Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Камера сгорания

Камера сгорания

Камера сгорания — объём, образованный совокупностью деталей двигателя или печи (в последнем случае камера сгорания называется топкой) в котором происходит сжигание горючей смеси или твёрдого топлива. Конструкция камеры сгорания определяется условиями работы и назначением механизма или печи в целом; как правило используются жаропрочные материалы.

Камера сгорания — устройство, предназначенное для организации процесса горения ТВС.

Содержание

  • 1 Камеры сгорания ТРД
    • 1.1 Типичная схема
    • 1.2 Стехиометрическая камера
    • 1.3 Форсажная камера
  • 2 Требования к камере сгорания ГТД
  • 3 Камеры сгорания ДВС
  • 4 См. также
  • 5 Литература

Камеры сгорания ТРД [ править | править код ]

Типичная схема [ править | править код ]

Горячий газ занимает гораздо больший объем, чем горючая смесь, поступающая на вход в двигатель. Тем самым создаётся дополнительное давление, которое может двигать поршень или вращать турбину. Энергия также идёт на создание дополнительной тяги при выходе газа из сопла.

Стехиометрическая камера [ править | править код ]

Форсажная камера [ править | править код ]

Для увеличения тяги в турбореактивном двигателе за турбиной можно поместить вторую, т. н. форсажную камеру сгорания, в которой газ может нагреваться до такой же температуры, как и в прямоточном воздушно-реактивном двигателе. Форсажная камера представляет собой цилиндрическую трубу с соплом регулируемого сечения на выходе.

Требования к камере сгорания ГТД [ править | править код ]

Камера сгорания — один из самых сложных элементов конструкции двигателя. В настоящее время она должна удовлетворять следующим десяти требованиям:

  1. Высокое значение коэффициента полноты сгорания η, равного отношению энергии, выделяющейся при сжигании 1 кг топлива к теплотворной способности топлива. Типичные значения η — 0,98..0,99.
  2. Малые потери полного давления δ = p 1 ∗ − p 2 ∗ p 1 ∗ ⋅ 100 % ^<*>-p_<2>^<*>>^<*>>>cdot 100%>, так как это ведет к уменьшению тяги. Типичные значения δ: 3% (противоточные камеры), 6 % (прямоточные), 8 % (двухконтурные двигатели).
  3. Малые габариты камеры для облегчения веса. При этом длина камеры обычно в 2—3 раза больше высоты.
  4. Обеспечение широкого диапазона изменения параметров (расхода воздуха, топлива) — обеспечение возможности работать на разных режимах: 2 ≤ α = G a i r L 0 G f u e l ≤ 50 >G_>>leq 50>, где L — стехиометрический коэффициент (количество воздуха, необходимого для сжигания 1 кг топлива, принимается ≈0,1488).
  5. Обеспечение заданной эпюры распределения температуры в выходном сечении камеры при минимальной неравномерности этой температуры в окружном направлении (при большой степени неравномерности может сгореть сопловой аппарат).
  6. Надёжный запуск камеры при температурах до −60 °С, в том числе полётный запуск на высоте 7 км.
  7. Малая дымность отработанных газов (для визуальной незаметности).
  8. Концентрация токсических веществ в выхлопных газах на срезе сопла не должна превышать нормы ИКАО — более важное требование. Наиболее существенные концентрации у веществ CO, CnHm, NOx.
  9. Отсутствие вибрационного горения (автоколебаний).
  10. Определённый срок службы (минимально 4000 часов до ремонта, 20 000 часов всего — это порядка 2 лет).

Камеры сгорания ДВС [ править | править код ]

В течение короткого цикла двигателя должно происходить не только сгорание, но и предварительное приготовление горючей смеси (за исключением устаревших карбюраторных моторов). Поэтому форма камеры сгорания, размещение форсунки и клапанов/окон должно обеспечивать как приготовление смеси, так и её сгорание с минимальными теплопотерями в стенки. Кроме того, важно соблюдение экологических норм.

В искровых моторах камера сгорания может быть шатрового, полусферического, линзовидного, клинового, и более редких типов. Движение фронта пламени должно обеспечивать примерно одинаковую скорость сгорания, чтобы работа двигателя не была «жёсткой». Из соображений детонационной стойкости путь пламени должен быть кратчайшим, а последняя порция смеси не должна располагаться в зоне выпускных клапанов. В системах с расслоением заряда повышение детонационной стойкости достигают обеднением последней сгорающей порции смеси.Камера должна быть компактной, чтобы уменьшить теплоотдачу в стенки. Подача топлива — через карбюратор, в коллектор, прямой впрыск в цилиндр.

В моторах с воспламенением от сжатия форма камер более разнообразна, определяется выбранным методом смесеобразования (испарения топлива). Это может быть вихрекамера или предкамера в головке блока, либо камера в поршне. Смесеобразование — плёночное, объёмно-плёночное, объёмное. Метод впрыска — только прямой. В последнее время эффективная система Common rail значительно улучшило показатели двигателей с объёмным смесеобразованием, так что разнообразие камер сократилось.

См. также [ править | править код ]

Литература [ править | править код ]

Михайлов А.И. и др. Рабочий процесс и расчет камер сгорания газотурбинных двигателей: Труды Московского ордена Ленина авиационного института имени Серго Орджоникидзе, вып.106. — М. : Государственное издательство оборонной промышленности, 1959.

Новости

ОДК рассказала на «ТЕХНОПРОМЕ» о разработке малоэмиссионных камер сгорания современных российских авиационных двигателей

Конференция собрала ведущие команды предприятий ОДК, научные организации, и коммерческие компании, которые занимаются исследованиями и разработками в этой области. Во вступительном слове заместитель генерального директора — генеральный конструктор ОДК Юрий Шмотин отметил важность проведения таких мероприятий с целью консолидации усилий по наиболее актуальным вопросам малоэмиссионного горения, расширения круга участников работ и, соответственно, привлечения лучших специалистов отрасли к работам по данной тематике.

ОДК были представлены результаты экспериментальных исследований, полученные при разработке камеры сгорания новейшего двигателя ПД-14, предназначенного для авиалайнера МС-21-300. Была отмечена высокая актуальность и важность работ по созданию малоэмиссионной камеры сгорания перспективного авиационного двигателя ПД-35 большой тяги, которая выполняется в рамках разработки отдельной критической технологии рабочей группой, в которую вошли ведущие предприятия и научные организации отрасли. Также в ходе докладов были представлены результаты научных исследований по созданию малоэмиссионных камер сгорания для газотурбинных двигателей промышленного назначения — в частности, исследовательские работы по применению пористых материалов для предварительной подготовки топливовоздушной смеси и стабилизации горения.

Также в ходе конференции обсуждались актуальные вопросы, связанные с проектированием и разработкой перспективных малоэмиссионных камер сгорания авиационного и наземного применения. Ряд докладов был посвящен численному моделированию физико-химических процессов в камерах сгорания, а именно, описанию математических моделей, моделей турбулентности и горения, расчетных постановок и их численной реализации.

Другим мероприятием интеграционной площадки ОДК на «ТЕХНОПРОМЕ» стал круглый стол по привлечению внешних инноваций, где заместитель генерального конструктора АО «ОДК» по НИР Дмитрий Карелин рассказал о возможностях взаимодействия корпорации и научных организаций представителям Сибирского отделения Российской академии наук.

В рамках «ТЕХНОПРОМА» ОДК подписала ряд значимых соглашений: с Ассоциацией разработчиков и эксплуатантов передовых производственных технологий (Ассоциация «Технет») и Санкт-Петербургским политехническим университетом Петра Великого — соглашение о сотрудничестве в части проектирования, организации и проведения технологического конкурса в области передовых производственных технологий TechNet Contest; с Центральным институтом авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») — соглашение о сотрудничестве в области создания «цифровых двойников» газотурбинных двигателей (ГТД) и силовых установок на их основе.

АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (входит в Госкорпорацию Ростех) — интегрированная структура, специализирующаяся на разработке, серийном изготовлении и сервисном обслуживании двигателей для военной и гражданской авиации, космических программ и военно-морского флота, а также нефтегазовой промышленности и энергетики. Одним из приоритетных направлений деятельности ОДК является реализация комплексных программ развития предприятий отрасли с внедрением новых технологий, соответствующих международным стандартам.

Госкорпорация Ростех — одна из крупнейших промышленных компаний России. Объединяет более 800 научных и производственных организаций в 60 регионах страны. Ключевые направления деятельности — транспортное машиностроение, электроника, медицинские технологии, химия и инновационные материалы. Холдинги Ростеха формируют три кластера: радиоэлектроника, вооружение и авиация. В портфель корпорации входят такие известные бренды, как АВТОВАЗ, КАМАЗ, Концерн Калашников, «Вертолеты России», Уралвагонзавод и др. Ростех активно участвует в реализации всех 12 национальных проектов. Компания является ключевым поставщиком технологий «Умного города», занимается цифровизацией государственного управления, промышленности, социальных отраслей, разрабатывает планы развития технологий беспроводной связи 5G, промышленного интернета вещей, больших данных и блокчейн-систем. Ростех выступает партнером ведущих мировых производителей, таких как Boeing, Airbus, Daimler, Pirelli, Renault и др. Продукция корпорации поставляется более чем в 100 стран мира. Почти треть выручки компании обеспечивает экспорт высокотехнологичной продукции.​​

4. Типы основных камер сгорания гтд и организация процесса горения в них

Рис. 9.3. Типы основных камер сгорания

Основные камеры сгорания авиационных ГТД могут иметь раз­нообразные формы проточной части и различное конструктивное выполнение. Применяются практически камеры сгора­ния трех основных типов (рис. 9.3): а трубчатые (индивиду­альные), б  трубчато-кольцевые и в кольцевые.

Трубчатая (вверху на рис. 9.3) ка­мера сгорания состоит из жаровой трубы 1, внутри которой органи­зуется процесс горения, и корпуса (кожуха) 2. На двигателях обыч­но устанавливалось несколько таких камер. В современных авиационных ГТД трубчатые камеры сгорания практически не используются.

В трубчато-кольцевой камере все жаровые трубы заключены в общий корпус, имеющий внутреннюю и наружную поверхности, охватывающие вал двигателя.

В кольце­вой камере сгорания (внизу на рис. 9.3) жаровая труба имеет в сечении форму коль­ца, также охватывающего вал двигателя.

Расположение и тип форсунок, используемых для подачи топли­ва в камеры сгорания, также могут быть различными. Однако, не­смотря на большое разнообразие схем и конструктивных форм ос­новных камер сгорания, процесс горения в них организуется практически одинаково.

Одной из важнейших особенностей организации процесса горения в основных камерах сгорания ГТД является то, что он должен протекать при сравнительно больших коэффициентах избытка воздуха. При реализуемых в настоящее время температурах газа перед турбиной порядка = 1800. 1600 К и ниже, как уже отмечалось, значение коэффициента избытка воздуха (среднее для всей камеры) должно составлять 2,0…3,0 и более. При таких значенияходнородная топливо-воздушная смесь, как было указано выше, не воспламеняется и не горит. При резком уменьше­нии подачи топлива в двигатель, которое может иметь место в ус­ловиях эксплуатации, коэффициент избытка воздуха может достигать еще существенно больших зна­чений (до 20…30 и более).

Вторая важная особенность этих камер состоит в том, что ско­рость потока воздуха или топливо-воздушной смеси в них (выбираемая с учетом требований к габаритным размерам двигателя) су­щественно превышает скорость распространения пламени. И, если не принять специальных мер, пламя будет унесено по­током за пределы камеры сгорания

Поэтому организация процесса горения топлива в основных ка­мерах ГТД основывается на следующих двух принципах, позволя­ющих обеспечить устойчивое горение топлива при больших значениях и вы­соких скоростях движения потока в них:

1. Весь поток воздуха, поступающий в камеру сгорания, разделяешься на две части, из которых только одна часть (обычно меньшая) подается непосредственно в зону горения (где за счет этого создается необходимый для устой­чивого горения состав смеси). А другая часть направляется в об­ход зоны горения (охлаждая снаружи жаровую трубу) в так называемую зону смешения (пе­ред турбиной), где смешивается с продуктами сгорания, понижая в нуж­ной мере их температуру;

2. Стабилизация пламени в зоне горения обеспечивается путем создания в ней зоны обратных токов, заполненной горячими продуктами сгорания, непрерывно поджига­ющими свежую горючую смесь.

Рис. 9.4. Схема основной камеры сгорания

Для примера на рис. 9.4 показана схема одного из вариантов трубчато-кольцевой камеры сгорания. Камера состоит из жаро­вой трубы 1 и корпуса 2. В передней части жаровой трубы, кото­рую называют фронтовым устройством, размещаются форсунка 3 для подачи топлива и лопаточный завихритель 5. Для уменьшения скорости воздуха в камере на входе в нее (за компрессором) выполняется диффузор 4, благодаря которому скорость воздуха перед фронтовым устройством обычно не превышает 50 м/с.

Воздух, поступающий в камеру сгорания из компрессора, делится на две части. Одна часть направляется в зону горения, а вторая часть  в зону смешения. Часть воздуха, поступающая в зону горения, в свою очередь де­лится еще на две части. Первая часть, так называемый первичный воздух (см. рис. 9.4), поступает непосредственно через фронтовое устройство к месту расположения факела распыла топ­ливной форсунки и используется для формирования богатой топливной смеси такого состава, который обеспечивал бы на всех режимах достаточно быстрое и устойчивое сгорание.

Вторая его часть (так называемый вторичный воздух ) через боковые отверстия в жаровой трубе поступает в камеру для завершения процесса горения (первичного воздуха для этого недостаточно). Общее количество воздуха, поступающего в зоны горения (т.е.) обеспечивает в ней коэффициент избытка воздуха порядка= 1,6…1,8, что соответствует устойчивому горению, полному сгоранию и температуре порядка 1800…1900 К.

Если допустимая температура газов перед турбиной ниже этой величины, необходимый для её уменьшения третичный (или смесительный) воздух поступает в жаровую трубу через задние ряды отверстий или щелей, быстро снижая их температуру до допустимой. При этом важно подчеркнуть, что, если какая-то часть топлива не успеет сгореть до попадания в зону смешения, то дальнейшее ее догора­ние практически уже не произойдет, так как коэффициент избытка воздуха возрастает до значений, превы­шающих предел устойчивого горения.

Число, расположение и форма отверстий для подвода третично­го воздуха подбираются таким образом, чтобы обеспечить жела­емое поле температур газа перед турбиной.

Подвод первичного и вторичного воздуха в жаровую трубу дол­жен быть организован так, чтобы в зоне горения создавалась нуж­ная структура потока. Эта структура должна обеспечить хорошее смешение топлива с воздухом и наличие мощных обратных то­ков, обеспечивающих надежное воспламенение свежей смеси на всех режимах работы камеры.

Рис. 9.5. Зона обратных токов

в основной камере сгорания

Структура потока в передней части жаровой трубы камеры сго­рания с так называемым лопаточным завихрителем показана схематично на рис. 9.5. Воздух поступает сюда через завихритель 1, лопатки которого закручивают поток (подобно лопаткам входного направляющего аппарата компрессора). Далее воздух движется вдоль поверхности жаровой трубы в виде конической вихре­вой струи. Вихревое движения воз­духа приводит к пони­жению давления в области за завихрителем, вследствие чего в эту область устремляется газ из расположенных дальше от фрон­тового устройства участков жаровой трубы. В результате здесь возникает зона обратных токов, граница которой показана на рисунке линией 5. Топливо-воздушная смесь, образовавшаяся за фронтовым устройством, при за­пуске двигателя поджигается огненной струей, создава­емой пусковым воспламенителем 6 (см. рис. 9.4). Но в последую­щем горячие продукты сгорания вовлекаются в зону обратных то­ков и обеспечивают непрерывное поджигание свежей смеси. Кроме того, горячие газы, циркулирующие в этой зоне, являются источником теплоты, необходимой для быстрого испарения топлива.

Могут использоваться и другие схемы основных камер сгорания  с несколькими форсунками (несколькими рядами форсунок), с другими способами создания зоны обратных токов и т.д. Но общие принципы организации рабочего процесса в них остаются такими же.

ФОРСАЖНЫЕ КАМЕРЫ СГОРАНИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОЦЕССА

ГОРЕНИЯ В НИХ

Рис. 9.6. Схема форсажной камеры сгорания

Состав горючей смеси в форсажной камере отличается от такового в основных камерах сгорания прежде всего тем, что на расчетном режиме их работы температура газа на выходе из неё составляет 2000…2300 К, что может быть достигнуто только при суммарном коэффициенте избытка воздуха , уже не требующем снижения для организации процесса горения. Поэтому в форсажной камере отпадает необходимость разделения её на зону горения и зону смешения. Кроме того, температура среды, в которую впрыскивается топливо, здесь выше, чем в основных камерах сгорания, что облегчает процесс испарения топлива и последующего воспламенения смеси. Но скорость потока газа в форсажных камерах по габаритным соображениям приходится иметь значительно более высокой, чем в основных камерах (порядка нескольких сотен м/с). Поэтому для стабилизации процесса горения в них также организуются зоны обратных токов. Кроме того, в связи с тем, что коэффициент избытка воздухав форсажной камере на её расчетном режиме близок к единице, необходимо обеспечит такое распределение впрыскиваемого топлива по пространству камеры, при котором по возможности было бы исключено местное переобогащение смеси, ведущее к неполному сгоранию.

На рис. 9.6 показана типичная схема форсажной камеры сгорания, уста­новленной за турбиной ТРД. На входе в камеру имеется небольшой диффузор 7. За ним расположено фронтовое устройство, состоящее из нескольких стабилизаторов пламени 5 (пластин или колец vобразного сечения) и большого числа (часто нескольких десятков) форсунок 1, объединенных в несколько топливных коллекторов (на рис. 9.6 их два). Большое число форсунок обеспечивает равномерность состава смеси по объему камеры, а наличие нескольких коллекторов позволяет путем их частичного отключения сохранить на пониженных режимах (т.е. при сниженном общем расходе топлива) необходимый для устойчивого горения состав смеси около тех форсунок, которые еще не отключены.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ FDM-ПЕЧАТИ ДЛЯ ПРОТОТИПИРОВАНИЯ КАМЕРЫ СГОРАНИЯ АВИАЦИОННОГО ДВИГАТЕЛЯ И ПРОВЕДЕНИЯ ИСПЫТАНИЙ

Зайнтдинов А.М. 1 , Александров Ю.Б. 2

1 Аспирант, 2 Кандидат химических наук, доцент, Казанский национальный исследовательский технический университет им. А.Н. Туполева

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ FDM-ПЕЧАТИ ДЛЯ ПРОТОТИПИРОВАНИЯ КАМЕРЫ СГОРАНИЯ АВИАЦИОННОГО ДВИГАТЕЛЯ И ПРОВЕДЕНИЯ ИСПЫТАНИЙ

Аннотация

Создана 3D-модель камеры сгорания газотурбинного двигателя, которая была адаптирована к распечатке на FDM-принтере.

Ключевые слова: 3D-печать, технология, авиастроение.

Zaintdinov A.M. 1 , Aleksandrov Y.B. 2

1 Postgraduate student, 2 PhD in Engineering, Associate professor, Kazan State Technical University named after A. N. Tupolev

USING FDM-PRINTING FOR PROTOTYPING AIRCRAFT ENGINE COMBUSTION CHAMBER AND TESTING

Abstract

Created 3D-model of the combustion chamber of a gas turbine engine, which has been adapted to print on the FDM-printer.

Keywords: 3D-printing, technology, aircraft.

Одним из преимуществ 3D-печати это возможность изготовления детали любой сложности без использования большого парка станков, ресурсов и времени. Принтеры различаются по технологии печати и используемым материалам (FDM, SLA, SLS и др.). В нашей работе мы остановили свой выбор на технологии моделирования методом послойного наплавления (англ. Fused deposition modeling (FDM)) эта технология аддитивного производства, широко используемая при создании трехмерных моделей, при прототипировании и в промышленном производстве. Технология FDM подразумевает создание трехмерных объектов за счет нанесения последовательных слоев материала, повторяющих контуры цифровой модели. Как правило, в качестве материалов для печати выступают термопластики, поставляемые в виде катушек нитей или прутков.

Производственный цикл начинается с обработки трехмерной цифровой модели. Модель в формате STL делится на слои и ориентируется наиболее подходящим образом для печати. При необходимости генерируются поддерживающие структуры, необходимые для печати нависающих элементов. Некоторые устройства позволяют использовать разные материалы во время одного производственного цикла. Например, возможна печать модели из одного материала с печатью опор из другого, легкорастворимого материала, что позволяет с легкостью удалять поддерживающие структуры после завершения процесса печати. Альтернативно, возможна печать разными цветами одного и того же вида пластика при создании единой модели.

Изделие, или «модель», производится выдавливанием («экструзией») и нанесением микрокапель расплавленного термопластика с формированием последовательных слоев, застывающих сразу после экструдирования.

Пластиковая нить разматывается с катушки и подается в экструдер – устройство, оснащенное механическим приводом для подачи нити, нагревательным элементом для плавки материала и соплом, через которое осуществляется непосредственно экструзия. Нагревательный элемент служит для нагревания сопла, которое в свою очередь плавит пластиковую нить и подает расплавленный материал на строящуюся модель. Как правило, верхняя часть сопла наоборот охлаждается с помощью вентилятора для создания резкого градиента температур, необходимого для обеспечения плавной подачи материала.

Экструдер перемещается в горизонтальной и вертикальной плоскостях под контролем алгоритмов, аналогичных используемым в станках с числовым программным управлением. Сопло перемещается по траектории, заданной системой автоматизированного проектирования («САПР» или «CAD» по англоязычной терминологии). Как правило, экструдер (также называемый «печатной головкой») приводится в движение пошаговыми моторами или сервоприводами. Поддержки и подложки влияют на качество поверхности, при проектировании печатных деталей необходимо их избегать. Поэтому созданная нами модель была переработана под 3D-печать. [1]

Объектом исследования была выбрана петлевая камера сгорания газотурбинного двигателя. Необходимо было изготовить только четверть камеры, 2 боковые стенки и переходной канал для подачи воздуха.

Модель КС была поделена на части так, чтобы каждая деталь печаталась с минимумом поддержек и подложек. Там, где имеются нависающие части модели, были сделаны фаски, например на внешнем и внутреннем кожухах в месте крепления к фронтовой плите и внешней пластине. В случае изготовления цельной камеры внутри остались бы поддержки, которые невозможно удалить. Эту проблему можно решить с помощью двухэкструдерного принтера, печатая поддержки из водорастворимого пластика.

В нашем случае использовался принтер с 1 экструдером, материалом был выбран PLA, отличающийся большей прочностью и меньшой термоусадкой. Для печати использовались принтеры Makerbot Replicator 2 и Leapfrog, первый является более точным и качественным, у второго же больше область печати.

Фронтовая плита, внешняя пластина и 2 боковые стенки были изготовлены из листа фанеры на лазерном резаке, что позволяет менять конфигурацию отверстий на плите в модели, изготовить за несколько минут новую плиту и установить ее на место старой. В дальнейшем возможно изготовление фронтовой плиты из оргстекла, что позволит наблюдать за течением подкрашенного воздуха внутри камеры.

Созданная и напечатанная нами камера сгорания газотурбинного двигателя в настоящее время используется для проведения газодинамических исследований на холодных продувках. Планируется сравнить полученные при этом газодинамические показатели с показателями настоящей металлической камеры и показателями, полученными при помощи численного моделирования в программе Fluent. Данная камера является первой версией, будет изготовлена новая, с доработками, основанными на изготовлении первой. Например будет решена проблема печати миллиметровых отверстий, закрытых сверху козырьком (в изготовленной камере козырьки напечатаны отдельно и устанавливаются на направляющие, которые затем расплавляются, делая деталь неразъемной) .Также планируется изготовить другие части газотурбинного двигателя, такие как лопатки компрессора и турбины, форсунки и другие.

ОДК успешно испытала малоэмиссионную камеру сгорания в составе промышленного двигателя НК-36СТ

КАТЕГОРИИ

  • Новости Союза
  • Анонсы
  • Работа в регионах
  • Донорство крови
  • Новости предприятий
  • Социальное партнерство
  • Мнения
  • СМИ о нас

ПОПУЛЯРНОЕ

Юбилейный, десятый форум «Инженеры.

В ходе Международного военно-техни.

23 августа 2021 года в рамках Межд.

24 августа в рамках конференции «Д.

24 августа в рамках деловой програ.
  • бюро
  • Деятельность бюро ЦС
  • Донорство крови
  • Инженеры будущего
  • Комитеты и комиссии
  • Конференции
  • Неделя без турникетов
  • Новости предприятий
  • Работа в регионах
  • социальное партнерство
  • СПК
  • Съезды

Объединенная двигателестроительная корпорация (входит в Госкорпорацию Ростех) успешно завершила эксплуатационные испытания снижающей выбросы вредных веществ в окружающую среду малоэмиссионной камеры сгорания (МЭКС) в составе промышленного газотурбинного двигателя НК-36СТ.

Самарским предприятием ПАО «Кузнецов» (входит в ОДК) была разработана и успешно испытана МЭКС в составе ГТД НК-36СТ №107. Испытания проводились в период с сентября 2015 года по июль 2016 года в рамках согласованной с ПАО «Газпром» программы по улучшению экологических характеристик промышленных двигателей серии «НК» в составе одного из газоперекачивающих агрегатов (ГПА) на компрессорной станции ООО «Газпром трансгаз Самара». Наработка двигателя за указанный период превысила 1 100 часов. Измерения загрязняющих выбросов в выхлопных газах ГПА проводились в течение 1 000 часов наработки с периодичностью 100±30 часов.

«ОДК придает большое значение разработке малоэмиссионных камер сгорания для промышленных газотурбинных двигателей, так как от этого в значительной степени зависит увеличение объемов поставки «наземной» продукции производства Корпорации на отечественном и зарубежном рынках. – говорит заместитель генерального директора – руководитель дивизиона «Энергетические и промышленные программы» АО «ОДК» Сергей Михайлов. — Работа по созданию МЭКС выделена в отдельный проект Корпорации и ведется в широкой производственной кооперации предприятий ОДК».

Согласно протоколу эксплуатационных испытаний получены следующие результаты: концентрация оксида углерода СО составляет 39 мг/нм 3 , что обеспечивает перспективные нормы ПАО «Газпром» и требования ГОСТ 28775-90. Концентрация оксида азота NOx ГТД — 14 мг/нм 3 , что также отвечает перспективным требованиям ПАО «Газпром» и ГОСТ 28775-90.

Система автоматического управления и регулирования, а также топливная система НК-36СТ отработали в штатном режиме. Параметры ГТД были в допустимых техническими условиями пределах. По завершению эксплуатационных испытаний специалистами был проведен осмотр двигателя. К состоянию малоэмиссионной камеры сгорания замечаний не было.

В связи с положительными результатами эксплуатационных испытаний прошедшая испытания МЭКС рекомендована к внедрению в серийное производство.

НК-36СТ – промышленный газотурбинный двигатель авиационного типа. Производится ПАО «Кузнецов». Широко применяется для транспортировки газа на магистральном газопроводе «Бованенково-Ухта-Торжок» (ПАО «Газпром»). КПД НК‑36СТ – 34,5%. Назначенный ресурс – 100 тысяч часов. В эксплуатации находятся 55 единиц. Суммарная наработка парка НК-36СТ превышает 500 тысяч часов.

голоса
Рейтинг статьи
Читать еще:  Что такое сигнализатор двигателя на лада калина
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector