Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое коэффициент использования для двигателя

1.8 Коэффициент использования теплоты

В конечном итоге учитывает совершенство организации процесса сгорания и эффективность использования теплоты с учетом типа двигателя, его быстроходности, условиями охлаждения и конструктивными особенностями камеры сгорания. Его конкретные значения близко отражают долю теплоты, которая активно расходуется на повышение температуры рабочего тела и совершение работы. На основе опытных данных его значение при работе двигателя с полной нагрузкой изменяются в пределах:

для карбюраторных двигателей z=0,85. 0,9.

Делись добром 😉

  • Исходные данные к расчету
  • 15.Показатель политропы сжатия
  • 16.Покозатель политропы расширения
  • 1. Выбор исходных данных к тепловому расчету
  • 1.1 Параметры окружающей среды
  • 1.3 Подогрев заряда в процессе впуска
  • 1.4 Параметры процесса выпуска и остаточных газов
  • 1.6 Показатель политропы сжатия
  • 1.7 Показатель политропы расширения
  • 1.8 Коэффициент использования теплоты
  • 1.9 Коэффициент степени повышения давления
  • 1.10 Коэффициент скругления индикаторной диаграммы
  • 1.11 Степень сжатия двигателя
  • 2.1 Расчет процесса газообмена
  • 2.2 Расчет процесса сжатия
  • 2.4 Процесс сгорания
  • 2.5 Процесс расширения
  • 2.6 Определение показателей рабочего цикла двигателя
  • 2.6.1 Определение индикаторных показателей
  • 2.6.2 Определение механических потерь при совершении рабочего цикла
  • 2.8 Построение индикаторной диаграммы
  • 3. Кинематика и динамика КШМ
  • 3.3 Расчет динамических сил
  • 3.4 Определение суммарного крутящего момента на коленчатом валу
  • двигателя
  • 3.5 Построение полярной диаграммы нагрузки на шатунную шейку
  • 3.6 Построение диаграммы износа шатунной шейки

Похожие главы из других работ:

Дорожные условия: коэффициент сопротивления качению, суммарное сопротивление дороги, коэффициент сцепления

Основным критерием автомобильной дороги предлагается считать суммарные затраты энергии на преодоление сопротивления движению конкретного автотранспортного средства (АТС).

2.7 Коэффициент использования пробега за оборот
2.9 Средний коэффициент использования грузоподъемности

ЗАКЛЮЧЕНИЕ Основными факторами, определяющими выбор вида транспортных средств, являются: общие признаки, характеризующие операции по назначению (например, внутрицеховые.

6.5 Система утилизации теплоты

Система служит для уменьшения суммарного расхода теплоты, т.е. для повышения экономичности установки в ходовом режиме. Рис.

3.3 Расчёт экономии от утилизации теплоты

Экономия в удельном расходе топлива от утилизации отходящей теплоты: кг/кВт·ч Годовой экономический эффект от утилизации: ч/год — ходовое время; $ — стоимость топлива. $/год.

2.1.8 Коэффициент использования автомобилей

Определяется по формуле: би = Дрг*Ки* бт /365 [1, стр.138] где Дрг — количество рабочих дней в году бт — коэффициент технической готовности Ки = 0.

2.10 Коэффициенты использования теплоты в точках b и z индикаторной диаграммы

Согласно [1, с. 7] коэффициенты использования теплоты в точках b и z индикаторной диаграммы оb=0,75…0,9 и оz=0,5…0,65 — для высокооборотных двигателей. Малое значение е у прототипа вызывает уменьшение оb.

1.1 Выбор топлива, определение его теплоты сгорания

Для бензинового двигателя с впрыском в соответствии с заданной степенью сжатия () октановое число используемого бензина находится в пределах от 90 до 100. Выбираем следующие виды бензинов: “Регуляр-91”, “Регуляр-92”, “Премиум-95”, “Супер-98”.

2.3.7 Коэффициент использования маневровых локомотивов

определяется по формуле Методические рекомендации: (28) где ?tман- общее время занятия локомотива маневровой работой на станции, мин; tэк- продолжительность экипировки маневрового локомотива, мин; tсм.бр- продолжительность смены бригад, мин.

Коэффициент использования маневровых локомотивов
2.4 Расчет коэффициента технической готовности автомобиля и всего парка и коэффициент использования парка

Где, бт — коэффициент технической готовности; Дэ — количество дней эксплуатации автомобиля за межремонтный период, дней; Дрц — количество дней простоя автомобиля за межремонтный период, дней. Где.

6.8 Коэффициент использования локомотива

где — суммарная затрата локомотиво-минут за сутки (берётся из суточного плана-графика); — затраты на постоянные операции (экипировка, смена бригад).

2.1.8 Коэффициент использования автомобилей

Коэффициент использования автомобилей определяется по формуле: би = Дрг*Ки* бт /365 [1, стр.138] где Дрг — количество рабочих дней в году бт — коэффициент технической готовности Ки = 0.

2.1.8 Коэффициент использования автомобилей

Определяется по формуле: би = Дрг*Ки* бт /365 [1, стр.138] где Дрг — количество рабочих дней в году бт — коэффициент технической готовности Ки = 0.

5. Определение расхода теплоты на вентиляцию зданий

Расход теплоты на вентиляцию принимается по проекту местных систем вентиляции или по типовым проектам зданий и для действующих установок по эксплуатационным данным.

Как рассчитывается коэффициент использования мощности

Коэффициент использования мощности – важный показатель для анализа эффективности расходования основных средств. Он рассчитывается как отношение фактической мощности к плановой, умноженное на 100. Хорошим знаком является значение показателя на уровне 80%, но и в данном случае есть целых 20% на потенциальный рост.

Производственная мощность – главный показатель использования потенциала каждой единицы техники и человеческих ресурсов. Это способность изготавливать определенное количество деталей (товаров, работ или услуг) за единицу времени. Главная цель расчета показателя – определение эффективности использования производственного потенциала.

Определение коэффициента

Коэффициент использования мощности (КИМ) характеризует фактическое применение оборудования в сравнении с его потенциалом при полной загрузке линий в производственном цикле предприятия. Он указывает на производительность.

Справка! Несмотря на то, что показатель ориентирован на промышленный сектор, он может применяться на предприятиях других направленностей работы. Например, его прямо или косвенно используют в торговле и сфере услуг для оценки производительности оборудования и команды.

КИМ помогает определить потенциал предприятия, понять его слабые места, определить, что действительно есть проблемы с эффективностью использования машин и оборудования. Эти знания помогут выстроить производственный процесс без прежних ошибок и будут способствовать максимальному использованию имеющихся мощностей.

Формула расчета

Для расчета КИМ используется простая формула:

  • ФМ – фактическая мощность;
  • ПМ – потенциальная (возможная) мощность.

Данные по фактической и потенциальной мощности берутся за один и тот же промежуток времени.

Для удобства можно рассчитывать эффективность использования мощностей в процентном отношении. В этом случае формула будет выглядеть так:

Особенности измерения

Данные для расчета показателя собирают вручную и делают это на ежедневной основе. Значение потенциальной величины мощности формируют на протяжении кого-либо периода и потом его используют для подстановки в формулу. А фактическую занятость засекают каждый раз или по возможности используют для этого приборы учета.

Читать еще:  Что означает номер двигателя автомобиля

Важно! КИМ может рассчитываться как для одного станка или производственной линии, так и целого цеха или всего предприятия. Поэтому и данные необходимы за разные промежутки времени: для одной единицы техники можно их собирать каждый час, а для предприятия коэффициент находят за более длинные периоды (месяц, квартал, год).

Для быстрого и точного получения информации необходимо настроить ее автоматический сбор. Затраты на ручное ведение статистики могут быть сильно высокими.

Норматив и толкование значения

У КИМ нет нормативных значений. В каждом отдельно взятом случае будут свои границы желаемой эффективности, тем более, если речь идет о человеческих ресурсах. Однако по значению показателя можно сделать определенные выводы:

  • низкое значение говорит о неэффективном управлении и нерациональном подходе к организации внутренних процессов на предприятии. Для улучшения положения необходимо вовлекать дополнительное оборудование и менять схему работы;
  • при значении коэффициента более 0,7 (70% эффективности) можно повысить производительность собственными силами без привлечения дополнительных ресурсов;
  • показатель, равный 1 (100%), свидетельствует о полной загруженности ресурсов, и для увеличения объемов производства нужно дополнительное оборудование.

В западных странах хорошим показателем является величина обобщенного коэффициента 80-82%. Можно использовать эти данные для сравнения КИМ в целом по предприятию.

Значение коэффициента не может быть более 100. В противном случае необходимо будет повышать производительность оборудования на единицы времени или пересматривать сменность работ.

Важно! На значение КИМ могут влиять внешние факторы, такие как волантильность спроса, появление новых конкурентов, форс-мажорные обстоятельства. Чтобы оставаться конкурентоспособным, предприятию следует постоянно совершенствовать свою работу, улучшать и обновлять оборудование, повышать производительность труда.

Пример расчета

Например, есть предприятие по производству пеллет, на котором установлено следующее оборудование:

  • мельница для измельчения влажных опилок;
  • сушильный барабан;
  • мельница для измельчения сухих опилок;
  • смеситель для увлажнения влажных опилок;
  • гранулятор.

Плановый и фактический объем сырья, который проходит через это оборудование, представлен в таблице (скачать таблицу в excel).

ЦНИИОМТП

НОРМИРОВАНИЕ РАСХОДА ТОПЛИВА
ДЛЯ СТРОИТЕЛЬНЫХ МАШИН

МДС 12-38.2007

Москва 2008

В документе содержатся методики нормирования топлива для строительных машин и проверки норм расхода, исходные данные для нормирования, типовые нормы расхода топлива.

Документ разработан в развитие и дополнение СП 12-102-2001 «Механизация строительства. Расчет расхода топлива на работу строительных и дорожных машин».

Документ разработан сотрудниками ЦНИИОМТП (отв. исполнитель Корытов Ю.А.).

Документ предназначен для строительных организаций и специалистов-механиков, занимающихся эксплуатацией строительных и дорожных машин.

содержание

1. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

Документ устанавливает правила нормирования расхода топлива на работу строительных и дорожных машин (далее — машин).

Документ предназначен для использования в организациях строительной отрасли (независимо от их организационных форм, статуса и подчиненности).

Документ гармонизирован с государственными строительными нормами Белоруссии и Украины в части метода расчета норм топлива машин.

2. НОРМАТИВНЫЕ ССЫЛКИ

В настоящем документе использованы ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ 25646-95. Эксплуатация строительных машин. Общие требования.

ГОСТ 26098-84*. Нефтепродукты. Термины и определения.

ГОСТ 27246-87. Машины землеройные. Указания по методике обучения операторов.

СП 12-102-2001. Механизация строительства. Расчет расхода топлива на работу строительных и дорожных машин.

3. ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ

Норма расхода топлива — расчетная (плановая) мера потребления топлива машиной, устанавливаемая руководством строительной организации (приказом, распоряжением и т.п.).

Удельный расход топлива двигателя — расход топлива на 1 кВт·ч работы двигателя при стендовых испытаниях на заводе-изготовителе.

Часовая норма расхода топлива машины — расход топлива на 1 маш.-ч работы машины.

Типовая часовая норма расхода топлива машины — расход топлива на 1 маш.-ч работы машины, установленный на основе статической обработки многолетних данных о фактическом расходе топлива машин в ряде строительных организаций при средних условиях и режимах эксплуатации машин.

Линейная норма расхода топлива транспортного средства — расход топлива транспортного средства, на базе которого смонтирована машина, на 100 км пробега.

4. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

4.1. Нормирование расхода топлива производится для машин, эксплуатация которых организована согласно требованиям ГОСТ 25646. При этом машины используются по прогрессивной технологии строительных работ и рациональной организации труда.

При нормировании не учитываются затраты топлива, вызванные отступлением от принятой технологии, нарушением рационального режима работы, применением топлива, не предусмотренного заводом — изготовителем двигателя.

4.2. Расход топлива, не связанный непосредственно с работой машины, например на ремонтно-хозяйственные нужды, нормируется отдельно.

4.3. Нормирование расхода топлива на работу машин производится раздельно по бензину и дизельному топливу. Нормы периодически пересматриваются с учетом достигнутых показателей расходования топлива, повышения внутрисменного использования машин по времени и мощности.

4.4. Нормы расхода топлива разрабатываются по номенклатуре и маркам (моделям) машин в соответствии с существующей классификацией машин.

Нормы разрабатывают на землеройные машины (скреперы, автогрейдеры и т.п.), на грузоподъемные и другие машины на базе автомобилей или пневмоколесных шасси, расходующие топливо либо в период стоянки (автокраны, автогидроподъемники, бурильные машины и т.п.), либо в период передвижения (автобетоносмесители, автоцементовозы и т.п.).

4.5. Организация (предприятие, фирма и т.п.) разрабатывает, как правило, сама нормы расхода топлива на машины, имеющиеся в эксплуатации, и производит опытную проверку норм (в соответствии с разделом 7).

Нормы утверждают руководитель (главный инженер) организации или вышестоящая организация.

4.6. Исходной информацией для нормирования расхода топлива и расчета потребности в нем служат:

— данные эксплуатационных документов на машины и их силовые установки;

— показатели, характеризующие условия работы машин (время внутрисменного использования, коэффициент загрузки двигателя по мощности, удельный расход топлива при номинальной мощности двигателя, природно-климатические условия и др.);

— структура и численность парка машин;

— объем и структура строительных работ (производства);

— показатели действующих стандартов на машины;

— результаты опытной проверки расхода топлива;

— отчетные данные о плановых и фактических расходах топлива за прошедшие годы (по типам и маркам машин, по видам работ и в целом по строительной организации);

Читать еще:  Что такое навесное оборудование двигателя внутреннего сгорания

— данные плана организационно-технических мероприятий по экономии топлива.

4.7. Нормирование топлива производится:

— по степени укрупнения — на машину и на парк машин;

— по режиму работы — на работу оборудования машины и на ее транспортный режим;

— по времени действия — на год, квартал, на месяц, на декаду;

— по уровню планирования — для строительных ведомств и первичных организаций (УМ, ПМК, СМУ, ДСК и т.д.).

4.8. Для определения расхода топлива применяют расчетный, опытный и статистический методы.

4.8.1. Расчетный метод основан на поэтапном учете, по элементам расхода топлива с учетом конструктивных особенностей машин, технологии и организации выполнения строительных работ (см. разделы 5, 6).

4.8.2. Опытный метод заключается в экспериментальном определении в лабораторных или производственных условиях фактического часового расхода топлива в режимах использования машин, предусмотренных технологическим процессом и инструкциями по эксплуатации.

Опытный метод применяют также для проверки расчетных норм топлива (см. раздел 7).

4.8.3. Статистический метод основан на анализе статистических данных о фактическом расходе топлива в парках машин, в ряде строительных организаций — за предшествующие годы с учетом факторов, влияющих на его изменение.

Статистическим методом разработаны типовые часовые нормы расхода дизельного топлива (приложение, таблица 6).

5. МЕТОДИКА НОРМИРОВАНИЯ РАСХОДА ТОПЛИВА

Часовая норма расхода топлива машины qч, кг/маш.-ч, определяется:

где q e — удельный расход топлива двигателя, г/кВтч;

N — мощность двигателя машины, кВт;

К — коэффициент, учитывающий условия работы машины в течение смены.

Значения q e и N принимаются по эксплуатационным документам завода-изготовителя (паспорт, техническая характеристика, инструкция по эксплуатации и т.п.).

Коэффициент К определяется

где 1,03 — коэффициент, учитывающий расход топлива на запуск и регулировку работы двигателя при ежесменном техническом обслуживании машины;

К в — коэффициент использования двигателя по времени, при отсутствии фактических значений для данной организации принимается по таблице 1 приложения;

К м — коэффициент использования мощности двигателя, при отсутствии фактических значений для данной организации принимается по таблице 1 приложения;

К тм — коэффициент, учитывающий изменение расхода топлива в зависимости от коэффициента использования мощности двигателя (Км), определяется по таблице 2 приложения;

К и — коэффициент, учитывающий износ двигателя, определяется по таблице 3 приложения.

Результаты расчета часовых норм расхода топлива qч машин рекомендуется изложить в следующей форме:

Наименова­ние и марка машины

Коэффи­циент К в

Коэффи­циент К м

Коэффи­циент К тм

Коэффи­циент К и

Норма расхода топлива q ч

Дизельный или карбюраторный

Мощность N , кВт

Удельный расход топлива q e , г/кВт·ч

Коэффициент использования производственной мощности

Около 70% всей вырабатываемой в нашей стране электрической энергии потребляется приемниками промышленных предприятий. Приемниками электрической энергии называются аппараты, агрегаты, механизмы, предназначенные для преобразования электрической энергии в другой вид энергии. Мощность, которую получает нагрузка, является продуктом напряжения и электрического тока, скорректированного на коэффициент использования производственной мощности. Последний, так или иначе, связан с количеством фаз.

Формула расчета коэффициента мощности

Для информации. Электрическая система переменного тока имеет характеристическое линейное или фазное напряжение. В служебных помещениях напряжение фазы составляет 220 В. В заводских цехах линейное напряжение (например, для запуска двигателя насоса) обычно составляет 460 В. Какая-то производственная мощность является «однофазной», какая-то – «трехфазной».

В настоящее время электроснабжение промышленных предприятий ведется на переменном трехфазном напряжении. Линейное и фазное напряжения обычно отличаются друг от друга в любом случае.

Производственная мощность

Центральная аксиома теории цепей заключается в том, что мощность пропорциональна произведению напряжения и тока. Чем больше ток нагрузки, тем большую электрическую мощность она получает. В случае насоса, чем больше тока он потребляет, тем больше жидкости может перекачивать, тем самым повышаются технические показатели, в том числе и производственная мощность.

Проблема, однако, возникает из-за того, что потребителям электроэнергия передается переменным, а не постоянным током. Это приносит некоторые важные преимущества нескольким видам электрических машин, но и имеет некоторые недостатки.

Один из недостатков заключается в том, что ток должен оставаться в фазе с напряжением. Если он отстает от фазы, то мощность для нагрузки будет меньше, чем это следовало бы. Теоретически ток может чередоваться с фазой с аналогичной неэффективностью, но отстающий случай более типичен, поэтому чаще рассматривается случай отставания.

В системе переменного напряжения ток следует также волнообразно, как изменяется напряжение в течение определенного периода времени. Но если ток не достигнет своего пика одномоментно с напряжением, то мощность будет обеспечена в меньшей степени, чем это следовало бы. На картинке для примера показан график тока (красная синусоида) и напряжения (синяя синусоида) для индуктивной нагрузки.

Ток опережает напряжение

Действительно, если ток отстает от напряжения на четверть цикла (всего лишь 1/240 секунды), он не дает никакой реальной мощности вообще. Потребуется довольно интенсивный обзор тригонометрии, чтобы объяснить этот вопрос в тонкой аналитической детализации, но в целом его не так сложно понять, исходя из формул связи и соотношений физических величин.

Взаимосвязь параметров цепи

Мощность, которая фактически потребляется в цепи, называется активной или реальной. Она обозначается P. Ваттметры указывают на активную мощность схемы. Ток в фазе с напряжением создает истинную (активную) мощность. Следовательно, формула для вычисления выглядит так:

Активная мощность производит тепло в нагревателях, крутящий момент в двигателях, свет в лампах и выражается в ваттах или киловаттах. Реактивная составляющая тока (т. е. I*sin φ) при умножении на напряжение цепи приводит к реактивной мощности, которая обозначается Q. Следовательно, данная физическая величина равна:

и выражается она в VAR (реактивных вольт-амперах) или KVAR (реактивных киловольт-амперах). Реактивная мощность не делает никакой полезной работы в цепи: она подается источником в течение первого полупериода и возвращается к источнику в течение следующего полупериода. Именно этот параметр определяет cos φ.

Произведение среднеквадратических значений тока и напряжения называется полной мощностью S, которая измеряется в VA (вольт-амперах) или KVA (кило-вольтамперах) и вычисляется по формуле:

Читать еще:  Электромотор как основной двигатель для лодки

Что такое cos φ

Коэффициент использования мощности

Данный параметр цепи переменного тока определяется всего лишь как косинус углового смещения между напряжением и током. А именно:

  1. В случае чистой резистивной цепи переменный ток находится в фазе с приложенным напряжением, т.е. φ = 0. Поэтому cos φ чистого резистивного контура равен 1;
  2. В случае чистой емкостной или чистой индуктивной схемы ток 90o не в фазе с напряжением цепи, т.е. φ = 90o. Следовательно, cos φ схемы равен нулю.

В случае индуктивных нагрузок (таких, как двигатели, трансформаторы …, все, что имеет обмотки) ток будет отставать от приложенного напряжения. Для емкостных нагрузок (конденсаторов) ток будет опережать приложенное напряжение.

Важно! Коэффициент мощности схемы RLC находится между 0 и 1 и никогда не может быть больше единицы. Практически cos φ всегда проявляется, потому что большая часть используемых нагрузок имеет индуктивный характер. В цепях переменного напряжения энергосистемы cos φ играет довольно значимую роль.

Поскольку мощность цепи определяется соотношением:

P = U* I *cos φ или I = P / (U*cos φ),

то при фиксированной мощности при постоянном напряжении ток увеличивается с уменьшением cos φ.

Важно! Cos φ является важным фактором для выработки электроэнергии, распределения и передачи. Это доля максимально возможной мощности, которую обеспечивает ток из-за задержки напряжения.

Проблемы низкого cos φ

Параметр cos φ очень важен для каждой энергосистемы или компании, поскольку он помогает поддерживать индуктивную нагрузку. При cos φ, меньшим единицы, увеличивается «недостающая» мощность, известная как реактивная. Последняя необходима для обеспечения поля намагничивания, требуемого для двигателей и других индуктивных нагрузок, выполняющих свои функции.

Плохой cos φ обычно является результатом значительной разности фаз между напряжением и током на клеммах нагрузки, или это может быть связано с высоким содержанием гармоник или искаженной формой тока.

Коэффициент мощности:

  • 100% является идеальным и имеет место, когда ток не отстаёт от напряжения;
  • 90% обычно считается приемлемым;
  • 80% применяется в зависимости от приложения;
  • менее 80% обычно накладывает затруднения.

Cos φ равен 80%, это означает, что 80% мощности действительно доставлено. Что происходит с другими 20%? Остальные 20% не теряются, остаются в системе. Это небольшая величина, но может повредить подшипникам электродвигателя и генератора. Если нужен cos φ =100%, то для исправления коэффициента набирают 125% требуемого тока, чтобы восполнить разницу.

Можно отметить основные недостатки низкого cos φ в цепи переменного напряжения:

  • проводники должны выдерживать больше тока при одинаковой мощности, поэтому они требуют большей площади поперечного сечения;
  • проводники должны выдерживать больше тока для той же мощности, что увеличивает потери и приводит к низкой эффективности системы;
  • падение напряжения увеличивается, что приводит к плохой регулировке системы.

Проблема с низким cos φ заключается в том, что это заставляет нагрузку натягивать дополнительный ток. Последний требует более тяжелых проводов, которые дорого стоят. Полная мощность увеличивается, это означает, что энергоснабжающая компания должна предоставить больше мощности. Поэтому энергоснабжающая компания выставляет дополнительный счет промышленным потребителям с плохим cos φ.

Кабельная линия с плохим cos φ имеет плохое влияние на проводники, которые становятся горячими, а тепловыделение высоким. Это заставляет энергоснабжающую компанию производить больше электроэнергии, чтобы компенсировать спрос потребителей. Себестоимость электроэнергии будет возрастать, стоимость оборудования также будет увеличиваться. Если есть возможность увеличить cos φ, тогда только можно избежать штрафа и всех этих проблем.

Важно! Некорректированный коэффициент мощности приводит к потерям энергосистемы в системе распределения. По мере увеличения потерь можно столкнуться с падением напряжения. Чрезмерное падение напряжения может вызвать перегрев и преждевременный отказ двигателей или другого индуктивного оборудования. Таким образом, путем повышения cos φ минимизируются падения напряжения. Это позволяет двигателям работать более эффективно, с небольшим увеличением мощности и пускового момента.

Решение проблемы низкого cos φ

Понимание коэффициента мощности очень простое, если осознать природу индуктивности и конденсатора. Коэффициент мощности наблюдается только в индуктивных или емкостных схемах. Что касается производства, то для него обычно корректируется cos φ добавлением конденсаторов.

В интересах уменьшения потерь в распределительной системе добавляется коррекция коэффициента мощности для нейтрализации части тока намагничивания двигателя. Как правило, скорректированный коэффициент мощности будет 0,92-0,95.

Для информации. Для индуктивной нагрузки требуется магнитное поле для работы, и при создании такого магнитного поля ток будет несинфазным с напряжением. Коррекция коэффициента мощности – это процесс компенсации запаздывающего тока путем создания ведущего тока подключением конденсаторов к источнику питания.

Электрооборудование и машины, подключенные к энергосистеме, такие как трансформаторы, переключающие механизмы, генераторы переменного тока, обычно имеют более низкие значения cos φ. Для повышения данного показателя цепи переменного тока конденсатор подключается параллельно цепи. В случае цепи постоянного тока cos φ равен нулю, так как индуктивная и емкостная реактивность равны нулю из-за нулевой частоты.

Предпочтительно использовать коммутируемый конденсаторный блок в системе. Таким образом, коммутируемый конденсаторный блок обычно устанавливается в первичной сети силовой подстанции, что также помогает улучшить мощность всей системы. Банк конденсаторов может автоматически включаться и выключаться в зависимости от состояния различных системных параметров.

Когда коэффициент мощности системы находится ниже заданного значения, банк автоматически включается для улучшения коэффициента мощности. Функция конденсаторной батареи заключается в том, чтобы компенсировать или нейтрализовать реактивную мощность системы.

Коэффициент использования установленной мощности – важнейшая характеристика эффективности работы предприятий электроэнергетики. Любая система с cos φ, близким к 1, считается хорошей или превосходной системой, тогда как любая система с cos φ, близким к 0 (например, 0,2, 0,3, 0,4, 0,5, 0,6), считается плохой системой, за что организация должна заплатить что-то в качестве штрафа в пользу энергоснабжающей компании, потому что это накладывает серьезные издержки на сторону подачи питания.

Зависимость КПД от cos φ

Видео

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector