Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
4 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Создание комплексной системы для испытания авиационных двигателей

Создание комплексной системы для испытания авиационных двигателей

Поповьян А.Г., ЦИАМ, Попов А.Н., НПП «МЕРА»

На площадке НИЦ ЦИАМ совместными усилиями специалистов НПП «МЕРА» и ЦИАМ построен комплекс для испытания биротативного вентилятора. Решена задача комплексной автоматизации испытательного стенда.

Научно-производственное предприятие «Мера» — одно из ведущих российских предприятий, работающих на рынке измерительных приборов и систем, разрабатывающих и поставляющих автоматизированные комплексы стендовых испытаний (АКСИ) для различных отраслей, в первую очередь, для предприятий авиационной и космической промышленности. За время работы на этом направлении предприятием накоплен немалый методический и инструментальный опыт. Этот опыт, наличие в структуре предприятия конструкторского бюро и собственного производства, тесное взаимодействие с конечными пользователями, применение инновационных технологий и гибкий подход в выборе используемых решений — вот секреты успеха предприятия на современном рынке услуг автоматизации.

Требования к построению современной АКСИ
Целью внедрения АКСИ на предприятиях, специализирующихся в области разработки, испытаний, производства, ремонта авиационных двигателей и отдельных узлов к ним, является повышение точности и достоверности оценки параметров объекта исследований, а также уменьшение времени, требуемого для его испытания, снижение расходов топлива и энергии.

К современной измерительной аппаратуре, работающей в условиях стендовых испытаний, предъявляется комплекс требований:

  • высокие метрологические характеристики;
  • сертификация как средства измерений;
  • работа с широкой номенклатурой датчиков (как с самыми современными, так и с выпускавшимися несколько десятилетий назад);
  • возможность интеграции подсистем измерения статических и динамических параметров в единый комплекс;
  • возможность без существенных материальных и временных затрат наращивать количество и номенклатуру измерительных каналов, функциональные возможности программного обеспечения;
  • открытость и модульность архитектуры аппаратных и программных средств;
  • стандартизация форматов обмена измерительной информации;
  • надежность и стабильность работы, высокая ремонтопригодность, что особенно ценно при испытаниях объектов авиационно-космического назначения;
  • наглядность и оперативность получения отчетной информации по испытаниям;
  • высокая рентабельность за счет сохранения эксплуатационных свойств в течение всего срока эксплуатации;
  • доступность и качество гарантийного и послегарантийного обслуживания;
  • синхронизация измерительной информации по каналам статических и динамических измерений.

Пример построения комплекса для испытаний биротативного вентилятора
Современная испытательная система — это совокупный труд целого ряда специалистов — профессионалов в своей области: системных интеграторов, разработчиков аппаратуры, конструкторов, метрологов, программистов. Одной из основных задач фирм-интеграторов является совершенствование измерительных систем путем сбора и обобщения опыта в данной области.

Показательным примером построения комплексных структурированных измерительных систем для авиадвигателестроения является комплекс для испытаний биротативного вентилятора на площадке НИЦ ЦИАМ, выполненный «под ключ» специалистами НПП «МЕРА».

АКСИ (рис. 1) предназначен для проведения комплексных исследований биротативного вентилятора и, в первую очередь, его акустических параметров. Построенный на платформе измерительно-вычислительных комплексов серии MIC он позволяет автоматизировать процесс сбора и обработки информации по каналам статических (температура — более 250, давление — более 450, частота вращения, крутящий момент), динамических (пульсации давлений — более 70, динамические напряжения — более 30, радиальные зазоры, бесконтактные измерения вибраций лопаток), а также включает отдельные подсистемы акустических измерений и АСУ. Решена задача комплексной автоматизации испытательного стенда, включая метрологическую поддержку и вопросы совместной работы всех подсистем в едином времени, организации рабочих мест в пультовом помещении, кроссировку линий связи с первичными преобразователями.

Рис. 1. Структурная схема автоматизированного комплекса стендовых испытаний

Система измерений статических параметров построена на базе ИВК MIC-036 (включает каналы измерения температур термопарами, компенсации холодного спая, каналы частоты вращения) и программно-аппаратного комплекса прецизионного измерения давлений фирмы Pressure Systems © .

Система измерений динамических параметров и акустики построена на базе зарекомендовавшего уже себя в отрасли прибора MIC-300M в различных частотных модификациях, обеспечивающих сбор, обработку и представление информации для каналов в частотных диапазонах от 20 кГц до 95 кГц. Автономная, но имеющая канал информационного обмена с остальными системами, автоматизированная система управления (АСУ) выполнена на базе ИВК MIC-400. Единое программное обеспечение и унифицированные форматы данных облегчают освоение системы конечными пользователями. Открытая модульная структура комплекса позволяет практически неограниченно наращивать мощность системы, а многоуровневая архитектура построения программных и аппаратных средств повышает надежность системы в целом, облегчает поиск возможных неисправностей в процессе эксплуатации.

Внедрение АКСИ, как технически сложного с интеллектуальными элементами объекта, в каждой отрасли имеет свою специфику. Несмотря на имеющийся опыт построения систем испытаний в авиационной отрасли, создание данной системы было бы невозможно без профессиональной помощи специалистов ЦИАМ.

Поршневой авиационный двигатель.

Работа радиального поршневого двигателя.

Сегодня начинаем серию статей о конкретных типах авиационных двигателей. Первый движок, который удостоится нашего внимания – это поршневой авиационный двигатель. Он имеет полное право быть первым, потому что он – ровесник современной авиации. Один из первых самолетов, поднявшихся в воздух был Флайер-1 братьев Райт (я думаю вы читали об этом здесь :-)). И на нем стоял поршневой двигатель авторской разработки, работавший на бензине.

Долгое время этот тип движка оставался единственным, и только в 40-е годы 20-го века началось внедрение двигателя совсем иного принципа действия. Это был турбореактивный двигатель. Из-за чего это произошло читайте тут. Однако поршневой движок, хоть и утратил свои позиции, но со сцены не сошел, и теперь в связи с достаточно интенсивным развитием так называемой малой авиации (или же авиации общего назначения) он просто получил второе рождение. Что же из себя представляет авиационный поршневой двигатель?

Работа двигателя внутреннего сгорания (тот же рядный поршневой двигатель).

Как всегда :-)… В принципиальном плане ничего сложного ( ТРД значительно сложнее :-)). По сути дела – это обычный двигатель внутреннего сгорания ( ДВС ), такой же, как на наших с вами автомобилях. Кто забыл, что такое ДВС, в двух словах напомню. Это, попросту говоря, полый цилиндр, в который вставлен цилиндр сплошной, меньший по высоте (это и есть поршень). В пространство над поршнем в нужный момент подается смесь из топлива (обычно это бензин) и воздуха. Эта смесь воспламеняется от искры (от специальной электрической свечи) и сгорает. Добавлю, что воспламенение может происходить и без искры, в результате сжатия. Так работает всем известный дизельный двигатель . В результате сгорания получаются газы высокого давления и температуры, которые давят на поршень и заставляют его двигаться. Вот это самое движение и есть суть всего вопроса. Далее оно передается через специальные механизмы в нужное нам место. Если это автомобиль, значит на его колеса, а если это самолет, то на его воздушный винт. Таких цилиндров может быть несколько, точнее даже много :-). От 4-х до 24-х. Такое количество цилиндров обеспечивает достаточную мощность и устойчивость работы двигателя.

Читать еще:  Электроподогрев двигателя 220в с помпой своими руками

Еще одна схема работы одного ряда цилиндров.

Конечно авиационный поршневой двигатель только принципиально похож на обычный ДВС. На самом деле здесь обязательно присутствует авиационная специфика. Двигатель самолета выполнен из более совершенных и качественных материалов, более надежен. При той же массе, он значительно мощнее автомобильного. Обычно может работать в перевернутом положении, ведь для самолета (особенно истребителя или спортивного) пилотаж – обычное дело, а автомобилю это, естественно, не нужно.

Двигатель М-17, поршневой, рядный, V-образный. Устанавливался на самолеты ТБ-3 (конец30-хгодов 20 в.)

Двигатель М-17 на крыле ТБ-3.

Поршневые двигатели могут различаться как по количеству цилиндров, так и по их расположению. Бывают рядные двигатели (цилиндры в ряд) и радиальные ( звездообразные ). Рядные двигатели могут быть однорядные, двухрядные, V-образные и т.д. В звездообразных цилиндры расположены по окружности (в виде звезды) и бывает их обычно от пяти до девяти (в ряду). Эти двигатели, кстати, тоже могут быть многорядными, когда цилиндры блоками стоят друг за другом. Рядные двигатели обычно имеют жидкостное охлаждение (как в автомашине :-), они и по виду больше похожи на автомобильные), а радиальные – воздушное. Они обдуваются набегающим потоком воздуха и цилиндры, как правило, имеют ребра для лучшего теплосъема.

Двигатель АШ-82, радиальный, двухрядный. Устанавливался на самолеты ЛА-5, ПЕ-2.

Самолет ЛА-5 с двигателем АШ-82.

Авиационные поршневые двигатели часто имеют такую особенность, как высотность. То есть с увеличением высоты, когда плотность и давление воздуха падают, они могут работать без потери мощности. Подвод топливно-воздушной смеси может осуществляться двумя способами. Здесь полная аналогия с автомашиной. Либо смесь готовится в специальном агрегате, называемом карбюратором и потом подается в цилиндры (карбюраторные двигатели), либо топливо непосредственно впрыскивается в каждый цилиндр в соответствии с количеством поступающего туда же воздуха. На автомобилях такого типа двигатели часто обзывают «инжекторными».

Современный поршневой радиальный двигатель ROTEC R2800.

Более мощный R3600 (большее количество цилиндров).

В отличие от обычного автомобильного ДВС, для самолетного поршневого движка не нужны громоздкие (ну и, естественно, тяжелые :-)) передаточные механизмы от поршней к колесам. Все эти оси, мосты, шестерни. Для самолета ведь вес очень важен. Здесь движение от поршня сразу через шатун передается на главный коленчатый вал, а на нем уже стоит вторая важная часть самолета с поршневым двигателем – воздушный винт . Винт – это, так сказать, самостоятельная (и очень важная) единица. В нашем случае он является «движителем» самолета, и от его корректной работы зависит качество полета. Винт – это не часть двигателя, но работают они в тесном сотрудничестве :-). Винт всегда подбирается или проектируется и рассчитывается под конкретный двигатель, либо же они создаются одновременно, так сказать комплектом :-).

Радиальный двигатель М-14П. Устанавливается на спортивные СУ-26, ЯК-55.

СУ-26 с двигателем М-14П.

Принцип работы винта – это достаточно серьезный ( и не менее интересный :-)) вопрос, поэтому я решил выделить его в отдельную статью, а сейчас пока вернемся к «железу».

Я уже говорил, что сейчас поршневой авиационный двигатель опять «набирает обороты». Правда состав авиации использующей эти двигатели теперь другой. Соответственно изменился и состав применяемых двигателей. Тяжелые и громоздкие рядные движки практически отошли в прошлое. Современный поршневой двигатель (чаще всего) – радиальный с количеством цилиндров 7-9, с хорошей топливной автоматикой с электронным управлением. Один из типичных представителей этого класса, например, двигатель ROTEC 2800 для легких самолетов, создан и производится в Австралии (между прочим выходцами из России :-)). Однако о рядных двигателях тоже не забывают. Таков, например, ROTAX-912. Так же хорошо известен двигатель отечественного производства М-14П, который устанавливается на спортивные самолеты ЯК-55 и СУ-26.

Двигатель Rotax-912, рядный. Устанавливается на легкие спортивные самолеты Sports-Star Max

Спортивный самолет Sport-Star Max c двигателем Rotax-912.

Существует практика применения дизельных двигателей ( как разновидность поршневых) в авиации, еще со времен войны. Однако широко этот двигатель пока не применяется из-за существующих проблем в разработке, в частности в области надежности. Но работы все равно ведутся, особенно в свете грядущего дефицита нефтепродуктов.

Поршневой авиационный двигатель вообще еще рано списывать со счетов :-). Ведь, как известно, новое – это хорошо забытое старое… Время покажет…

Настройка поршневого авиационного двигателя на диностенде

Иногда нам приходится отвечать и на такие вопросы: а для чего нужен диностенд? А как им пользоваться?

А вот на вопрос «как настраивать двигатель на диностенде» ответов не так уж и много.
В иностранной литературе очень много информации по этому вопросу. Но у нас культура двигателестроения немного на другом уровне.
Сейчас нет ничего удивительного в том, что даже специалисты по авиационным двигателям не всегда знают, как их настраивать. Более того, в России практически невозможно найти специалиста, который, например, знает как настраивать современную систему впрыска топлива.

Соотношение воздуха/топлива, лямбда и мощность двигателя

Стехиометрический коэффициент (лямбда)

Двигатели внутреннего сгорания (далее – ДВС) используют топливо и кислород (из воздуха) для производства энергии за счет сгорания. Чтобы процесс сгорания топлива был стабильным и эффективным, в камеру сгорания необходимо подать определенное количество горючей смеси и воздуха (со стандартным содержанием кислорода). Полное сгорание происходит, когда полностью сгорает топливо, а в выхлопных газах отсутствуют остатки топлива. Соотношение топлива-воздуха (окислителя) (AF или AFR) — это соотношение между массой воздуха ma и массой топлива mf, которое используется двигателем при работе:

Читать еще:  Шевроле круз стук при пуске двигателя

Идеальное (теоретическое) соотношение окислителя-топлива для полного сгорания называется стехиометрическим. У ДВС бензинового типа стехиометрическое соотношение воздух-топливо составляет около 14,7: 1. На практике это означает, что для полного сжигания 1 кг топлива нам необходимо 14,7 кг воздуха. Сгорание возможно даже в том случае, если AFR отличается от стехиометрического. Чтобы процесс сгорания эффективно происходил в бензиновом двигателе, минимальное значение AFR составляет около 6: 1, а максимальная — до 20: 1.

Когда соотношение топливо/воздух выше стехиометрического, воздушно-топливная смесь называется обедненной. Когда соотношение топливо/воздух ниже стехиометрического, воздушно-топливная смесь называется обогащенной. Например, для бензинового двигателя соотношение AFR 16,5: 1 является бедным, а 13,7: 1 богатым.

В таблице ниже представлено оптимальное стехиометрическое соотношение топливо/воздух для большинства видов топлива.

Соотношение топливо/воздух для различных видов топлива

Например, чтобы полностью сжечь 1 кг этанола, нам нужно 9 кг воздуха, а для сжигания 1 кг дизельного топлива нам нужно 14,5 кг воздуха.

ДВС с искровым зажиганием (Spark Ignition, SI) обычно работают на бензине. AFR двигателей SI варьируется в промежутке от 12: 1 (обогащенный) до 20: 1 (обедненный), на это влияют условия работы двигателя (температура, скорость, нагрузка и т. д.). Современные ДВС работают в максимально возможной близости от стехиометрического коэффициента AFR (по соображениям экологии).

Двигатели с воспламенением от сжатия обычно работают на дизельном топливе. Из-за особенностей процесса сгорания двигатели (Compression Ignition, CI) всегда работают на бедных смесях с AFR от 18: 1 до 70: 1. Основное отличие по сравнению с двигателями SI состоит в том, что двигатели CI работают на слоистых (неоднородных) воздушно-топливных смесях, тогда как двигатели SI работают на однородных смесях (в случае с электронным впрыском).

По мере развития электронных систем управления — двигатели становились все более сложными, а государственные нормативы, касающиеся выбросов выхлопных газов, становились строже, в современных двигателях всё чаще используются компьютерные системы с электронным впрыском топлива, которые могут более точно контролировать поток топлива в двигатель, обеспечивая точное смешивание топлива и воздуха. Современные инжекторные двигатели оснащены электронными блоками управления (ЭБУ), которые отвечают за смесеобразование и управление углом опережения зажигания (УОЗ) двигателя. ЭБУ регулирует количество поступающего топлива в двигатель, меняя время открытия форсунок. Это позволяет добиться не только экономии топлива и снижения уровня выбросов выхлопных газов, но и большей мощности и крутящего момента.

Вообще система впрыска топлива своим появлением обязана авиации. Именно благодаря требованию стабильной работы двигателя в условиях перегрузок во время второй мировой войны была разработана механическая система впрыска топлива, которая позволила выполнять манёвры, ранее недоступные для машин с карбюраторными двигателями

На более старых двигателях внутреннего сгорания использовали карбюраторы для смешивания топлива и воздуха. Процесс настройки карбюраторного двигателя мы рассматривать не будем, поскольку карбюраторные двигатели и шаманские танцы с бубном уходят в прошлое. Теперь рычаг управления двигателем не привязан к дроссельной заслонке и полностью управляется сервоприводом по сигналу из ЭБУ.

Топливная карта

Топливная карта является условным понятием зависимости соотношения топлива/окислителя от оборотов ДВС и его нагрузки (открытия дроссельной заслонки). На самом деле это целая система зависимостей, ПИД-регуляторов и коэффициентов коррекции.

Топливная карта в виде таблицы

При более детальном рассмотрении — зависимость более сложная и учитывается положение дроссельной заслонки

  • температура охлаждающей жидкости
  • температура воздуха на впуске
  • значения лямбда зонда
  • массовый расход воздуха
  • давление воздуха после турбонагнетателя
  • давление топлива
  • угол опережения зажигания
  • детонация

В левом столбце можно посмотреть перечень параметров, которые контролирует ЭБУ

В более современных двигателях управление происходит без сигнала от дроссельной заслонки. Появился такой параметр как «driver wish», который даёт ЭБУ двигателя информацию о том, как быстро должно ускоряться транспортное средство по положению рычага управления двигателем (педали газа). Это позволяет не замечать нагрузку при изменении массы ТС.

Но это уже вопрос больше функционала ЭБУ, чем настройки двигателя.

Топливные карты охватывают всю рабочую зону двигателя с частотой вращения двигателя от холостого хода до максимальных оборотов в минуту и ​​с крутящим моментом от полного торможения двигателем, отрицательным крутящим моментом, при полной нагрузке, и основная цель состоит в том, чтобы настроить двигатель на все возможные ситуации и позволяют ему работать на своем оптимальном уровне и с максимальным потенциалом при каждом возможном изменении нагрузки и оборотов.

Карта зажигания

По аналогии с топливной картой в ЭБУ двигателя заложена карта коррекции зажигания.

Карта коррекции зажигания в зависимости от разряжения (давления) во впускном коллекторе

Что понадобится для настройки двигателя?

  • Моторный диностенд (например Superflow Powermark)
  • Широкополосный лямбда-зонд
  • Оборудование для перепрошивки ЭБУ

Диностенд Superflow Powermark

Как настраивать двигатель на стенде?

Если Ваш ЭБУ поддерживает широкополосные лямда-зонды (ШДК), то Вы счастливчик. Вся настройка сводится к заполнению таблицы с так называемым «целевым» соотношением топливо/воздух (Target AFR). ПИД-регулятор ЭБУ двигателя сделает всю работу по подбору коэффициентов коррекции, а Вам остается только наблюдать за показаниями мощности и крутящего момента на экране стенда. Самое главное, чтобы показания ШДК совпадали с показаниями газоанализатора стенда.

  1. Настроить ПИД-регулятор стенда на поддержание заданных оборотов, например: 2500 об/мин;
  2. Открыть дроссельную заслонку на нужный угол (для быстрой настройки максимальной отдачи — обычно используют режим полный газ);
  3. Выполнить настройку смеси при заданных оборотах;
  4. Перейти к последующему значению оборотов, например: 4000 об/мин и повторить п. 2,3 и 4.
Читать еще:  Что такое штатный режим работы двигателя

Чтобы не испортить двигатель во время испытаний — контролируйте основные рабочие параметры: температуру ОЖ, выхлопных газов и давление масла.

Превращение самого мощного в мире реактивного двигателя в 65-мегаваттную газотурбинную установку

Турбина самого крупного среди существующих в мире турбовентиляторных авиадвигателей – GE90-115B – стала «сердцем» новейшей газотурбинной установки (ГТУ) LM9000. Авиационный «предок» машины развивает тягу более 58 тонн и занесен в Книгу рекордов Гиннеса, как самый мощный авиадвигатель. Мощность ГТУ LM9000 подстать родителю-рекордсмену — 65 МВт. В варианте газотурбинной электростанции данной мощности достаточно, чтобы обеспечить электричеством более 6500 частных домов. Время выхода ГТУ на полную мощность составляет всего 10 минут. «Мы взяли лучшие технологии GE и создали самую большую и самую мощную ГТУ авиационного типа из когда-либо существовавших,» – рассказал технический директор проекта, GE Oil & Gas, Маурицио Циофини.
Идея использовать реактивные двигатели в качестве наземных приводных ГТУ не нова и давно применяется на практике. Отсюда в названии таких машин и появилось словосочетание «авиационного типа»: оно отсылает нас к истокам проекта, вобравшего в себя лучшие технологии и опыт специалистов по аэрокосмическим системам GE Aviation.

Создание этой машины – яркий пример использования уникального ресурса, который в GE называют GE Store. Он позволяет бизнесам компании по всему миру обмениваться технологиями, опытом и профессиональными знаниями. Сегодня ГТУ авиационного типа служат источником энергии не только для социальных городских объектов и заводов, но и для нефтяных платформ и судов.

Изображение наверху страницы:

На фото представлен GE90 – самый мощный турбовентиляторный двигатель в мире – в момент, когда Boeing 747 разгоняет турбины перед взлетом на испытательном авиационном полигоне GE в Викторвилле (штат Калифорния, пустыня Мохаве). Воздушный поток, создаваемый двигателем, настолько сильный, что способен вырвать куски грунта позади взлетной полосы и поднять их в воздух. GIF—анимация из архива GE Aviation.

Фото здесь и далее:

На фото представлены ключевые компоненты турбореактивных двигателей, используемых в конструкции LM9000. Некоторые детали турбины будут произведены при помощи 3D-печати. Мощность ГТУ составляет 65 МВт.

Славные предки LM9000

Первое поколение турбин авиационного типа – LM100 – инженеры GE создали на основе вертолетного двигателя в конце 50-х годов прошлого века. Следующая установка, LM1500, уже содержала в себе компоненты первого сверхзвукового двигателя от GE – J79 – и производила более 10 МВт энергии. GE Power продолжила совершенствовать конструкцию турбины уже на основе двигателя CF6, который был установлен на самолет президента США и другие лайнеры Boeing 747s. Турбовентиляторный агрегат GE F404 также оказал влияние на развитие авиатурбинных технологий: он использовался в военных самолетах F/A-18 Hornet и F-117 Nighthawk. Энергоустановки на основе этих двигателей производят электричество в самых отдаленных уголках мира, а также работают на самом быстром в мире пассажирском пароме.

Больше мощности, больше эффективности, меньше недостатков

LM9000 поднимает отрасль на новый технический уровень. Команда GE Oil & Gas разработала данную ГТУ, прежде всего, в качестве механического привода компрессоров для заводов по сжижения природного газа (СПГ). Она также может применяться в составе газотурбинной электростанции (ГТЭС). «Завод по производству СПГ похож на гигантский холодильник, только вместо производства льда и охлаждения продуктов, он переводит природный газ в жидкое состояние, охлаждая его до -160 градусов по Цельсию,» – отметил Тайо Монтгомери, инженер по работе с клиентами GE Oil & Gas. Он также отметил, что LM9000 обладает достаточной мощностью, позволяющей операторам завода СПГ возобновить производство без сброса хладагента со всего оборудования, установленного на предприятии. «Установка имеет такую мощность и крутящий момент, что вы можете просто запустить рабочий процесс, встать и уйти,» — говорит Монтгомери.

Двигатели GE90, послужившие основной для новой установки, наработали 41 млн. летных часов с момента ввода в эксплуатацию в 90-х годах прошлого века. По данным GE, они продемонстрировали впечатляющие показатели вероятности вылета по расписанию — 99,98%. Кроме того, они просты в обслуживании. «Капитальный ремонт газовых турбин на заводах СПГ предыдущего поколения, может продолжаться в течение 24 дней, – рассказал Монтгомери, – А мы можем провести полную замену всех комплектующих LM9000 за 24 часа».

Команда инженеров внесла и другие усовершенствования в конструкцию и функционал машины, чтобы LM9000 максимально соответствовала потребностям промышленного применения. Они адаптировали турбину для работы на природном газе, в то время как двигатель, послуживший ее основой, проектировался для работы на авиационном топливе. Установка также будет иметь инновационную камеру сгорания, созданную при помощи технологии 3D-печати. Благодаря ее внутреннему устройству турбина выделяет меньше вредных выбросов и отвечает современным международным стандартам по экологической безопасности.

Напрасно любители техники будут искать «под капотом» установки мультипликатор. ГТУ имеет в своей конструкции «свободную силовую турбину», что позволяет установке работать максимально эффективно в широком диапазоне мощности и частоты вращения. «LM9000 обеспечивает самый высокий коэффициент готовности в сочетании с низкой стоимостью эксплуатации на СПГ-предприятиях,»– говорит Притэм Баласубраманьям, менеджер продукта LM9000, GE Oil & Gas. Он также отметил и другие преимущества новой ГТУ: LM9000 производит на 20% больше мощности, сохраняет работоспособность при увеличении межремонтных интервалов на 50% и в выхлопе ГТУ содержится на 40% меньше оксидов азота, по сравнению с существующими аналогами. По словам Притэма, такая комбинация преимуществ позволила бы заводам СПГ снизить производственные издержки на 20%.

Ввод первой установки в эксплуатацию запланирован на первую половину 2019 года.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector