ВЯЗКОСТЬ МОТОРНОГО МАСЛА

ВЯЗКОСТЬ МОТОРНОГО МАСЛА. ЧАСТЬ 2

Что хуже для двигателя, завышенная или заниженная вязкость?

И так повторимся: вязкость масла должна соответствовать требованиям автопроизводителя, не зависимо от каких либо факторов или «советов». Итак, углубляемся в этот вопрос. Самая известная большинству автолюбителей пара трения в двигателе – это «поршень-цилиндр», поэтому берем для наглядности именно эту пару трения.

Начнем разбираться: разве диаметры поршня в сборе с кольцами и внутренний диаметр цилиндра, совпадают? Нет! Для того, чтобы поршень мог сделать поступательные движения в цилиндре, его диаметр должен быть меньше, иначе трение очень быстро нагреет их и разрушает.

Разница в диаметрах это зазор, вопрос в следующий: какой это зазор, чем он заполнен и на что он влияет? По принципу работы ДВС, именно этот зазор и определяет КПД, т.к. именно через этот зазор происходит потеря силы взрыва топливной смеси в цилиндре. Таким образом — чем меньше зазор – тем больше мощность? Кроме того, как и любой другой паре трения, здесь нужна постоянная смазка. Поэтому, задача конструкторов сделать этот зазор точно соответствующим той масляной пленке, которую создает моторное масло, имеющее такое свойство, как вязкость. В этом случае мощность двигателя будет максимально возможной (при прочих равных) для его конструкции.

Именно в этом моменте могут возникать вопросы, такие как: вязкость масла – величина переменная, зависящая от температуры. Например, у стандартного масла 5W-40, при прогреве двигателя, скажем от 40 до 100°С, вязкость падает около 90 до 14 мм2/с, т.е. более, чем в 6 раз. И падает вязкость не одномоментно, а по кривой. И кривая эта у каждого масла своя. Соответственно, если температура масла ниже 40 – вязкость будет еще больше. Следовательно, вместе со значением вязкости изменяется и толщина масляной пленки.

Из выше сказанного можно сделать вывод что , когда он холодный и вязкость масла гораздо выше расчетной. Делаем вывод, если масляная пленка толще зазора, увеличивается трение, что приводит к падению мощности и повышению температуры. Именно в этом и заключается особенность автопроизводителей, которые рассчитывают зазоры именно под рабочие температуры двигателя, осознано заставляя двигатель работать под повышенными нагрузками при прогреве.

Поэтому из-за большей вязкости двигатель прогревается быстрее. И категорически не рекомендуется нагружать двигатель до полного прогрева. Бытует мнение, что один прогрев в сильные морозы отнимает порядка 300-500 километров у общего моторесурса нового двигателя.

Также нужно помнить, что со временем внутренние поверхности двигателя постепенно изнашиваются, зазоры увеличиваются, соответственно, и степень влияния повышенной вязкости холодного масла на износ уменьшается.

Вязкость масла при рабочих температурах.

Когда двигатель и масло прогрелись до рабочей температуры, начинает работать система охлаждения двигателя. Что при этом происходит, а происходит следующие, если просто, то: при повышенной нагрузке или оборотах коэффициент трения увеличивается => температура масла растет => вязкость масла падает => толщина масляной пленки уменьшается => начинает работать система охлаждения и все приходит в норму, или этот процесс замедляется. И вот, мотор работает. Но не стоит забывать, что вязкость и температура масла при этом динамически изменяются в определенных, строго рассчитанных производителем диапазонах.

Таким образом, эффективность работы двигателя зависит не от абсолютного значения вязкости при определенной температуре, а от динамики ее изменения при работе в определенном диапазоне рабочих температур и соответствия этой динамики конструкции конкретного мотора.

Так же надо помнить, что любой двигатель, точный механизм, и от работы этого механизм зависят мощность, крутящий момент, экономичность.

Разница в зазорах и рабочих температурах двигателей разных типов, их объемов и производителей естественно есть, и разница эта велика. Поэтому существуют разные допуски для масел, а также различные по температурно-вязкостным требованиям классы качества некоторых международных классификаций (как пример ACEA).

Индекс высокотемпературной вязкости по SAE присваивается исходя из значений вязкости масла при температурах 100 и 150 °С. А что же происходит между этими значениями? Кривая изменения вязкости разных масел при изменении температуры может достаточно сильно отличаться. Уже не говоря о том, что даже в указанных контрольных точках температуры, требования SAE предполагают не точные значения вязкости, а достаточно широкий их диапазон.

В итоге получаем что на разных масла вязкостью 5W-40, могут иметь разную вязкость при температуре 60, 90, или 150 °С. И именно эта динамика и другие параметры, содержатся в допусков автопроизводителей и классификациях масел. Еще раз хочу напомнить, что нельзя, делить вязкость масла на хорошую или плохую – она должна быть подходящей, т.е. соответствующей конструкции конкретного двигателя.

Вязкость масла выше нормы?

Прогреваем двигатель до рабочих температур, вязкость масла не снизилась до нужного значения. Но на нормальных оборотах и небольших нагрузках ничего критичного не будет. Возможно температура двигателя и работа охлаждающей системы приведут вязкость до допустимой нормы. Другой вопрос в том, что двигатель будет большую часть времени работать на более высокой температуре, что однозначно не способствует увеличению его моторесурса.

А если же приходиться резко увеличить обороты двигателя (обгон, подъем, манера езды), то скорость сдвига резко возрастает, а вязкость не соответствует текущей температуре, поэтому двигатель нагревается больше (и это как минимум), чтобы снизить уровень вязкости масла до допустимого значения. И в этот момент температура масла и двигателя вполне может перейти предельно допустимую безопасную норму.

В итоге: двигатель постоянно работает в режиме повышенных температур, от чего быстрее изнашиваются его детали. Рабочие температуры напрямую влияют и на ресурс самого моторного масла, оно будет быстрее окисляется и такое масло и менять нужно гораздо чаще.

И еще, при холодном запуске, более густому маслу сложнее добраться по масляным каналам ко всем узлам смазки.

Все негативные последствия сложно будет заметить, но они скорее всего дадут о себе знать не через 10 ил 20 тысяч км, а скорее через 100-150 тысяч. И доказать, что причина повышенного износа двигателя именно в неподходящем автомобильном масле практически невозможно – поэтому многие СТО, и даже официальные СТО часто не особенно задумываются о соответствия вязкости масла, которое они заливают, требованиям автопроизводителя для данного конкретного мотора.

Маловязкие масла

Обратная ситуация возникает, когда вязкость масла ниже нормы. Сейчас многие производители автомобильных масел делают энергосберегающие масла, с пониженной высокотемпературной вязкостью, например 0W-20. Отличаются эти масла от обычных допусками производителей, такие как ACEA A1/B1 и ACEA A5/B5.

Под такие масла идут и специально рассчитанные для них моторы, в «стандартном» двигателе применять такое автомасло просто опасно. При высоких температурах и на высоких оборотах пленка, создаваемая в местах трения становится слишком тонкой, в результате чего снижается эффективность смазки и существенно возрастает расход масла на угар. При определенном стечении обстоятельств мотор может даже заклинить.

Поэтому занижать вязкость масла гораздо опаснее, чем завышать. И ни в коем случае не следует применять автомасла классов ACEA A1/B1 и ACEA A5/B5, а также специальные, на которых написан только один допуск (одобрение) производителя, если эти классы качества либо допуски не подходят для вашего авто.

Что такое масляная пленка в двигателе

Ауди А6 2001 г.в. 1,8Т перестала заводиться, подскажите..

Artem Bryansk 32:
Здравствуйте, уважаемые посетители форума. Я владелец Ауди А6 2001 г.в. 1,8Т. У меня возникла такая проблема. Ездил на машине, было все впорядке, собрался уезжать в отпуск, ну и помыл машину, потом разок на ней прокатился и поставил в гараж, постояла она две недели, после чего я подошел к ней а она не заводится, топливо при этом поступает, искра есть, диагностика сначала показала замыкание на массу всех датчиков, всех форсунок и все клапанов которые только есть на машине, при повторном подключении компьютера ничего не показало. Машина при это по прежнему не заводилась, после этого проверили компрессию, она показала давление по 2 в каждом из цилиндров, при нормальном насколько я знаю 11-13. Ну естественно решили разбирать мотор, снимать головку и менять кольца. Сняли головку, налили воды в цилиндры, а она никуда не уходит, следственно кольца целы. Таким же образом проверили и клапана, тоже все в порядке. Теперь незнаю, что делать, толи мистика, толи мастера такие на сервисе. Помогите пожалуйста, уже больше недели никто не может определеить в чем дело. Заранее спасибо.

AGRAND.Igor:
Добрый вечер! Никакой мистики не было! Когда машина не заводилась, и Вы долго крутили стартером, то в цилиндры двигателя форсунки налили много бензина. Этот бензин смыл масляную пленку с поршневых колец, и они потеряли подвижность. В результате этого кольца перестали уплотнять зазор между поршнем и цилиндром, и как следствие пропала компрессия. Для эффективного уплотнения кольца должны свободно перемещаться в канавках поршня. Вы, наверное, слышали выражение «Залегли поршневые кольца», так это именно и есть ваш случай. Двигатель разбирать было не надо. Достаточно было залить в каждый цилиндр по несколько кубиков (Сантиметров кубических.) моторного масла, и покрутить двигатель стартером (Конечно, при вывернутых свечах, и отключенных катушках зажигания и форсунках.), чтобы масло протекло к кольцам, а излишки масла выбросило наружу через отверстия под свечи. Далее вкрутить новые свечи, и заводить мотор. После запуска мотор некоторое время подымит, из-за сгорания масла, которое было добавлено в цилиндры. В заключении рекомендую сделать чистку инжектора.

Artem Bryansk 32:
Спасибо, но хотелось бы уточнить. Кольца залегли потому, что я долго крутил стартером и смылась масляная пленка, а почему тогда с самого начала машина не заводилась? Ведь, то что пропала компрессия это следствие того, что я долго не мог завести машину? Вопрос в том почему изначально она не заводилась? Спасибо.

AGRAND.Igor:
Почему она не заводилась, нужно разбираться. Возможно, после мойки попала вода куда-нибудь. То, что пропала компрессия, это, конечно, следствие, а не причина. Собирайте двигатель, и ищите причину.

Artem Bryansk 32:
Большое спасибо! На днях поменяют маслосъемные колпачки, раз уж сняли головку и приступят к сборке. 😀 😀 😀

Использование некачественных масел

Использование высококачественных моторных масел позволит предотвратить серьезные проблемы с двигателем.

Сильный износ при запуске двигателя

Известно, что наибольшему износу двигатель подвергается во время холодных запусков.
Слишком вязкое моторное масло в холодное время года может затруднить запуск двигателя — или же, что еще хуже, он заведется, но не будут смазаны должным образом все основные трущиеся детали, такие как подшипники коленчатого вала, поршневые кольца и поверхности цилиндров, направляющие втулки клапанов, распредвал и т.д.
Основные причины повышенного износа двигателя при запуске: Температура замерзания моторного масла выше чем температура наружного воздуха в момент запуска двигателя и не обеспечивает его удовлетворительной текучести во время запуска или его нормальной прокачки при низких температурах.
Недостаточная текучесть масла, что не позволяет масляному насосу должным образом распределять масло по смазочной системе двигателя.

Повышенное потребление масла

Потребление масла зависит от типа двигателя, условий его использования и свойств моторного масла.
Основные причины повышенного потребление масла: Большая величина зазора между поршневыми кольцами и стенками цилиндров, залегание масляных колец вследствие засорения, износ стенок цилиндра, их деформация или плохая очистка.
Люфт между направляющими втулками клапана и ножкой клапана, повреждение или износ маслосъемных колпачков. Изношенные втулки могут привести к излишкам масла на стенках цилиндра, что повлечет повышенное потребление масла.

Протечки масла в различных соединениях

Слишком высокий уровень масла, что ведет к избыточной смазке и угару масла в цилиндрах.

Слишком низкая вязкость масла

Повышенная летучесть масла увеличивает его расход из-за испарения.

Проблемы с коленвалом

Основная проблема с коленчатым валом при ухудшении смазывающих свойств масла это повышенный износ подшипников (вкладышей) что ухудшает подачу масла к зонам трения и может привести к заклиниванию двигателя.
Основные причины возникновения проблем: Слабая подача масла (засорены масляные каналы, заклинило редукционный клапан маслонасоса в открытом положении, недостаточное количество масла в картере).
Слишком низкая вязкость масла, что приводит к разрушению масляной пленки, вследствие чего наблюдается недостаточное смазывание трущихся деталей.
Загрязнение масла посторонними примесями (частицы пыли из воздуха, частицы металла, возникшие вследствие износа двигателя), что ведет к абразивному истиранию трущихся поверхностей.
Повышенное содержание пузырьков воздуха в масле ведет к эрозии (кавитации). Коррозия частей двигателя, вызываемая наличием в масле органических кислот, которые образуются при высоких температурах.

Разрушение поршней

Остатки продуктов сгорания на поверхности поршня представляют собой углеродистые соединения, которые образуются при сгорании топлива и деградации присадок моторного масла.
Основные причины разрушения поршней: Накопление отложений на днище поршня усиливает теплообмен между камерой сгорания и стенками цилиндров, так как отложения выступают в роли теплоотражателя, что приводит к резкому повышению температуры, как в данном месте, так и в целом.
Накаливание этих отложений может способствовать возгоранию топлива раньше времени (детонации), что ведет к разрушению поршней.
Самовозгорание топливной смеси ведет к нарушению синхронизации в работе коленвала и двигателя.
Накопление отложений также сокращает объем камеры сгорания, что в свою очередь приводит к повышению степени сжатия.

Сгорание выпускных клапанов

Тарелка выпускного клапана может покрыться отложениями (солями металлов из масла, солями свинца от топлива).
Причины прогорания выпускных клапанов: Когда клапаны находятся в открытом состоянии, отложения вступают в контакт с местами прилегания клапана к седлу в головке блока цилиндров и в результате ухудшается их способность плотно закрываться.
В дальнейшем цикле, когда происходит возгорание, поток газов под высоким давлением выжигает места на сёдлах и тарелках клапанов, неплотно прилегающих друг к другу.

Износ цилиндров, поршневых колец и поршней

Взаимодействие поршневого кольца с канавками на поршне
Воздействие высоких температур, которые деформируют поршневые кольца, приводит к повышенному износу канавок и в некоторых случаях вызывает разрушение поршневых колец и/или перемычек между канавками.
Взаимодействие поршня с гильзой цилиндра Перегрев, вызванный недостаточным охлаждением, ранним возгоранием или слабым возгоранием смеси, может нарушить правильный ход работы двигателя и разрушить масляную пленку на стенках цилиндра.
Взаимодействие поршневых колец с гильзами цилиндра Приводит к образованию царапин Появлению коррозии или абразивного износа

Износ распредвала и других элементов механизма газораспределения

Износ варьируется от конструкции двигателя,свойств котактирующих поверхностей, их геометрии, условий работы и смазочного материала. Признаками износа является повышенное истирание толкателей клапанов и прилегающих поверхностей кулачков.
Плохая работа клапанов может привести к заклиниванию двигателя (износу с истиранием) или же скалыванию (потере материала) толкателей клапанов.

О моторном масле. Мифы и суровая реальность.

Ну здравствуйте мои дорогие душители железа!

Вводная часть:
Пока Вы заливаете свои синие зенки на новогодние праздники…

я, находясь в отпуске, и далее захватив все новогодние праздники, ввиду ожесточения санкций и кратного увеличения стоимости используемого мною моторного масла решил подобрать альтернативную замену, но сделать выбор не потому что «посоны советуют», а предварительно самому разобравшись во всех процессах, показателях и учитывая характеристики огромного выбора масел а так же конкретного мотора(ов) сделать правильный выбор

ну и заодно Вам помочь разобраться во многих вопросах, утаиваемых производителями, что бы не позволить себя оболванить маркетологам компаний и горе слесарями которые тоже советуют, потому что сидят на откате от знакомого манагера за поставляемое, советуемое и продаваемое масло. Забегая вперёд скажу, здесь не будет восхваление чудных свойств какого либо масла или наоборот — ужасов об его использовании — только сухие факты экспертиз и метрологических исследований, которые в дальнейшем вносились в сертификат и паспорт к конкретному маслу и информация, которая Вам позволит подобрать нужное масло исходя из Ваших потребностей.
Итак, ковыряя научные труды, тесты, экспертизы, работы теоретиков и практикантов пришёл к выводу, что с большой вероятностью мой сток мотор (если Вы читали предыдущие серии моего бортовика) был успешно положен в том числе и благодаря использованию не соответствующего по вязкости масла, не рекомендованного производителем в сток мотор, а именно, если Вы посмотрите мануал или потыкаете подбор масла на сайтах производителей, то увидите, что например для 4G63T мотора значения по вязкости 0W-40 0W-30 5W-40 10W-40 5W-30 для эво и аналогичные у турбо аута и турботрека и опять и снова, скажем мы, что производители наших моторов и производители масел не шарят ничо и зальём в сток мотор пятидесяточку или шестидесяточку с надписью «РАСИНГ» или «Формула 1» или на худой конец с надписью SPORT и поедем душить. Напомню, я лил 10-60(не буду уточнять марку, дабы не заниматься антирекламой). Да, мой режим эксплуатации был не сток, турбина не сток и многое что было не сток, но факт остаётся фактом, вскрытие показало — поршень размазало о стенки цилиндра, а температура ЕГТ при этом всегда была в норме…тем более учитывая что всё произошло в 4ом (где стоял сенсор одного из самых точных, надёжных и быстрореагирующих на изменение температуры датчиков на сегодняшний момент на рынке) и первом котле…870 — это максимум который я видел в отсечках в четвёртом котле где всё случилось — на лицо мидл постоянная прожарка, т.е. перегрев . Итак начнём пожалуй…не буду рассказывать определения вязкозти и т.д и т.п. — это вы и так всё знаете или можете загуглить…нас интересует другое — правильный подбор масла в мотор.

Вязкость масла и мифы

Самые популярные наши заблуждения относительно вязкости :
1 миф: «Если я люблю душить – значит сток моторное масло со сток вязкостью не подходит – типа нужно заливать более спортивные автомобильные масла» — Поздравляю — Вы пошли по моим стопам, готовьте бабки на новый мотор + реальная потеря мощности.
2 миф: «Когда разрабатывался 4g63t мотор – то не было таких крутых современных аля спортивных масел с большой вязкостью, так что автопроизводитель и не мог их рекомендовать» — не было тогда не только современных марок моторного масла, не было еще и технологий производства двигателей, рассчитанных на такое современное автомасло (речь за сток мотор со сток зазором), так что начинайте снова копить на капиталку)

Пащиму? Спросите Вы…узнаем об этом далее…но по порядку, итак :
Основная задача любого масла – исключить сухое трение движущихся внутренних деталей двигателя и обеспечить минимальную силу трения при максимальной герметичности рабочих цилиндров. Получить масло, которое обладало бы необходимыми для этого свойствами, и при этом имело бы стабильные характеристики в широком диапазоне температур невозможно, а диапазон рабочих температур масла в двигателе достаточно широк и постоянно изменяется. Более того, все моторы имеют разный пробег, зазоры бывают разными и т.д…главное в вязкости масла – способность оставаться на поверхности внутренних деталей мотора и при этом сохранять текучесть при определённых условиях работы.
Хочу обратить Ваше внимание на то, что та температура, которую большинство автолюбителей наблюдают на приборной доске, и которую принято называть температурой двигателя – на самом деле является температурой охлаждайки, которая на исправном авто стабильна в прогретом двигателе и равна она примерно 90 градусов. Если мы установим датчик температуры масла в машину то увидим, что темпер масла при этом далеко не рядом и постоянно скачет в зависимости от режимов душения и может доходить даже до 130 градусов если жёстко продолжительное время дубастить, и наоборот — мы можем видеть, что охлаждайка давно прогрета — типа можно ехать, но моторное масло даже не встало на 40 градусов.
Поэтому, для каждого конкретного мотора производитель определяет оптимальные параметры для используемого масла, которые должны обеспечить максимальный КПД при минимальном износе внутренних деталей мотора в ходе его эксплуатации. Так же надо понимать, что вязкость масла меняется в зависимости от температуры и является не постоянной величиной, поэтому существует классификация всех масел по вязкости, которая указывает на вязкость конкретного масла при различных рабочих температурах, т.е. данная классификация указывает диапазон температур, в котором работа конкретного двигателя является нормальной, т.е. безопасной, при условии, что производитель допустил это моторное масло с такими параметрами для езды для такого мотора.
Моторное масло должно эффективно прокачиваться по масляным каналам и обеспечивать разделение поверхностей трения, т.е. создавать масляную пленку нужной толщины между этими поверхностями. При недостаточной толщине масляной пленки или ее отсутствии возможно возникновение контактов металл-металл, отсюда повышенный износ и задиры/сваривание поверхностей — это приводит к так называемым проворотам вкладышей и прихватам цилиндров.
Вязкость масла влияет на толщину масляной пленки, которая образуется между трущимися поверхностями. Чем выше вязкость масла, тем больше толщина масляной пленки, чем ниже вязкость, тем меньше толщина масляной пленки. Там, где в моторе конструктивно невозможно создание масляной пленки необходимой толщины (например, кулачок распредвала-толкатель), предотвращение износа осуществляется благодаря противоизносным/противозадирным присадкам масла.

Нужно понимать основные требования к вязкости масел:
Вязкость масла не должна быть слишком низкой, потому что это может привести к повреждению двигателя из-за возникновения трения «металл-металл»
Вязкость масла не должна быть очень большой потому, что деталям будет «трудно двигаться» относительно друг друга (представьте, что в двигателе мёд) и его будет тяжело прокачать по масляным каналам, что приведет к отсутствию смазки в узлах трения и возникновению «сухого трения», а также повышенному расходу топлива.
Вязкость масла должна быть оптимальной! Она изначально рассчитывается при создании каждого конкретного типа двигателя и указывается в руководстве по эксплуатации и обслуживанию двигателя/автомобиля.
Так как же зависит вязкость моторного масла от температуры?
С ростом температуры вязкость моторного масла падает, т.е. масло становится более жидким. Вязкость масла может уменьшаться в интервале температур от 0°С до +120°С в сотни и тысячи раз. На практике этот эффект используется при замене масла – масло всегда меняют после прогрева двигателя, т.е. когда масло разжижается, иначе слить его максимально полно с двигателя нельзя.
«Обычное минеральное» моторное масло при 0°С гуще воды более чем в сотни и тысячи раз, а при +100°С всего лишь в десятки. Кинематическая вязкость моторного масла показывает именно «степень густоты» моторного масла. Она измеряется в сСт (сантиСтоксы или мм /с, 1 сСт = 1 мм /с).

Скорость падения кинематической вязкости с ростом температуры характеризуется ИНДЕКСОМ ВЯЗКОСТИ масла. Проще говоря, индекс вязкости показывает «степень разжижения» масла. Это безразмерная величина, т.е. не измеряется в каких-либо единицах (метрах, километрах, килограммах и т.д.) – это просто цифра!

Чем ниже индекс вязкости моторного масла, тем сильнее масло разжижается, т.е. толщина масляной пленки становится очень маленькой (а за этим следует повышенный износ). Чем выше индекс вязкости моторного масла, тем меньше масло разжижается, т.е. обеспечивается необходимая для защиты трущихся поверхностей толщина масляной пленки.

На практике, в случае реальных моторных масел, низкий индекс вязкости означает плохой запуск двигателя при низких температурах или плохая его защита от износа при высоких температурах.
Пример: нашерашское масло M10ДМ – минеральное масло (индекс вязкости ИВ

100…110), запуск двигателя (при исправном состоянии) при -15°С затруднен; Shell 10W-30 (ИВ

130) – запуск двигателя при его исправном состоянии гарантирован при -25°С – почувствуйте разницу!

Вывод: чем выше индекс вязкости моторного масла, тем в более широком температурном диапазоне (окружающей среды) масло обеспечивает работоспособность двигателя – обеспечивается более легкий пуск двигателя при низких температурах и достаточная толщина масляной пленки (и, соответственно, защита двигателя от износа) при высоких температурах.

Итак, мы должны для себя чётко понимать, что вязкость автомасла на стоковом моторе на стоковых зазорах должна соответствовать требованиям автопроизводителя, не зависимо от возраста, пробега, стиля вождения, бюджета и мнения «посонов».
Вы можете начать закидывать меня какашками, вываливая их на вентилятор, но это действительно так — это доказано, это как велосипед который не нужно изобретать, всё лежит на поверхности …и второй немаловажный фактор — индекс вязкости — и он нужен, чем выше — тем лучше. Вооот… теперь то мы знаем какой показатель масла в сертификатах, так злостно скрываемый производителями, нам то и нужен для того чтобы отделить мух от говна и наоборот…но вы не переживайте…я за Вас это сделал мои любимые разрушители моторов))) Но об этом потом, после уточнения ещё некоторых характеристик, спрятанных производителем от наших глаз и даже не указываемых мелким шрифтом на этикетке…ну ничего…мы и до них доберёмся) И ни какая пыль в глаза с роликов ютюба не собьют нас с правильного пути… До встречи…постараюсь как можно быстрее вывалить главное.