Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Обгонная муфта генератора: 5 причин поломок инструкция по диагностике и ремонту

Обгонная муфта генератора: 5 причин поломок + инструкция по диагностике и ремонту

Техника не стоит на месте. Возникают всё новые и новые приспособления, которых раньше не было. К таковым относится обгонная муфта генератора. Она сэкономит деньги на частой замене ремня, так как увеличивает срок его службы.

Что такое обгонная муфта генератора

Это механизм, позволяющий устранить момент инерции и импульсную работу двигателя машины.
Обгонная муфта устанавливается на шкиве генератора.

Назначение

Функция муфты состоит в том, чтобы устранять инерцию с ротора, которая поступает на ремень генератора. Это позволяет продлить его срок службы с 30 тыс. км. (как было раньше, до разработки устройства) до 100 тыс. км.

Устройство

Обгонная муфта генератора представляет собой две обоймы:

  • внешняя, соединена со шкивом генератора;
  • внутренняя, связана с валом якоря генератора;

Между ними есть слой специальных роликов, уложенных в два слоя:

  • 1 уровень — игольчатые подшипники;
  • 2 уровень — профилированные фигуры. Они нужны для того, чтобы выполнять роль стопорного механизма.

Эти обоймы интегрированы друг в друга.

Принцип работы

Когда двигатель начинает работать, вращение внешней обоймы муфты начинает усиливаться. Ролики, выполняющие роль стопорного устройства, замыкаются. При этом внешняя часть связывается с внутренней. Одновременно раскручивается вал и шкив генератора.

При прекращении работы отработанные газы начинают отходить. При этом замедляется вращение коленчатого вала. Внутренняя часть обоймы обгоняет по вращению внешнюю. Параллельно стопорный механизм открывается и её связь со внешней частью муфты становится слабее. Из-за этого внутренняя обойма перестаёт тормозить.

Это полный цикл работы узла устройства. Один процесс следует за другим. При этом инерция от ремня передаётся шкиву и ремню генератора.

Неисправности обгонной муфты генератора

Виды поломок и их причины

Обычно обгонная муфта выходит из строя при следующих обстоятельствах:

  • неисправность шкива;
  • износ внутренней пружины;
  • порвался ремень генератора;
  • пробег более 100 тыс. км;
  • неисправность обгонного механизма.

Показатели поломки

Признаки неисправности обгонной муфты генератора:

  • во время работы со стороны генератора доносятся неестественные шумы;
  • полное прекращение работы генератора;
  • при работе кондиционера или при медленном движении машины возникает ощутимая вибрация;
  • свист ремня на высоких оборотах;
  • короткий треск при запуске или остановке двигателя.

Выявление дефектов

Для диагностики работы узла следует раскрутить двигатель до 4 тыс. оборотов. Затем надо включить зажигание. Необходимо прислушаться к остаточному звуку. Если он напоминает звук остановки турбины, то муфта генератора работает исправно. Если такового нет, то механизм требует замены.

Муфту можно проверить и в демонтированном состоянии, для этого надо сделать следующее:

  • зажать пальцами внутреннее кольцо;
  • внешнее кольцо повернуть в направления вращения ремня;
  • при движении внешней обоймы муфта вышла из строя и её надо менять.

Самостоятельная замена обгонной муфты

Данное устройство заменить не так-то просто. Здесь нужен набор специальных инструментов. Да даже и обладая ими, этот процесс может доставить немало трудностей. Некоторые модели машин имеют слишком маленькое расстояние между кузовом и генератором. В таком случае ключ может просто не поместиться.

Необходимый инструмент

Для того, чтобы правильно снять муфту, потребуется специальный инструмент. Ключ для снятия обгонной муфты генератора состоит из частей:

  1. Биты. На одном конце есть шестигранник, на другом — запрессованная головка под вороток. Она проворачивает и удерживает шкив;
  2. Насадки с многогранниками. Служит для установки внутреннего шлица муфты. С другой стороны имеется шестигранник для откручивания крепёжных частей.

Снятие муфты

Чтобы проделать данное действие, необходимо ослабить ремень генератора. Затем надо открутить ту гайку, которая держит муфту. Это устройство неразборное и ремонту не подлежит. Чтобы снять муфту, надо удерживать вал шкива с помощью подходящего инструмента.

Далее вал ротора генератора нужно провернуть против часовой стрелки, если резьба на шкиве расположена справа. Для шкива с левосторонней резьбой — по часовой стрелке. Делают это при помощи динамометрического ключа.

Установка муфты

Новая муфта устанавливается на место снятой с той же последовательностью. Важно при этом не пользоваться ударными инструментами — это может стать причиной поломки.

Последствия несвоевременной замены

Заключение

Обгонный механизм помогает увеличить срок службы ремня, защищая его от лишних колебаний. Замена обгонной муфты генератора возможна вне стен автосалона. Но для этого потребуются специальные инструменты. Важно помнить: обгонный механизм подлежит смене каждые 100 тыс. км.

Своевременный ремонт — залог исправности автомобиля.

Диагностика муфты VVTI при помощи Посталографа.

Всем привет.
В данной статье поделюсь с начинающими колхозниками методикой диагностики системы VVTI с использованием осциллографа Посталовского .
Как Вы знаете в большинстве современных авто применяют системы изменения фаз. Наличие данной системы обеспечивает снятия большей мощности ( до 30%) с двигателя на различных нагрузках.
Однако, в ходе эксплуатации данные системы зачастую отказывают.
Это связано в первую очередь с ресурсом, когда изнашиваются элементы системы и конечно же с условиями эксплуатации. Например если владелец авто редко меняет масло, то забивается фильтр-сетка, подклинивает клапан VVTI, да и в самой муфте накапливаются отложения. Данные факты приводят к отказу системы и соответственно к перебоям в работе двигателя.
Симптоматика при неисправной системе VVTI следующая – потеря мощности, дерганья при разгоне, неустойчивая работа ДВС.
И вот друзья представим себе что ваш мотор неожиданно захандрил и вам поставлена задача определить причину неисправности. Понятно что при подобных симптомах (потеря мощности, дерганья при разгоне, неустойчивая работа ДВС)под подозрение попадают различные узлы двигателя и в первую очередь это топливная система. Кроме этого не исключены катушки зажигания. А может компрессия?
Вот тут, чтобы не гадать на кофейной гуще и отрубленных куриных головах будет очень полезно провести общий анализ работы ДВС при помощи осциллографа Посталовского .
Есть камарады в природе такой замечательный прибор как осциллограф Посталовского который производит запись сигналов от двигателя. Один замечательный украинский программист написал программку (скрипт) который на основании полученных данных измеряет эффективность работы каждого цилиндра вашего двигателя. Зовут этого уважаемого человека Андрей Шульгин. У осциллографа Посталовского имеются аналоги, например Диамаг и т.д, но у самого скрипта есть общее название – CSS. Шульгин написал еще несколько скриптов, но о них расскажем позже.
Как работает прибор и что делает скрипт CSS …
По сути все просто.
Прибор подключается к двигателю и записываются сигналы от датчика коленчатого вала, катушки зажигания как правило первого цилиндра и в нашем случае дополнительно, для диагностики системы VVTI мы запишем сигнал от датчика распредвала.
Выглядят эти сигналы как на рисунке ниже.

Читать еще:  Что охлаждает двигатель внутреннего сгорания

Для подготовки данных нам нужно выполнить ряд манипуляций на работающем двигателе согласно стандартной методики. А именно — начать запись с холостого хода, далее плавно ( в течении 3-4х секунд) поднять обороты до 4-5 тысяч и отпустить педаль газа. Далее дать установится холостым оборотам и резко нажать на газ. как только обороты достигнут 3500 — выключаем зажигание и при этом не отпускаем а держим педальку газа чтобы в момент когда моторко глохнет дроссель оставался открытым.
Останавливаем запись и дальше начинается магия скрипта.
Программа обсчитывает данные и выдает нам результат эффективности работы каждого в отдельности цилиндров на различных оборотах. При чем график эффективности работы каждого цилиндра имеет свой цвет.
По сути мы получаем некую кардиограмму работы сердца вашего автомобиля (двигателя) на которой видно его текущее состояние и как оно работает. Исходя из данной «кардиограммы» можно понять как работают форсунки, как работает система зажигания (есть ли перебои в работе свечей или катушек) и даже можно условно оценить состояние компрессии в цилиндрах.
Но. Мы в нашем колхозе последнее время немного изменили стандартную методику проведения скрипта CSS и добавили в нее несколько прогазовок с включенной передачей АКПП. Это сделано с целью посмотреть как работают цилиндры под нагрузкой т.к многие неисправности проявляются именно на нагрузочке.
В итоге если имеем ИСПРАВНЫЙ автомобиль, то получаем примерно вот такие данные.

Что значат эти графики?
Темный график – это обороты ДВС. На нем видно что выполнили прогазовкау, сделали 3 прогазовки с нагрузкой и в оконцове еще одна — пятая прогазовка с остановкой двигателя.
Цветные графики — эффективность работы цилиндров. У каждого цилиндра свой цвет.
Для начинающих разделим этот график на 10 участков и дадим пояснения.

Участок № 1 – это начало записи когда автомобиль работал на холостом ходу. Обороты равны 770 PRM.
Участок № 2 – первая плавная прогазовка до 4500 PRM.
На этих участках скрипт показывает эффективность работы форсунок.
Участок № 3 – момент установки оборотов холостого хода. Видно что ХХ устанавливается долго из за неоткалиброванного дросселя ( машина только что после промывки БДЗ).
Участок №4 – просадка оборотов момент включения селектора АКП в положение «Drive».
Участок № 5 – холостой ход с переведенным селектором АКП в положение «Drive».
Участок № 6 – прогазовка с включенной передачей до 1500 PRM.
Участок № 7 – прогазовка с включенной передачей до 1700 PRM.
Участок № 8 – прогазовка с включенной передачей до 1800 PRM.
Участок № 9 – прогазовка с ВЫКЛ передачей до 5000 PRM и выключение зажигания.
Участок № 10 – замедление коленвала цилиндрами. При чем напомню что это косвенно указывает на компрессию и если графики сходятся в одну точку (как у нас), то компрессия по цилиндрам одинаковая.
При чем скрипт не покажет конкретных значений, но то что она одинаковая во всех 4х цилиндрах – это мы увидим по этим «хвостикам»

Теперь перейдем к муфте VVTI. Мы неслучайно (случайности не случайны) записывали сигнал от датчика распредвала.
В ПО скрипта есть вкладка «Фаза» на которой виден сигнал от датчика распредвала. При этом чем выше уровень (амплитуда) сигнала от датчика, тем темнее график.

Картинку взял на этом уважаемом ресурсе

По итогу получаем график на котором видно как меняются углы положения распредвала на различных оборотах и нагрузках в результате работы системы VVTI.

Этот график показывает работу системы VVTI автомобиля Toyota Prado 120 c двигателем 2TR-FE.
Согласитесь – отлично видно как распредвал в момент нагрузки резко поворачивается и в итоге клапана открываются «раньше». При чем на средних нагрузках муфта VVTI поворачивает распредвал на 20 градусов, а если увеличить нагрузку — поворачивает распредвал на 30 градусов.
Т.е благодаря прибору мы видим как по факту работает система.
Теперь рассмотрим случай с не исправным двигателем 1 NZ.
На этом двигателе имеется сильный разброс по компрессии, грязные форсунки и неисправная система VVTI.

Читать еще:  В чем разница между двигателями ларгус

Посмотрите как это выглядит на графиках CSS скрипта Шульгина.

Видно что 4й цилиндр зеленый график явно работает хуже на всех режимах. Иногда выпадает из общей упряжки 1й цилиндр.
Если посмотреть на участок осциллограммы с «хвостиками» которые нам «рассказывают» о компрессии, то тут видно что все не есть хорошо в двигателе имеется приличный разброс по показаниям относительной компрессии.

Ну и конечно же система VVTI. Открыв вкладку «Фаза» мы видим что по факту угол положения распредвала относительно муфты VVTI на всех режимах остается постоянный.

Система VVTI неисправна.
Искушенный читатель спросит – а зачем такие сложности? Ведь достаточно взять и с помощью исполнительного теста сканером, да чего там. — просто подав напряжение 12В на клапан можно проверить по реакции мотора включается муфта или нет.
Отвечу так что с помощью осциллографа видно на какие конкретно углы открывается муфта. Зачастую муфта забита грязью и работает на половину рабочего хода или же с подклиниваниями. Вот тут график с «Посталовского» незаменим.
Как то так.
Всем мира и добра.

Наша продукция

Тормоза

Тормоза mayr ® Antriebstechnik применяются в разных областях. Мы различаем две линейки тормозов: пружинные и предохранительные, приводимые в действие усилием пружины. Тормоза работают по принципу отказобезопасности (Fail-safe). В обесточенном состоянии они замкнуты. Пружинные тормоза принципиально сконструированы как удерживающие тормоза, которые предназначены как для аварийного останова, так и — в зависимости от модели — для динамического торможения.

Тормоза, приводимые в действие рабочим током, при отключении тока размыкаются, поэтому они не являются предохранительными тормозами. Электромагнитные тормоза предназначены прежде всего для точного позиционирования и надежного удержания вплоть до предела износа.

Муфты

Муфты mayr ® Antriebstechnik обеспечивают надежную передачу крутящего момента, а также ограничивают усилие и крутящий момент.

Соединительные муфты для валов соединяют валы в трансмиссии и компенсируют отклонения. В зависимости от конструкции они подразделяются на жесткие и эластичные.

Предохранительные муфты mayr ® надежно ограничивают крутящий момент и усилие, предотвращая таким образом повреждение трансмиссии. Теперь приводу больше не страшна перегрузка: предохранительные муфты послужат для машины подушкой безопасности.

Электромагнитные муфты — это электрически переключаемые машинные компоненты, рассчитанные прежде всего на работу в импульсном режиме и предназначенные для позиционирования.

Сочетание «муфта — тормоз»

Электромагнитный агрегат «муфта — тормоз» благодаря чередованию сцепления и торможения создает цикличный режим. При этом двигатель привода работает постоянно. Сочетания «муфта — тормоз» mayr ® Antriebstechnik обеспечивают большое число тактов. Корпус полностью закрыт, поэтому подходит для использования со стандартными двигателями и редукторами. С агрегатами «муфта — тормоз» mayr ® Antriebstechnik возможны самые разные монтажные положения.

Запатентованная система саморегулирования обеспечивает точное позиционирование в течение всего срока службы. Таким образом, исключается необходимость технического обслуживания и связанные с этим перерывы в процессе эксплуатации.

Электронные компоненты

Вспомогательные и контрольные модули mayr ® Antriebstechnik прекрасно согласуются с электромагнитными муфтами ROBATIC ® и тормозами ROBA ® -quick, а также с сочетаниями «муфта — тормоз» ROBA ® -takt и предохранительными тормозами ROBA-stop ® . Кроме того, они применяются в комбинации с грузоподъемными электромагнитами, клапанами и катушками электромагнита постоянного тока.

Электродвигатель

Надежная, точная работа даже при высоких нагрузках — за это отвечают приводы постоянного тока mayr ® Antriebstechnik. Приводы постоянного тока и сервоприводы были разработаны, чтобы гарантировать длительный срок службы при минимальных затратах на техническое обслуживание. Приводы постоянного тока и серводвигатели mayr ® применяются в технике для автоматизации, обработки резанием или в подъемном оборудовании. В зависимости от области применения компания mayr ® разрабатывает двигатели постоянного тока и сервоприводы, которые отличаются степенью защиты, направлением монтажа или устройством управления.

Для чего нужна обгонная муфта генератора

В конструкции двигателей, которые устанавливаются на современные легковые автомобили, есть немало узлов и агрегатов, которых в них не было еще пару-тройку десятков лет назад. Прогресс не стоит на месте, моторы постоянно совершенствуются, улучшаются их технические и эксплуатационные характеристики.

К примеру, если в автомобилях, выпущенных в конце прошлого века, шкивы и ремни генераторов приходилось менять через каждые 15000-20000 километров пробега, то сейчас делать это следует примерно через каждые 100000 километров пробега, то есть в пять-шесть раз реже. В принципе, именно констатация этого факта является, по крайней мере, частью ответа на вопрос, для чего нужна обгонная муфта генератора. Однако действительно только частью, поскольку помимо продления срока службы шкива и ремней этот узел выполняет и ряд других, ничуть не менее важных функций.

Читать еще:  Что понимается под объемом двигателя

Зачем нужна обгонная муфта генератора

Прежде чем приступить к объяснению того, зачем нужна обгонная муфта генератора, нужно отметить, что любой ДВС представляет собой конструкцию, в которой крутящий момент коленчатого вала передается всем другим его элементами неравномерно, а точнее — циклично. Цикл начинается с момента сгорания топливной смеси в цилиндрах и длится два полных его оборота. После этого следует некоторое замедление трансляции крутящего момента, после чего она ускоряется с началом нового цикла.

Как выглядит обгонная муфта

Поскольку детали, которым передается вращение, имеют собственный момент инерции, то их цикличные показатели отличаются от тех, которые присущи самому коленвалу: опережают или отстают от них. Как следствие, при функционировании двигателя детали, которые передают вращательный момент, испытывают неравномерные нагрузки, и поэтому ускоренно изнашиваются. Это в полной мере относится к шкиву генератора и ремню. Следует заметить, что такая неравномерность отрицательно воздействует и на многие другие системы автомобиля, которые напрямую не связаны с двигателем. Именно для того, чтобы ее сгладить, была изобретена и успешно внедрена обгонная муфта генератора.

Интересно, что поскольку больше всего от этой неравномерности страдают ремни и шкивы генераторов дизельных двигателей, то обгонные муфты впервые стали устанавливаться на ДВС, использующие в качестве топлива солярку. Потом их начали применять для оснащения моторов автомобилей представительского класса. Дело в том, что эти машины имеют силовые агрегаты большой мощности, в их салонах монтируется масса электроники, так что потребность в стабильном и надежном электропитании очень актуальна. Обгонные муфты на деле доказали свою высокую эффективность, и сейчас они устанавливаются практически на все современные автомобили, в том числе и относительно недорогие, относящиеся к эконом-классу.

Устройство и принцип работы обгонной муфты генератора

Обгонная муфта генератора устроена достаточно просто. Она имеет в своей конструкции две цилиндрические обоймы: внутреннюю и внешнюю. Первая из них находится в зацеплении с валом генератора (а через него, следовательно, с якорем), а вторая — со шкивом. Между этими обоймами располагаются рабочие элементы механизма, благодаря которым он и выполняет свои функции.

Устройство обгонной муфты генератора

Одними из них являются ролики, которые располагаются в несколько уровней и в совокупности представляют собой ни что иное, как роликовые подшипники. Помимо них между обоймами обгонной муфты находятся специальные металлические элементы, имеющие определенный профиль. Они собраны в отдельную обойму, которая играет роль стопорного устройства. С обоих торцов обгонной муфты располагаются сальники, которые предотвращают попадание внутрь нее пыли и грязи.

Принцип работы обгонной муфты достаточно прост и в то же самое время изящен. В тот момент, когда начинается очередной цикл работы двигателя внутреннего сгорания (то есть когда в его цилиндрах воспламеняется топливная смесь), скорость вращения внешней обоймы, на которую следует привод от коленчатого вала через шкив и ремень, начинает расти. В результате этого стопорное устройство «замыкается», внешняя часть муфты связывается с частью внутренней, вал и якорь генератора раскручивается.

После того, как цикл завершается, происходит вывод отработанных газов, коленчатый вал начинает вращаться с меньшей скоростью. Внутренняя обойма начинает обгонять внешнюю, и чтобы она не притормаживалась, стопорное устройство «размыкается», на время лишая ее жесткой связи с муфтой внешней. Далее цикл начинается снова, происходит «замыкание» стопорного устройства и процесс повторяется. Таким образом, применение обгонной муфты позволяет «обмануть» инерцию, а точнее — практически полностью нивелировать ее воздействие на шкив и ремни генератора.

Читайте также: Что такое ремень ГРМ и для чего он нужен в автомобиле.

Признаки неисправности

Согласно исследованиям, проведенным целым рядом экспертов в области автомобильного транспорта, использование обгонной муфты позволило не только увеличить ресурс ремней и шкива генератора, но и существенно сократить инерционную нагрузку на другие элементы силовой установки, снизить вибрации, а также уровень шума. Нужно, однако, иметь в виду, что обгонная муфта генератора также имеет свой ресурс и срок службы, и может периодически выходить из строя.

По своей конструкции она, по сути дела, представляет собой несколько измененный подшипник качения. Соответственно, как только с ней происходит какая-либо серьезная неприятность, ее просто заклинивает. Это означает, что ременная передача, которую обслуживает это полезное и эффективное устройство, моментально превращается в обычную. Инерция перестает компенсироваться, начинается ускоренный износ ремня.

Для того чтобы вовремя обнаружить неисправность обгонной муфты генератора и заменить ее, необходимо знать, какие симптомы сигнализируют о поломке этого устройства. Таковых, как показывает практика, три:

  • «Прыгание» ременной передачи;
  • Свистящий шум при включении двигателя;
  • Щелчки натяжителя.

Как только хотя бы один из этих признаков начнет проявляться, необходимо обращаться на станцию технического обслуживания, мастера которой проведут диагностику обгонной муфты генератора. Если окажется, что она действительно вышла из строя, то ее придется менять, поскольку ремонт таких узлов практически не производится.

Читайте также: Что лучше ремень ГРМ или цепь .

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector