Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Контуры регулирования сервосистемы

Контуры регулирования сервосистемы. Что это

Серводвигатели работают в замкнутой системе, которая включает устройство обратной связи, привод (усилитель) и контроллер. Контроллер использует выходной сигнал устройства обратной связи для сравнения заданного значения (положения, скорости или крутящего момента) с достигнутым значением и выдает команды приводу для исправления любых ошибок. Этот процесс отслеживания обратной связи и внесения исправлений называется контуром управления. В зависимости от приложения и требований к производительности сервосистема может включать любую комбинацию трех типов контуров управления: контур положения, контур скорости и / или контур тока.

Сервоприводы часто имеют структуру с несколькими контурами, при этом текущий контур вложен внутри контура скорости, который вложен внутри контура положения. Изображение предоставлено: nctu.edu

Контур скорости

Контур скорости является наиболее распространенным контуром сервоуправления. Он сравнивает заданную скорость с фактической скоростью с помощью тахометра или энкодера и выдает команды для увеличения или уменьшения скорости двигателя соответственно. Контур скорости также называется ПИ-регулятором, поскольку он обычно использует как пропорциональное усиление (Kvp), так и интегральное усиление (Kvi) для определения команды коррекции. Величина пропорционального усиления, как следует из названия, прямо пропорциональна величине ошибки, в то время как интегральное усиление увеличивается со временем и используется, чтобы «подтолкнуть» двигатель к нулю ошибки в конце перемещения. Коэффициенты усиления обратной связи сервопривода, известные как пропорциональное усиление, интегральное усиление и производное усиление, определяют, насколько сильно сервопривод пытается исправить или уменьшить ошибку между заданным значением и фактическим значением.

Контур положения

Для приложений, требующих управления положением, контур положения добавляется «вокруг» контура скорости в так называемом каскадном контуре положения / скорости. Контур положения определяет следующую ошибку, которая представляет собой отклонение между фактическим и заданным положением, и выдает команды скорости для уменьшения или устранения следующей ошибки. В каскадной системе позиционный контур обычно использует только пропорциональное усиление Kp. Сервосистемы могут использовать контур положения без контура скорости, хотя обратная связь по скорости обеспечивает дополнительную жесткость и противодействует высокочастотным возмущениям. В случаях, когда контур положения используется сам по себе, без контура скорости, контур положения будет ПИД-регулятором. Использование всех трех коэффициентов усиления — пропорционального, интегрального и производного — хотя и является более сложным, позволяет настроить систему на оптимальную производительность.

Контур тока

Текущее управление необходимо, когда требуемое время отклика велико, как в случае многих промышленных сервоприводов. Основная цель токового контура — управлять крутящим моментом, который влияет на скорость и, следовательно, на положение. Текущий цикл обычно вложен внутри цикла скорости, делая текущий самый внутренний цикл, с циклом скорости в середине, а цикл позиционирования является самым внешним циклом. Токовые контуры обычно представляют собой ПИ-регуляторы с пропорциональным и интегральным усилением. Текущие параметры управления часто устанавливаются производителем, что экономит время и усилия пользователя на настройку текущего контура управления.

Пропускная способность

В любой каскадной системе время отклика или пропускная способность внутреннего цикла должно быть меньше времени отклика внешнего цикла. В противном случае внутренний цикл мало повлияет на внешний. Общее правило для вложенных контуров сервоуправления состоит в том, что контур скорости должен иметь полосу пропускания в 5-10 раз больше, чем контур положения, а текущий контур должен иметь полосу пропускания, в 5-10 раз превышающую полосу пропускания контура скорости. , В общем, более высокая полоса пропускания лучше, но поскольку полоса пропускания одного контура влияет на следующий контур внутри него, увеличение пропускной способности контура положения приводит к увеличению требуемой полосы пропускания контура скорости. Точно так же увеличение полосы пропускания контура скорости приводит к увеличению требуемой полосы пропускания контура тока. В обоих случаях увеличение пропускной способности одного цикла до такой степени, что требуемая полоса пропускания следующего, вложенного цикла недостижима, не влияет на производительность системы.

5.2 Настройка контура регулирования скорости вращения электропривода

После настройки внутреннего контура регулирования тока якоря выполняется настройка внешнего конура регулирования скорости вращения электродвигателя.

Для регулирования скорости вращения электродвигателя необходимо сформировать на его валу необходимый момент . Эту задачу выполняет регулятор скорости (РС). Выходное напряжение РС поступает на вход подчиненного ему регулятора тока, формируя необходимую величину тока , а, следовательно, при неизменной величине магнитного потока и пропорционального току момента .

В контур регулирования скорости входят : регулятор скорости, передаточную функцию которого необходимо определить, внутренний замкнутый контур регулирования якорного тока ЗТК, объект регулирования (электромеханический преобразователь), цепь отрицательной обратной связи по скорости (тахогенератор, делитель напряжения, датчик напряжения). Структурная схема контура регулирования скорости вращения электродвигателя представлена на рис. 5.25.

2T µ p(Т µ р + 1) + 1

Рис.5.25. Структурная схема контура регулирования скорости вращения электродвигателя

Коэффициент пропорциональности между величиной действительной скорости вращения и напряжением обратной связи по скорости (или напряжением задания величины скорости) называется

коэффициентом обратной связи по скорости k oс и рассчитывается по формуле:

k оc = u зсmax = u осmax =

где ω max — максимальная скорость вращения электродвигателя, определяемая из технологических требований к электроприводу.

Для настройки контура регулирования на МО передаточная функция регулятора скорости (РС) в соответствии с (5.11) для

i = 2 определится:

Как видно из последнего выражения регулятор скорости имеет структуру пропорционального регулятора (П – РС) с коэффициентом

передачи k рс . Поскольку выходное напряжение РС является задающим напряжением для контура регулирования тока, то для ограничения

якорного тока максимально допустимой величиной, необходимо принимать меры для ограничения выходного напряжения РС на

уровне u выхРСmax = u зтmax . Поэтому характеристика вход – выход РС должна иметь вид, представленный на рис.5.26,

Читать еще:  Глохнет магнитола при запуске двигателя

∆ u c = u зс − u ос

Рис.5.26. Характеристика регулятора скорости

где ∆ u с — ошибка регулирования на входе РС (разность между

напряжениями задания скорости u зс и обратной связи по скорости u ос ).

На характеристике РС точка а соответствует переходу с линейного участка характеристики РС в режим ограничения (насыщения).

Для статического режима работы (при токе якоря равном статическому I a = I с ) можно записать следующее уравнение для ошибки регулирования якорного тока:

∆ u т = u зт − u от = u зт − k от I с = 0 .

А так как напряжение задания величины якорного тока u зт

является выходным напряжением РС, то уравнение (5.27) можно представить в следующем виде:

(u зс − u ос )k рс − k от I с = (u зс − k ос ω )k рс − k от I с = 0 . (5.28)

Если в выражение (5.28) подставить значение коэффициента передачи k рс из (5.26) и решить уравнение относительно скорости

вращения электродвигателя ω , то получим выражение электромеханической ω = f(I a ) (механической ω = f(М)) характеристики электродвигателя в системе регулирования с П – РС и ПИ – РТ:

подчиненного регулирования с П – РС и ПИ – РТ, с -1 ;

— статическая просадка скорости в

разомкнутой системе регулирования, с -1 ;

замкнутой системе регулирования с П – РС и ПИ — РТ, с -1 .

величина напряжения на

(управляющее воздействие) задает только скорость идеального холостого

электромеханической характеристики), поэтому в режиме идеального холостого хода (I c =0) СУЭП всегда будет отрабатывать заданное значение скорости идеального холостого хода с нулевой ошибкой, т.е. система с П – РС и ПИ – РТ является астатической по заданию (по управляющей величине). При приложении возмущающего воздействия (момента нагрузки на вал электродвигателя) скорость вращения

электродвигателя будет отлична от скорости идеального холостого хода ω 0з на величину статической просадки скорости ∆ω сз , пропорционально зависящей от величины момента М с (тока I c ) нагрузки, т.е. отработка заданной величиной u зс скорости вращения будет

осуществляться с ошибкой. Поэтому система с П – РС и ПИ – РТ является статической по возмущению . Система подчиненного регулирования с П – РС и ПИ – РТ получила название однократно-

интегрирующей системы регулирования (или просто однократной) .

На рис.5.27 представлены электромеханические (механические) характеристики электродвигателя в однократноинтегрирующей системе регулирования для различных значений величины напряжения задания

u зс = 0 , u зс = 0.5u зсmax и u зс = u зсmax ,

ω 0з = 0 , ω 0з = 0.5 ω 0 max

и ω 0з = ω 0 max ,

ограничения максимальной величины якорного тока.

Рассмотрим работу данной системы регулирования в статических режимах на примере характеристик рис.5.26 и рис.5.27.

Предположим, что на вход РС в режиме идеального холостого хода (М с =0 или I c =0) подано максимальное значение напряжения задания

u зс = u зсmax , поэтому электродвигатель будет

скоростью ω = ω 0з = ω 0max

d характеристики рис.5.27 при моменте (токе) равном нулю. Так как скорость вращения электродвигателя равна заданной, т.е. ω = ω 0max , поэтому напряжение в цепи обратной связи по скорости вращения будет

равно u ос = k ос ω 0 max = u осmax = u зсmax

и, следовательно, ошибка по

входе РС будет равна нулю: ∆ u с = u зсmax − u осmax = 0 .

РС будет равно нулю:

u выхРС = u зт = k рс ∆ u с = 0 , а так как это напряжение задает

необходимую величину якорного тока, то контур регулирования якорного тока будет поддерживать нулевой заданный ток.

u зс = 0.5u зсmax

Рис.5.27. Электромеханические (механические) характеристики в

однократной системе регулирования

Если на валу электродвигателя появится момент нагрузки (М с1 на рис.5.27), то под действием отрицательного динамического момента (М дин =0-М с1 ) скорость вращения электродвигателя начнет снижаться. В этом случае на входе РС возникает отличная от нуля ошибка

регулирования ∆ u с = u зсmax − u ос = u зсmax − k ос ω > 0 , соответственно увеличивается и выходное напряжение РС, т.е. увеличивается

напряжение задания величины якорного тока u зт = k рс ∆ u с > 0 , а,

следовательно, и ток якоря (момент) электродвигателя. Снижение скорости электродвигателя будет происходить до тех пор, пока динамический момент на валу электродвигателя М дин =М — М с1 не станет равен нулю, т.е. пока момент, развиваемый электродвигателем, не станет равен моменту сопротивления на валу (М=М с1 или I a =I c1 ). Это условие будет выполнено в т. с механической характеристики рис.5.27 при этом на входе РС будет действовать ошибка регулирования скорости,

пропорциональная величине статической просадки скорости ∆ω сз1 при

∆ u сс = u зсmax − k ос ω = k ос ( ω 0 max −ω ) = k ос ∆ω сз1 .

(т. с на характеристике регулятора скорости рис.5.26), поэтому регулятор тока якоря будет поддерживать в якорной цепи заданное значение тока

якоря u зт = k от I c1 , т.е. стабилизировать ток на уровне I a =I c1.

Электродвигатель будет работать в установившемся режиме в т с механической характеристики рис.5.27.

При возрастании момента нагрузки до величины М с2 произойдет снижение скорости, увеличится статическая просадка скорости до

величины ∆ω сз2 , соответственно, увеличится выходное напряжение РС, увеличится ток в якорной цепи до величины I a =I c2 и электродвигатель

перейдет в новую точку установившегося режима работы (т. b на механической характеристике рис.5.27 и характеристике РС на рис.5.26).

Если момент нагрузки на валу электродвигателя превысит величину М max , то скорость электродвигателя будет снижаться, ошибка на входе РС будет увеличиваться, следовательно, будет увеличиваться и выходное напряжение РС и ток якоря, до тех пор, пока РС работает на

линейном участке своей характеристики от т. d до т. a рис.5.26. В т. a характеристики РС происходит ограничение выходного напряжения

Читать еще:  Датчик температуры двигателя опель вектра 1997

РС на уровне u зтmax , поэтому дальнейшее увеличение якорного тока

происходить не будет и РТ будет поддерживать в якорной цепи ток I a = I max. Под действием момента нагрузки, превышающего максимальный момент электродвигателя, электродвигатель остановится, при этом

u ос = 0 , на входе б удет максимальная ошибка регулирования скорости ∆ u с = u зсmax электродвигатель будет работать в установившемся

режиме работы (т. h на механической характеристике рис.5.27 и т. h на характеристике РС рис.5.26), развивая максимальный момент в неподвижном состоянии.

Рассмотрим реализацию РС на операционном усилителе. Принципиальная электрическая схема РС на аналоговом операционном усилителе показана на рис.5.28. На вход РС (например, для работы в направлении «вперед») подаются напряжение задания скорости

u зс положительной полярности и напряжение обратной связи по

скорости u ос отрицательной полярности для обеспечения отрицательной обратной связи, при такой полярности входных напряжений на выходе

Что такое контур регулирования скорости двигателя

Рис. 5.22. Схемы регуляторов тока и скорости

Пропорциональный регулятор скорости обеспечивает повышение жесткости

Таким образом, П-РС не обеспечивает требуемого статизма регулирования скорости и следует принять пропорционально-интегральный тип регулятора с передаточной функцией

Т > 1) за счет уменьшения магнитного потока Ф* = Ф/Фном = 1/со* при U* = U/UH0M = 1 допустимый момент двигателя при /* = 1/1И0М = = 1 меняется пропорционально потоку (М* = Ф*), а допустимая мощность Р = Р/Риом = 1 остается постоянной. Поэтому применение двухзонного регулирования скорости целесообразно для тех производственных механизмов, у которых на высоких скоростях снижается момент статической нагрузки. Примером таких механизмов являются реверсивные станы горячей прокатки, у которых при последних пропусках, когда длина прокатываемого металла становится значительной, а усилия его обжатия снижаются, с целью уменьшения времени прокатки и увеличения производительности стана скорость привода увеличивается за счет уменьшения магнитного потока двигателя. Широко применяется двухзонное регулирование скорости и для металлорежущих станков, у которых в зависимости от направления движения рабочего инструмента и режимов резания заметно меняются моменты статических нагрузок.

Электропривод с двухзонным регулированием скорости (рис. 5.23), кроме системы регулирования скорости с подчиненным контуром тока (см. рис. 5.16), содержит внутренний контур тока возбуждения (КТВ) и внешний контур ЭДС двигателя (КЭ) (иногда — напряжения на якоре двигателя).

Контур тока возбуждения включает в себя тиристорный возбудитель ТВ, регулятор тока возбуждения РТВ с выходным напряжением иРТВ, датчик тока возбуждения ДТВ с коэффициентом передачи котв, шунт тока возбуждения ШВ в цепи обмотки возбуждения двигателя ОВД. На входе РТВ сравниваются напряжение задания щтв тока возбуждения и напряжение обратной связи иотв с выхода ДТВ.

Контур ЭДС включает в себя замкнутый КТВ, регулятор ЭДС двигателя РЭ и датчик ЭДС двигателя ДЭ с передаточным коэффициентом каэ. Выходное напряжение ДЭ

«дэ = *дэ[ U„ — /яя.д(1 + Тяр)) = каэЕл

пропорционально ЭДС двигателя Ед. Здесь Тя = Ьял/Рял — электромагнитная постоянная времени якоря двигателя.

Рис. 5.23. Функциональная схема электропривода с двухзонным регулированием скорости

Поскольку при изменении направления скорости двигателя знак Мдэ меняется на противоположный, а знак напряжения отрицательной обратной связи по ЭДС иоэ на входе РЭ меняться не должен, к выходу ДЭ подключается блок выделения модуля ЭДС БМ.

Напряжение задания ЭДС двигателя изэ устанавливается равным выходному напряжению ДЭ иаЭтм I ПРИ номинальной ЭДС двигателя. Поэтому при работе двигателя со скоростью менее номинальной (в первой зоне диапазона регулирования скорости), когда щ э > и0 э, при и0 з ПРИ котором скорость двигателя достигает максимального значения сотах, ограничивается предельно минимальным выходным напряжением w3TB блока БОВ.

Кроме обратной связи по ЭДС двигателя в системах двухзонного регулирования скорости возможны варианты ослабления потока двигателя в функции выходного напряжения или ЭДС управляемого преобразователя. Отличия между ними в технической реализации датчиков напряжения или ЭДС преобразователя, а также в синтезе регуляторов контуров напряжения и тока возбуждения двигателя [2, 22].

Обобщенная структурная схема электропривода с двухзонным регулированием скорости с обратной связью по ЭДС двигателя представлена на рис. 5.24. Передаточные функции между моментом и током якоря, а также между ЭДС двигателя и его скоростью зависят от магнитного потока двигателя. Этот факт отражен введением в структурную схему якорной цепи двигателя функций произведения между указанными переменными.

Передаточная функция между выходной ЭДС тиристорного возбудителя ТВ и напряжением управления иу в = ыРТВ

где кпв — передаточный коэффициент тиристорного возбудителя, п.в =-Еп.в.ном/му.в.ном; Тп.в — суммарная постоянная времени цепи управления тиристорным возбудителем.

Передаточная функция между выходной ЭДС тиристорного возбудителя и током обмотки возбуждения двигателя 1В с учетом вихревых токов в стали его магнитопровода и без учета потока рассеяния

wbt(p)- 1лр) — твтр + 1

епЛр) RA(TB + TB,)p + iy

где Твт — электромагнитная постоянная времени фиктивной ко-роткозамкнутой обмотки двигателя, учитывающая влияние вихревых токов, наводящихся в полюсах и станине двигателя при быстрых изменениях в них магнитного потока (Гвт = (0,06. 0,2)71,; наибольшие значения имеют двигатели с нешихтованными станинами); RB — суммарное сопротивление цепи обмотки возбуждения двигателя, включающее сопротивление обмотки возбуждения и эквивалентное сопротивление силовой цепи собственно тиристорного возбудителя; Ть — электромагнитная постоянная времени обмотки возбуждения.

Последняя определяется по формуле

где LB — индуктивность обмотки возбуждения на линейном участке кривой намагничивания. При этом

где рп — число пар полюсов двигателя; кшс — коэффициент насыщения кривой намагничивания, кшс = 1вмоы/1влтн; wB — число витков обмотки возбуждения на полюс.

Под /влин понимают ток возбуждения, создающий номинальный поток Фном при отсутствии насыщения магнитной цепи двигателя.

Передаточная функция между током обмотки возбуждения двигателя и магнитным потоком

где кф — коэффициент взаимосвязи между приращениями тока и потока возбуждения двигателя на кривой намагничивания, представляющий собой тангенс угла наклона касательной к кривой намагничивания в рабочей точке, кф = АФ/А1в.

Читать еще:  Электрическая схема двигателя мерседес м111 960

Передаточная функция цепи обратной связи по току возбуждения двигателя определяется результирующим коэффициентом передачи шунта ШВ в цепи обмотки возбуждения и датчика тока ДТВ.

Система двухзонного регулирования скорости в соответствии с рис. 5.24 существенно нелинейна, поскольку содержит в себе как функции произведения переменных, так и нелинейности блоков ограничения БО, БОВ, БМ, а также кривой намагничивания двигателя. Нелинейными могут быть и регулировочные характеристики преобразователей ТП и ТВ. Поэтому анализ и синтез подобных систем принято выполнять в «малом» при линеаризации нелинейностей в их рабочих точках.

Линеаризованная структурная схема электропривода с двух-зонным регулированием скорости приведена на рис. 5.25. Здесь, по сравнению с рис. 5.24, текущие значения переменных заменены на их отклонения от начальных значений при работе системы с начальными скоростью сонач током /янач, моментом Мнач и потоком Фнач двигателя. При линеаризации в данном режиме результирующие отклонения момента и ЭДС двигателя от их начальных значений как итог операций перемножения тока и скорости двигателя на его магнитный поток с учетом собственных отклонений указанных величин от начальных значений будут определяться следующим образом:

АМЪ = Мшч — (/я.нач + А1я)(кФнт + АФ) = кФнт А1Я + /янач кАФ+А1яАФ; Д£д2 = Еа нач — (сонач + Дсо)(£Фнач + ДФ) = кФнт Дсо + сонач кАФ + ДсоДФ.

Что такое контур регулирования скорости двигателя

P arker SSD-Drives.

Приводы переменного тока AC 890.

Компания Shackleton System Drives (SSD), созданная в 1974г., заработала себе имя производителя приводов переменного и постоянного тока мирового уровня. В 2000 году компания SSD объединила свои усилия с компанией Parvex, что позволило ей пополнить линейку продукции сервоприводами и сервомоторами. В 2005 году подразделение SSD Drives вошло в состав Parker Hannifin Corp.

Модульная система приводов переменного тока AC 890.

Приводы переменного тока 0,55 ‑ 1200 кВт.

AC890 — компактный, модульный привод, разработанный для управления скоростью и позиционирования в системах электродвигателей переменного тока или серводвигателей с разомкнутой или замкнутой обратной связью. AC890 отвечает требованиям всех применений с переменной скоростью, от простого управления скоростью вращения электродвигателя до самых сложных интегрированных систем с большим количеством приводов.

AC890 совместим с любым двигателем переменного тока и практически любой опцией обратной связи по скорости или по положению. При такой гибкости нет обязательной необходимости в замене существующего двигателя переменного тока для достижения более высокой производительности, что сокращает экономические и временные затраты.

Опции обратной связи:

  • Импульсный датчик положения;
  • Энкодер EnDat 21 (SinCos);
  • Резольвер.

AC 890 может быть настроен пользователем для 5 различных режимов работы.

Разомкнутый контур управления (напряжение/частота).

Этот режим идеально подходит для базового управления скоростью вращения электродвигателя.

Векторное управление без датчиков обратной связи по скорости.

С учетом высокой производительности бессенсорного векторного управления данный алгоритм обеспечивает сочетание и высокого крутящего момента, и высокоточного управления скоростью вращения без необходимости каких-либо датчиков измерения скорости.

Замкнутый векторный контур управления.

Функция полного замкнутого контура управления вектором потока может быть получена на приводе AC890 просто при добавлении технологического модуля обратной связи с энкодера. Это обеспечивает 100% постоянный крутящий момент в состоянии покоя при полной нагрузке, а также высокодинамичный контур регулирования скорости более чем достаточный для наиболее ответственных применений.

Предназначен для наиболее ответственных применений серводвигателей.

Ультра быстрый контур управления и общая шина всей системы делают AC890 идеально подходящим для управления движением по одной или нескольким осям.

Работа в четырех квадрантах.

При такой конфигурации энергия возвращается в сеть синусоидального тока с коэффициентом мощности равным единице.

Исполнение с общей шиной.

Приводы серии AC890 доступны в исполнении с

общей шиной, где отдельные привода легко

подключаются к общей шине питания.

Особенности исполнения привода с общей

  • Выходная мощность до 900 кВт (1200 л.с.) в 9
  • типоразмерах;
  • Весь диапазон опций обратной связи и
  • последовательных портов связи;
  • Питание платы управления 24 В постоянного тока
  • для возможности конфигурирования без
  • внешнего питания;
  • Порт USB для конфигурирования;
  • Аналоговые выходы крутящего момента и
  • скорости вращения.

Особенности модуля питания в исполнении с

  • Встроенный динамический тормоз –
  • обеспечивает возможность подключения
  • внешнего тормоза;
  • Диагностическая панель оператора;
  • Питание 208-500 В переменного тока;
  • Выходной сигнал до 162A на модуль.

Привод серии AC890 в одиночном исполнении

представляет собой полную систему от входного

сигнала переменного тока до выхода на

электродвигатель переменного тока, включая

подвод энергии и выходные клеммы питания.

Особенности одиночного исполнения привода:

  • Выходная мощность до 900 кВт (1200 л.с.) в 9
  • типоразмерах;
  • Весь диапазон опций обратной связи и
  • последовательных портов связи;
  • Встроенный динамический тормоз –
  • обеспечивает возможность подключения
  • внешнего тормоза;
  • Питание платы управления 24 В постоянного тока
  • для возможности конфигурирования без
  • внешнего питания;
  • Порт USB для конфигурирования;
  • Аналоговые выходы крутящего момента и
  • скорости вращения;
  • Питание 208-500 В переменного тока.

Прошивка управления движением с добавленным контуром позиционирования, функциональные блоки управления движением, пошагового движения, абсолютного перемещения, возвратного движения, блоки навивки (скорость намотки, питание навивочной машины), полнофункциональное ПИД- регулирование, диагностика устройств и др.

Все функции расширенной производительности плюс — библиотека предконфигурированных специализированных функциональных блоков, таких как: безваловая печать, резка определенной длины, расширенные функции навивки, расширенные функции поперечного перемещения.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector