кимуры Chabott Engineering в Южной Калифорнии кастомизирует все мотоциклы, однако мастер предпочитает итальянские модели. Его Squalo Veloce («быстрая акула») — это переработанный Moto Guzzi V10 (G5), надёжный байк с двухцилиндровым V-образным мотором ёмкостью 1000 кубов. Кимура говорит о нём так: «Мощный, быстрый и в то же время аккуратный — так я представляю себе будущего хозяина этого байка».

Кимуре важно, чтобы дизайнерские находки не мешали функционалу и не противоречили духу оригинальной модели. Большую часть идей он приберегает для своих скульптур: «Иногда меня охватывает желание создать нечто нефункциональное, нечто, определяющееся одним лишь желанием создать произведение искусства».

STINGRAY

Джея Донована

Мастер из канадской Виктории скромно называет себя сборщиком металлоконструкций. «Мне просто по душе эксперименты с формой, — поясняет 26-летний дизайнер. — Как по мне, для этих целей нет лучшего средства, чем конструкции из металла, а изготовление мотоциклов — это лучшая сфера для применения навыков сварки и литья». Яркий талант Донована привлёк внимание коллекционера байков из Далласа Бобби Хааса, который поручил ему создать Stingray для своего музея. Донован говорит, что его детище — это «большое исследование».

С самого начала задумывая Stingray как полностью электрический байк, он понимал, что без двигателя внутреннего сгорания, который обычно служит ядром композиции, успех его конструкции во многом будет зависеть от плавных и обтекаемых внешних форм и идеальной обработки поверхностей. Получив полную свободу действий, он начал работать над «скелетом» Stingray — хромомолибденовой рамой, передней вилкой и задним маятником, в которых элегантная простота сочетается с ремесленной сложностью. Несмотря на то, что рама состоит из минимального количества компонентов, каждую деталь перед сваркой нужно было изогнуть по трём осям, а это техническая задача не из простых.

Мотоцикл приводит в движение 20-килограммовый синхронный двигатель с постоянными магнитами Motenergy ME1507, который выдаёт до 14,5 кВт (около 20 л. с.). Он работает на семи небольших батареях, спрятанных в нескольких местах. Так система греется меньше, чем если бы весь блок батарей стоял в одном месте, там, где у традиционных байков располагается картер. Выступающая ступица переднего колеса скрывает внутренний тормозной ротор и внешне напоминает летающую тарелку, что служит идеальным дополнением к «инопланетной» форме «Стингрея». «Хочу верить, что создаю произведения кинетического искусства, — говорит Донован, — скульптуры, которыми можно восхищаться просто как статическими формами и с которыми можно взаимодействовать во время езды».

Проект FRATERNAL TWINS AERMACCHI

Madhouse Motors

На первый взгляд, бостонская мастерская Madhouse Motors ничем не отличается от классического салона кастомных мотоциклов. Повсюду байки на разных стадиях сборки. Мастера с паяльной лампой, покрасочным пистолетом или за токарным станком дорабатывают гоночный Parilla, который хоть сейчас можно отправлять на соревнования, и чоппер Indian со слоем патины толще, чем на столовом серебре вашей бабушки. Однако основательница и мозговой центр Madhouse Джей Шиа успела поработать и над проектами точной исторической реконструкции, и над уникальными фантазийными байками, чем заработала репутацию автора интригующих и неординарных машин.

Её последнее детище — «Разнояйцевые близнецы» — собрано в рамках проекта, которым она занимается с 2017 года. Это серия Pareidolia из четырёх мотоциклов, вдохновлённая визуальными закономерностями, которые наш мозг находит в случайных объектах. Начало этой серии положили два миниатюрных гоночных мотоцикла Harley-Davidson Aermacchi 1972 года выпуска (чёрный и белый) с форсированными двигателями, доведёнными до небывалых мощностей при помощи турбонаддува и закиси азота. Оба метода (нагнетание воздуха и впрыскивание закиси азота) увеличивают объём кислорода, идущего на окисление топлива, и поднимают выходную мощность 305-кубового одноцилиндрового двигателя, установленного на этих крошечных итальянских байках.

Шиа — выпускница Массачусетского колледжа искусства и дизайна. И на свои байки она смотрит глазами дизайнера — например, в мотоциклах Aermacchi видит две соперничающие оптические иллюзии. «Этот проект — неизведанная территория, и на него больше повлияли нарратив и дизайн, нежели технические аспекты». Если приглядеться к компонентам, интегрированным в архитектуру белого «близнеца», то мы увидим ряд необычных деталей: подставка для микроскопа 1950-х годов использована в дизайне хвостовой части, миксер для молочного коктейля заменяет плуг, карандашная точилка обрамляет задний фонарь, а специальный турбонагнетатель направляет выхлопные газы сквозь саксофонный раструб. «Цель этой серии — пробудить воображение и любопытство зрителя, когда тот рассматривает мотоцикл вблизи, — поясняет Шиа, — и при этом вызвать эффект парейдолии при взгляде издалека».

MAD DOG XR100 TRACKER

Грегора Халенды

Грегор Халенда рассказывает, что 15 лет занимался полупрофессиональными мотогонками, «потому что хотел изучить, как вообще работают эти машины». Он ещё и профессиональный фотограф, чьи проекты в авто- и мотоиндустрии помогли ему наладить связи со многими брендами. В свободное от фотографии время Халенда придумывает и собирает уникальные минималистичные мотоциклы. Неважно, работает ли мастер над кафе-рейсером от BMW или гоночным байком для мотокросса, он всегда руководствуется главным принципом: «Я стараюсь сохранить в своих работах простоту и минимум деталей». Халенда переехал из нью-йоркской студии площадью 900 кв. м, которую делил с другими мастерами, в частный дом в Орегоне, где работает в двухместном гараже. «Если у меня возникает желание опробовать новую технику сварки в три часа ночи, я просто спускаюсь в мастерскую и через несколько минут уже запускаю станок.

Раньше такой роскоши у меня не было». Халенда продолжает участвовать в мотокроссах на крытых стадионах, и, разрабатывая Mad Dog Tracker, он руководствовался своим представлением об идеальном гоночном байке. «Дизайн мотоциклов 1970—1990-х годов отражает эпоху минималистичных элементов. Это была наивысшая точка дизайнерской мысли, — говорит мастер. — С другой стороны, как бы вы не модифицировали современный мотоцикл, это только ухудшит его». При создании XR100 Халенда отвёл центральное место обработанной на станке структуре из сваренного металла и нанёс чёрную краску только на бак и патрубок. После пары резких толчков 147-кубовый двигатель высокой степени сжатия от Honda начинает рычать, как злой пёс, которому не терпится покувыркаться в грязи.

Сибиван

Honda CB-1: 1990 г. в.,
399 см3, 55 л. с., 183 кг,
146000 руб.

Текст: Денис DEAN Панфёров
Фото: Кирилл Калапов

В конце 80-х двигатель от ультимативного спортбайка CBR400RR Hurricane NC23 решили установить в дорожный мотоцикл без обтекателя. В итоге появился, не побоюсь этого слова, стритфайтер – дерзкий, резкий, мощный и хорошо управляющийся нейкед.

Лет 15 назад, когда мотоциклы с объёмом двигателя 125–250 см 3 вообще не считались за мотоциклы, внутрияпонские «четырёхсотки» были идеальным выбором для новичка. Лет тогда им было по 8–10, для японцев той поры это ничто, и спрос на них был такой, что не завязанный в узел «Бандит» или «Сибиван» продавался в течение одного-двух дней после публикации объявления. На них ездили все: новички, опытные, мальчики, девочки, дяденьки, тётеньки и даже ученики в мотошколах. Да, именно СВ-1 стал первым массовым мотоциклом в московских мотошколах. Будучи обвешанным дугами, он легко переносил регулярные падения и терпел издевательства над собой годами.

Основой такой живучести можно назвать дефорсированный мотор, у которого привод распредвалов осуществляется вечными шестернями, а не цепью, которая со временем тянется и требует регулярной замены натяжителя, а также кондовой диагональной рамой из стальной трубы, выкрашенной в графитовый цвет и немного напоминающей алюминиевую. Мотоцикл прост и надёжен, и само в нём ничего не ломается, только если водитель поможет, или механик напакостит.

Развивающий почти 60 «лошадей» мотор спортбайка был дефорсирован до 55. Уменьшена степень сжатия, высота подъёма клапанов, изменено передаточное отношение на колесо. В результате вместо 97 км/ч, развиваемых спортбайком на первой передаче, нейкед СВ-1 разгонялся только до 48, но интенсивность этого разгона для «400-ки» была удивительной – четверть мили мотоцикл преодолевал за 13,17 сек., показывая 159,58 км/ч в финишном створе.

Небольшой вес мотоцикла позволил поставить впереди только один тормозной диск диаметром 310 мм с двухпоршневым плавающим суппортом, но его хватает, даже есть небольшой запас для хулиганства. По части тормозов СВ-1 даже интереснее, чем CB400SF, пришедший ему на смену в 1992 году, у которого этих дисков было два, но меньшего диаметра. Ситуация выправилась только в 2001 году, когда «Суперфура» (CB400SF) получила четырёхпоршневые суппорты от «Файрблейда» – вот тогда тормозов снова стало хватать.

Узкое сиденье, узкий бак и пара узких и низких клипонов обеспечивают очень компактную и собранную позу за рулём, свойственную, скорее, не нейкеду, а малокубатурному спорттуреру. Для комфортного длительного перемещения в этой позе придётся поддерживать скорость выше 100 км/ч, чтобы шея не болела. Но тут вот какая сложность возникает: полное отсутствие ветрозащиты делает это непростым занятием. Вот почему установка ветровичка над круглой фарой, пусть даже торчащего над стаканами тахометра и спидометра всего сантиметров на десять – первый пункт в списке модернизаций. С таким ветровым стёклышком «Сибиван» если и не превращается в полноценного туриста, то может смело играть его роль, перевозя водителя с багажом, и даже пассажиром, к тёплому морю.

Максимальная скорость мотоцикла ограничена, как это приято в Японии, на отметке 180 км/ч. Снятие ограничителей и хорошее техническое обслуживание может поднять эту планку ещё на 10 км/ч – до 190, дальше уже не позволят аэродинамика и мощность мотора. Много ли это? Это цифра, сходная с максимальной скоростью KTM Duke 690 с 65-сильным мотором. И я сейчас не теоретизирую, а привожу случай из практики. Как-то на полупустом МКАД случилось мне сцепиться на «Дюке» 2008 года выпуска с «сибиванщиком». В итоге был паритет и по максималке, и по скорости маневрирования между машинами – планка у обоих упала со звоном на пол, и никто не хотел быть лузером.

Малокубатурность рядного четырёхцилиндрового мотора проявляется в узости его рабочего диапазона. По сути «едет» он только с отметки 8000 оборотов, развивает максимальную мощность на 10000, а вянет на 13. Если всё время держать стрелку тахометра в диапазоне 8–13, то темп движения получается очень весёлым. Узенькие колёса 110 мм впереди и 140 сзади с высоким /70 профилем не имеют центральной полочки, а абсолютно полукруглые «в разрезе», что хорошо сказывается на управляемости: мотоцикл заныривает в поворот от лёгкого движения рулём и уверенно выписывает дугу.

Как это ни дико звучит, но этот старичок годится и для постижения азов стантрайдинга. Он бодро выдёргивается со сцепления на заднее колесо и уверенно встаёт на переднее при торможении. Мало того, он как раз и был мотоциклом, на котором я сделал первое в своей жизни стоппи.

Время не властно над ним. Цена «Сибивана» в долларах за последние 15 лет вообще не изменилась, он как стоил в диапазоне 1500–2000 у. е., так и стоит сейчас – вот такой финансовый парадокс. И всё это на фоне дикой распространённости на рынке – в момент написания статьи на moto .auto.ru в продаже было 20 мотоциклов СВ-1. И это с учётом того, что последний из них покинул ворота фабрики в далёком 1991 году – 25 лет назад!

Вообще мне кажется, что половина всех выпущенных «Сибиразов» сейчас находится в России. Не в Москве и Питере, а в регионах. У них может быть пятый-шестой хозяин по ПТС, рихтованный и покрашенный бак, светотехника не родная, но при этом они заводятся и едут на зависть современным малокубатурным «китайцам». И ситуация ещё лет через 10 не сильно изменится – и запчасти, и расходники на Honda найти не проблема.

День езды на СВ-1 вернул меня в самый конец ХХ века – за прошедшие 15 лет он не стал хуже, он совершенно не изменился. И мне он понравился так же, как и тогда. Несмотря на множество мотоциклов, сменившихся в гараже, и ещё большее множество протестированных за это время, практичность, красота и актуальность небольшого и юркого нейкеда из Японии не потерялась. Он так же хорош, как и тогда.

Мотоцикл для теста предоставлен салоном «Мистер Мото» ( www.mr- moto .ru).

Экипировка предоставлена компанией BMW Motorrad ( www. bmw — motorrad .ru).

Надпись на боковине Cam Gear Train указывает на то, что привод распредвалов осуществляется не цепью, не зубчатым ремнём, а шестерёнками. Эта схема была фирменной на MV Agusta времён доминирования в MotoGP и начала появляться на мотоциклах Honda в конце 80-х. При небольшом проигрыше в весе и моменте инерции системы мы получаем гораздо большую надёжность конструкции и её абсолютную необслуживаемость. В то время как моторная цепь требует регулярной замены натяжителя и, пусть менее регулярной, но тоже замены самой цепи, гитара шестерён, установленная на заводе, служит вечно и не требует регулировки. Ещё одно преимущество – неизменность таймингов фаз газораспределения: при растяжении цепи они могут немного сдвигаться, при использовании шестерёнок это невозможно. Растянутая цепь может перескочить через зуб, что приведёт к Сталинграду в виде загнутых клапанов и разрушенных поршней и цилиндров, что при приводе Cam Gear Train невозможно.

Привод распредвалов шестернями обуславливает фирменный хондовский звук с подвыванием оборотня в лунную ночь, канувший, к сожалению, в Лету. Последними были VFR800F, снятый с производства в 2000 году, и VTR1000SP, снятый в 2006 году. А в ранние 90-е годы ХХ века шестерёнки у «Хонды» были фирменной фишкой. К сожалению, аспект дешевизны оказался важнее аспекта надёжности и долговечности, и японский концерн вернулся к цепному приводу в ГРМ во всех моделях мотоциклов.

Ковровец (мотоцикл)

Ковровец — марка дорожных мотоциклов, производства Завода имени Дегтярёва (ЗиД), аналогичные мотоциклы выпускались на ММВЗ.

Содержание

• 1 Выпущенные модели
• 2 Спортивные модели
• 3 Примечания
• 4 Ссылки

Выпущенные модели [ править ]

• К-125 (1946—1951 гг.) — одноместный мотоцикл имел одноцилиндровый двухтактный двигатель с двухканальной петлевой продувкой. Чугунный цилиндр и головка из легкого сплава крепились к отлитому из алюминия картеру длинными шпильками. Рабочий объём 123,7 см³ (диаметр цилиндра 52 мм, ход поршня — 58 мм). Максимальная мощность двигателя 4,25 л. с. при 4 800 об/мин., максимальный крутящий момент 0,7 кгс·м. Трёхступенчатая коробка передач находилась в одном блоке с двигателем. Заднее колесо было жестко установлено в сварной трубчатой раме, а переднее подвешено в параллелограмной вилке. Максимальная скорость: 70 км/ч. Вес: 75 кг. Прототипом, выбранным для воспроизводства, стал DKW RT 125.

• К-125М (1951—1955 гг.) — модернизация мотоцикла К-125. Вместо параллелограмной вилки на нём установлена вилка телескопического типа с гидроамортизаторами. Сухая масса — 84 кг, максимальная скорость — 70 км/ч.

• К-55 (1955—1957 гг.) — за счет применения другого типа карбюратора и усовершенствования глушителя максимальную мощность удалось поднять до 4,75 л. с. при 4 800 об/мин. максимальный крутящий момент 0,75 кгс·м. Максимальная скорость: 75 км/ч. Вес: 96 кг.

• К-58 (1957—1960 гг.) — отличается от К-55 бензобаком новой формы и увеличенной ёмкости, форсированным до 5 л. с. двигателем и системой электрооборудования переменного тока без аккумулятора. Применена фара с вмонтированным спидометром, установлен топливный бак большей ёмкости Эта модель стала последней в ряду потомков DKW RT 125. Сухая масса — 92 кг, максимальная скорость — 75 км/ч.

Серия К-175 («Ковровец») выпускалась с 1957 по 1965 год. Мотоциклы серии «К-175» имели короткоходный одноцилиндровый двухтактный двигатель рабочим объёмом 173,7 см³. Мотоциклы имели капотированную заднюю часть и закрытый кожухом карбюратор, 16-ти дюймовые колеса (шины 3,25—16), полностью закрытую цепь и двухместное седло подушечного типа. На часть мотоциклов серии «К-175» устанавливался полуавтомат выжима сцепления.

• К-175 (1957—1959 гг.) — От модели «К-55» мотоцикл позаимствовал трёхступенчатую коробку передач, подвеску и систему электрооборудования постоянного тока с аккумулятором. Цилиндр двигателя чугунный, два глушителя. Мощность двигателя — 8 л. с. при 5 200 об/мин. Максимальная скорость: 80 км/ч. Вес: 105 кг.

• К-175А (1959—1962 гг.) — Отличается четырёхступенчатой коробкой передач, безбатарейной системой зажигания от генератора переменного тока. На бензобаке эмблема с изображением бегущих зайцев, взятая с герба города Коврова. Сухая масса — 110 кг, максимальная скорость — 80 км/ч.

• К-175Б (1962—1964 гг.) — На мотоцикл устанавливался другой карбюратор (К-36). Сухая масса — 115 кг, максимальная скорость — 85 км/ч.

• К-175В (1964—1965 гг.) — Выпускался в двух вариантах: с чугунным цилиндром (с одним глушителем) и с цилиндром из алюминиевого сплава (с чугунной гильзой и двумя глушителями). Мощность двигателя повышена до 9,5 л.с. при 5 200—5 400 об/мин. Максимальная скорость: 85 км/ч. Вес: 110 кг.

Последующие модернизации серии «Ковровец» получили новое название «Восход».

Какое масло имеет право называться мотоциклетным?

1. Особенности конструкции мотоциклетных двигателей

2. Режимы работы двигателя мотоцикла

3. Классификации мотоциклетных масел.

4. Базовые масла для производства моторных масел для мотоциклов

5. Предпочтительные базовые масла

6. Независимые тесты

7. Построение ассортимента

8. Какое масло выбрать для мотоцикла?

Силовые установки мотоциклов конструируются по принципу максимальной мощности и компактности, при минимальной массе. Именно поэтому конструкторы объединяют сам двигатель и коробку передач со сцеплением в единый блок, к тому же находящийся в единой масляной ванне из-за удобства охлаждения агрегата.

Туда же часто помещают агрегаты, по автомобильным меркам, считающиеся навесным оборудованием: генератор, водяная помпа, распределитель зажигания и т.п. Масло вынуждено работать одновременно, и как моторное, и как трансмиссионное, причем обеспечивать необходимый коэффициент трения для механизма сцепления, ведь сцепление работает в той же масляной ванне.

Плюс к тому, масло омывает фрикционы сцепления и генератор в масляной ванне. То есть, должно быть не агрессивным к лаку, фрикционным и клеевым материалам. Отягчает ситуацию то обстоятельство, что мотоциклетные двигатели сильно форсированы, как по оборотам, так и по температуре, что накладывает на моторное масло определенные ограничения по прокачке и пенообразованию.

Режим работы мотоцикла в городе – прострел от светофора к светофору и короткая стоянка «на красный». Режим исключительно неблагоприятный для двигателя, так как за прострел двигатель используется на максимальной мощности, а на короткой стоянке отдает накопленное тепло, то есть испытывает термоудар. Для защиты от прихвата в такой ситуации, зазоры в цилиндро поршневой группе двигателя мотоцикла делают больше, чем в двигателе автомобильном. Поэтому, мотоциклетное масло не может иметь сниженную высокотемпературную вязкость HTHS, сниженную толщину масляной пленки, то есть не могут быть энергосберегающими в автомобильном понимании вопроса. Мотомасло также обязано иметь высокую температуру вспышки и низкую испаряемость, то есть в переводе на автомобильный язык считается «гоночным».

Если сравнивать мотоциклетное и автомобильное масло по щелочному числу, то мотоциклетное масло можно причислить к классу малозольных масел, имеющих сниженную щелочность в 6-8 мгКОНгр, против 8-12 мгКОН универсального автомобильного.

Подведем итог: моторное масло для мотоцикла радикально отличается от универсального автомобильного масла по следующим параметрам: коэффициент трения, щелочное число, пенообразование, испаряемость, агрессивность к полимерным материалам, температуре вспышки и высокотемпературной вязкости. То есть мотомасло — совершенно особенный продукт.

Единственна международная классификация, японская JASO (Japanese Automotive Standards Organization) имеет раздел, четко определяющий принадлежность 4-х тактного масла к мотоциклетным классам.

Классификация JASO М (мото) делит мотомасла на масла с нормальным и сниженным коэффициентом трения: МВ – масла со сниженным коэффициентом трения, не совместимые с механизмом сцепления в масляной ванне, масла МА – масла с нормальным коэффициентом трения, приспособленные под мокрое сцепление. МА2 – класс под мокрое сцепление, с улучшенными моющими свойствами, приспособленный под двигатели повышенной мощности. Помимо класса по JASO, мотомасло может иметь соответствие американской классификации API, например: JASO MA примерно соответствует API SG, а JASO MA2, также примерно, соответствует API SL-SM.

Базовые основы, на которых делаются мотоциклетные масла: мотомасла, так же, как и автомобильные, делаются на базах 2, 3 и 4 групп по API, то есть производители используют чисто минеральную, гидрокрекинговую и полиальфаолефиновую (ПАО) основы. Эфирная (эстеровая) база 5 группы в чистом виде не используется в связи с серьезными ее недостатками: цена, гигроскопичность (впитывают влагу) и непредсказуемость поведения в длительной эксплуатации. Несмотря на мощнейшую рекламу 100% эстерового масла, эстеры добавляются в крекинговые масла, практически в гомеопатических дозах, в качестве присадки для повышения адгезии и снижения агрессивности базы к материалам уплотнений. Но некоторые производители получают сверхприбыли, называя свои крекинговые масла эстеровыми. Эстеровые масла из растительного сырья не делают уже порядка двадцати лет.

Какие базовые основы предпочтительны для тех или иных случаев?

Минеральные масла принято считать прошлым веком и совершенно незаслуженно. Минеральные масла предпочтительно использовать в двигателях воздушного охлаждения. В минеральных маслах сравнительно немного полимерных загустителей, что повышает стойкость масла к потере вязкости из-за термических нагрузок. Но минералку предпочтительнее использовать в классической и раритетной технике, а в самые современные мотоциклы все же лить синтетику.

Гидрокрекинговые масла сегодня использует большинство мотоциклистов, по привычке называя их полусинтетикой. Такова сила традиции. Но некоторые, в основном американские производители идут дальше и пишут на банках с крекингом гордое название «полная синтетика». По своему они правы, во-первых, американские законы это разрешают, во-вторых, крекинговые масла мало чем уступают полной синтетике по свойствам. Много честней немецкие производители, свято выполняющие родной немецкий DIN, немецкий индустриальный стандарт, в котором немецким по белому написано, что полной синтетикой могут называться только масла 4 и 5 группы по API. То есть полная синтетика, это масла ПАО и эстеры.

Рассмотрим ассортимент 4-х тактных мотоциклетных масел на примере продукции компании Liqui Moly GmbH. Все мотомасла разделены на две категории по условиям использования: Street и Offroad.

Street — двигатели шоссейных мотоциклов работают на высоких оборотах и часто при резкой остановке у светофора возможен тепловой удар из-за резкого ухудшения охлаждения набегающим воздухом. Эти особенности учтены при разработке пакета присадок, пакет усилили дополнительными антиокислительными и антипенными компонентами. Кроме того, в двигателях шоссейных мотоциклов масло меняется по достижению определенного пробега, а не по моточасам.

Offroad — внедорожные мотоциклы работают на более низких оборотах, но при более высоких ударных нагрузках и температурах. Скорости меньше, слабее и охлаждение, эти обстоятельства способствуют постоянному перегреву. Иногда, от избыточного тепла двигателя может закипеть бензин в бензобаке. Кроме того, на бездорожье больше пыли и воды. И то, и другое может попасть в двигатель. Поэтому, масла для внедорожной мототехники имеют усиленную базовую основу, способны хорошо отделять воду и сопротивляться потери вязкости из-за повышенной температуры и попадания части топлива в само масло. Дополнительно усилены защитные свойства масел Offroad от ударных нагрузок и коррозии. Замена масла во внедорожных мотоциклах осуществляется по моточасам.

Категории Street и Offroad подразделяются на группы:

RACE – полностью синтетические масла на основе ПАО для тех, кто получает максимум от своего мотоцикла и нуждается в экстремальной защите даже за пределами ресурса двигателя. Моторное масло сохраняет свои свойства при спортивных режимах эксплуатации и подходит для спортивных модификаций техники и для мотоциклов с дополнительно установленными элементами тюнинга двигателя. 100% синтетические масла категории Race — самые стойкие моторные масла с запасом свойств по всем направлениям.

HC-синтетика (гидрокрекинг, Synthese Technologie) – масла для эксплуатации в нормальных условиях, без экстрима. Масла на этой основе обеспечивают отличную защиту и позволяют эксплуатировать технику в пределах заложенных производителем ресурсных возможностей двигателя. Моторные масла идеального баланса качества и стоимости.

BASIC – минеральные масла для тех, кто получает удовольствие при управлении классическими и ретро мотоциклами. Минеральные масла отлично работают в моторах мотоциклов с большим пробегом за счет устойчивой масляной пленки и дополнительной защиты уплотнительных элементов двигателя. Однако некоторые современные двигатели также нуждаются в использовании минеральных масел по прямой рекомендации производителя.

Независимые тесты мотоциклетных масел.

К сожалению, в СМИ и Интернете нет корректно проведенных сравнительных тестов. Практически половина выложенных тестов носит виртуальный характер, то есть имитируется проведение каких-либо лабораторных исследований, выкладывается, якобы их результат и выводится такой же виртуальный победитель. Естественно, победителем становится основной рекламодатель. Этим грешат даже самые уважаемые СМИ. Другая половина тестов проводится безграмотно, например антиизносные свойства масла определяются на 4-х шариковой машине трения, предназначенной для консистентных смазок, хотя ГОСТ`овский и DIN`овский методы предполагают использование SRV-машины трения. В отдельных случаях, используются пары трения колесо-ролик, что вообще не отражает реальность. Самая популярная тема сравнительных тестов – сравнение данных технических паспортов, взятых неизвестно из каких источников, да это и понятно, так как исследование только одного сорта масла по основным показателям приближается к 10000 рублей. Представляете, сколько денег независимый тестер должен занести в лабораторию за непредвзятый анализ масел основных производителей?

Качество немецких масел Liqui Moly подтверждено многолетним техническим сотрудничеством с организатором Moto GP (moto 2& moto3), компанией Dorna. А это значит, что в каждый мотоцикл, участвующий в первенстве залито масло Liqui Moly. Обозначение, что масло используется в Moto

GP размещается на канистрах, поступающих в розничную продажу. Мотоциклисты народ мнительный и склонный верить не продавцу, а мнению более опытного товарища. А это мнение зачастую сформировано тем же интернетом. Общий совет для тех, кто стремиться заливать самое передовое и надежное масло. Выбирайте масла немецкого производства, информация о продукте у немцев самая достоверная, составляйте собственное мнение, основанное на личном опыте.