Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Мощность двигателя или крутящий момент? Какая характеристика важнее

Мощность двигателя или крутящий момент? Какая характеристика важнее?

Большинство автолюбителей судят о ходовых характеристиках авто по мощности двигателя. Обычно ее измеряют в киловаттах или лошадиных силах. Чем она больше, тем солиднее. Максимальную мощность двигатель внутреннего сгорания развивает на определенных оборотах. Обычно для бензиновых автомобилей это около 6000 оборотов в минуту, для дизельных – около 4000 об./мин. Именно поэтому дизельные движки относятся к классу низкооборотных, бензиновые – высокооборотные. Однако и среди бензиновых двигателей есть низкооборотные, и наоборот – есть дизельные высокооборотные.

Часто водитель сталкивается с ситуацией, когда необходимо придать авто значительное ускорение для выполнения очередного маневра. Жмешь педалью акселератора в пол, а автомобиль практически не ускоряется. Вот тут-то и нужен мощный крутящий момент на тех оборотах, на которых работает в данный момент двигатель. Именно он характеризует приемистость автомобиля. Поэтому каждый автовладелец должен знать, на каких оборотах его авто имеет максимальный крутящий момент перед тем, как садить красивую девушку в свою машину и показывать чудеса пилотирования.

Крутящий момент двигателя, что это?

Из курса физики за 9 класс многие помнят, что крутящий момент М равен произведению силы F, прикладываемой к рычагу длиной плеча L. Формула:

Длина в системе СИ измеряется в метрах, сила – в ньютонах. Нетрудно определить, что момент измеряется в ньютон на метр.

Основная сила в двигателе внутреннего сгорания вырабатывается в камере сгорания в момент воспламенения смеси. Она приводит в действие кривошипно-шатунный механизм коленвала. Рычагом здесь является длина кривошипа, то есть, если эта длина будет больше, то и крутящий момент тоже увеличивается. Однако, увеличивать кривошипный рычаг бесконечно нельзя. Во-первых, тогда надо увеличивать рабочий ход поршня, то есть размеры движка. Во-вторых, при этом уменьшаются обороты двигателя. Двигатели с большим рычагом кривошипного механизма применяют в крупномерных плавательных средствах. В легковых авто с небольшими размерами коленвала не поэкспериментируешь.

В технических характеристиках, указанных на модель двигателя, параметр максимального крутящего момента указывается совместно с величиной оборотов (либо пределами величин оборотов), при которых такой крутящий момент может быть достигнут. Обычно считается: если максимальный крутящий момент может быть достигнут на оборотах до 4500 об./мин., то двигатель низкооборотный, более 4500 – высокооборотный.

От величины крутящего момента напрямую зависит характеристика мощности двигателя автомобиля. Почему считается, что бензиновые движки заведомо могут обеспечить большую, чем дизельные, мощность. Дело в том, что в силу конструктивных особенностей и управляемости системы зажигания бензиновые двигатели могут длительное время работать на оборотах 8000 об./мин и более. Дизельные движки достигают максимального крутящего момента на более низких оборотах. В городском ритме движения, когда нет необходимости развивать предельные обороты, дизельные авто нисколько не уступают бензиновым, наоборот, на малых и средних оборотах спокойно можно двигаться в ритме от 30 до 60 км/час, не переключая третью либо 4-ю передачу.

Пересчитать крутящий момент в мощность двигателя и наоборот можно, руководствуясь упрощенной физической формулой:

По этой формуле получится мощность Р в киловаттах. Вводить надо М – крутящий момент двигателя в ньютон на метр, n– величина оборотов двигателя. Здесь 9549 — число, которое получается после упрощения основной формулы в результате перемножения констант (ускорения свободного падения, числа Пи и т.п.).

Для перевода киловатт в лошадиные силы следует результат умножить на 1,36.

В некоторых случаях в технических характеристиках указывается крутящий момент на холостых оборотах.

Зависимости мощности двигателя и крутящего момента от количества оборотов

Типовые характеристики зависимости мощности и крутящего момента от оборотов двигателя приведены на рис.1

Как это объяснить физически, то есть, без формул. На малых оборотах в область сгорания поступает небольшое количество воздушно-топливной смеси в единицу времени, соответственно, крутящий момент и мощность небольшие. Увеличивая обороты, количество смеси (а вслед за ним и мощность, крутящий момент) возрастает. Достигая больших значений, мощность уменьшается по следующим причинам:

  • механические потери на трение механизмов;
  • инерционные потери;
  • недостаточное нагнетание воздуха (кислородное голодание).

Из соображений обеспечения максимального количества поступающего воздуха (кислорода) в камеру сгорания даже на небольших оборотах двигателя применяют системы турбонаддува с электронным регулированием. Используя такие системы можно обеспечить равномерность характеристик крутящего момента в широком диапазоне оборотов двигателя, как показано на рис.2

Уровень максимального крутящего момента около 242 ньютон на метр поддерживается в пределах от 2000 до 5000 об/мин коленвала. Это значит, что можно без волнений начинать обгон, двигаясь на относительно низких оборотах двигателя

Высокооборотные движки позволяют максимально увеличивать мощность за счет уверенной работы на предельно высоких оборотах вплоть да 8000 об/мин, как показано на рис.3

Если вы серьезно подходите к динамическим характеристикам своего или вновь приобретаемого автомобиля, знать характеристики крутящего момента и мощности двигателя в зависимости от оборотов просто необходимо. Их можно найти, покопавшись на различных форумах, сайтах автодилеров и производителей.

Для городского ритма движения лучше подойдут низкооборотные двигатели с турбонаддувом. Если вы любите попалить резину, посоперничать на трассе, лучше выбрать автомобиль с высокооборотным бензиновым движком.

Можно ли увеличить крутящий момент двигателя

Величину необходимого крутящего момента определяют конструкторы еще на предварительном этапе конструкторской разработки двигателя внутреннего сгорания. От нее зависят и другие элементы автомобиля: подвеска, тормозная и рулевая система, аэродинамика. Поэтому, прежде чем приступить к самостоятельному форсированию двигателя, убедитесь, что ваша машина не развалится или не улетит в космос на умощненном двигателе.

Способов увеличения крутящего момента и, соответственно, мощности много:

  • изменение геометрических свойств поршневой группы, увеличение компрессии;
  • замена форсунок или инжекторов;
  • внесение изменений в систему воздухозабора;
  • чип-тюнинг путем перепрограммирования топливной карты блока управления двигателя.

Опыт показывает, что принудительное увеличение крутящего момента и мощности двигателя на 20% уменьшает ресурс его работы приблизительно в два раза. Поэтому, если вы не фанат дрэг-рейсинга, дрифтинга и красивых девушек, лучше не экспериментировать.

Горбатый с горы: легендарному «Запорожцу» — 60

Ровно 60 лет назад началось производство «Запорожца» ЗАЗ-965. Крохотный автомобиль с мотором сзади был самым доступным на тот момент, но при этом не стал массовым. Что ему помешало и каково ездить на «горбатом» сейчас, рассказывают «Известия».

Самый тихий автомобиль

В СССР был такой анекдот: «Какой самый тихий советский автомобиль?» — «Запорожец», потому что сидишь, зажав коленями уши». Честно говоря, ожидалось, что героя этого теста доведется услышать раньше, чем он выедет из-за поворота. Но нет — двигатель лихо подкатившей машины тарахтел на удивление негромко. «Всё дело в регулировке», — объясняет владелец машины Михаил, — и обслуживать мотор удобно: открутил панель сзади и сиди, занимайся».

Габариты автомобиля: 3330×1395×1450 мм. Колесная база — 2023 мм. Клиренс — 175 мм

То, что правильное обслуживание «Запорожца» творит чудеса, корреспондент «Известий» убедился несколькими днями раньше, когда продолжительное время ехал по Каширскому шоссе с несколькими «горбатыми». Машины ехали достаточно быстро, в тот момент я не знал, что они возвращались в Москву из Липецка, где у владельцев 965-х был слет. Был там и Михаил со своим автомобилем, а это на минуточку более 400 км в один конец.

Читать еще:  Греется 409 двигатель на холостых

Этот ЗАЗ-965А — поздняя модель 1968 года — всё еще едет бодро, но повидал многое: кузов и бамперы во вмятинах, одна из дверей топорщится в проеме. Родная краска потускнела и кое-где подкрашена кисточкой. На переднем крыле дыра, а на заднем — приклепана заплата, кажется, из кровельного железа. Это тот самый случай, когда шрамы — украшают.

Они помогают представить, какая всё же нелегкая жизнь была у автомобилей того времени. Это сейчас машину меняют каждые три-пять лет. Раньше на них могли ездить десятилетиями, передавая детям и иногда, если четырехколесное сокровище окончательно не развалится, даже внукам. Если «хрущевки» — массовые, без излишеств, дома должны были решить жилищный вопрос, то разрабатывавшийся в конце 1950-х микролитражный «Запорожец» должен был решить вопрос автомобильный.

«По сути, это был первый доступный автомобиль в СССР, который стоил 1800 рублей, дешевле любой другой модели. С «Запорожца» начались автопутешествия. Помните фильм «Три плюс два», где две девушки едут на нем в Крым», — рассказывает автоэксперт Игорь Моржаретто.

Между тем ЗАЗ-965 массовым не стал — за девять лет выпустили 300 с небольшим тысяч машин. Завод «Коммунар» в Запорожье специализировался на выпуске комбайнов и осваивал новую продукцию долго. Весь 1961-й год машины делали небольшими партиями, поэтому одни считают датой старта производства 1 октября, когда был собран первый «Запорожец», другие — 22 ноября, когда была изготовлена первая крупная партия машин.

Творческий подход к копированию

В любом случае конвейер полноценно заработал только в 1962 году. Да и сходившая с него микролитражка оказалась не без изъянов. По сути, первый «Запорожец» пал жертвой взаимоисключающих требований. За основу взяли популярный в Европе Fiat 600, кое-что решили позаимствовать у «Фольксвагена «Жук», однако купленные для испытаний иномарки на типично русских дорогах рассыпались. В итоге отечественный «Фиат» поставили на более крупные колеса, придав ему, как бы сейчас сказали, черты «псевдокроссовера».

Lexus RX: Путь к гармонии

Забавно, но «Япония» вроде бы как не случайно легко рифмуется в русском со словом «гармония». Исторически Япония началась с государства Ямато, название которого записывалось иероглифом «великая гармония». Слово это, сейчас наименование одной из префектур, до сих пор остается поэтическим топонимом всей страны.

Как назвали лодку, так она и плывет. Все в Японии подчинено идее достижения гармонии – с природой, с духовным началом, ну и, конечно, с техникой. Перфекционизм японских дизайнеров и инженеров, их стремление к благообразию и благозвучию прекрасно ощущаются в новом, четвертом поколении Lexus RX всеми органами чувств даже на другом, западном конце Евразии, в Лиссабоне (что, впрочем, находится практически на полдороге к основному рынку Lexus – США).

Новый RX гармоничен во всем, кроме одного. Его единственный диссонанс – несоответствие внешности и внутреннего содержания. Дизайнер Ген Икеда превратил скучноватую машину-авоську для поездок по семейным надобностям в новаторский и даже космический артобъект – эдакого робота-трансформера, слегка оплавленного при прохождении плотных слоев атмосферы. При этом художник умудрился еще и мастерски вписать в передок автобота гипертрофированную хромированную наковальню – радиаторную решетку, форму которой в компании предпочитают называть «веретеном». «Парящая», визуально оторванная от задних стоек крыша в некоторых ракурсах действительно выглядит фантастически красиво.

Но внутрь созданного дизайнером манга-шедевра его, похоже, просто не пустили: дали пару раз мазнуть стилусом по обшивкам дверей, а потом отвлекли коробкой DVD со Sky Girls и выпроводили из студии восвояси. Поэтому салон RX получился довольно прямолинейным и даже более консервативным, чем у прежней версии кроссовера. При этом он чудо как хорош (во всяком случае, в версии luxury, которая была на тесте): уютен по духу, удобен по эргономике, во всем комфортен, с чрезвычайно мягкими, пусть и плосковатыми, передними креслами (в версии F-sport, которую нам не удалось попробовать, стоят другие, как говорят, намного более «хваткие»). Все это инкрустировано дорогим шпоном с лазерными просечками, нежнейшей кожей и не менее нежным пластиком, который на торпеде даже прострочен настоящей ниткой (выглядит отделка как кожа, но для детали, находящейся постоянно под солнечными лучами, будет служить много дольше натуральной кожи). Весь салон в целом и любая деталь в отдельности качественные, добротные и сделанные с любовью в технике и к ее пользователю. Панель и кнопки управления микроклиматом своей квадратной основательностью и качеством пластика отсылают к легендарной Nakamichi Dragon из 80-х.

По объему и ощущениям салон RX уже просторный, но еще не огромный. Заднее сиденье далеко отодвинуто от передних, а система электропривода делает операцию складывания и возвращения спинок в вертикальное положение забавной игрой. Дверь просторного багажника открывается также играючи, т. е. бесконтактно, причем неординарным образом – имея при себе ключ, надо подержать руку или локоть возле шильдика Lexus и дождаться одобрительного писка системы, означающего начало движения двери.

Напрасно напоминает о прошлом, пожалуй, только джойстик-табакерка для перемещения курсора по большому, но не реагирующему на прикосновения пальцев экрану мультимедийной системы. Главный инженер модели Такаюки Кацуда говорит, что компания уже применила тачпад на NX, но RX рассчитан на лояльную аудиторию, которой джойстик по-прежнему нравится. Это подтвердил мой коллега, владелец Lexus, который без напряжения гонял курсор по экрану. Мне тоже удалось после некоторой тренировки изъявить свою волю системе, но после планшетов и прочих тачскринов такое управление, а главное, необходимая для него логика организации меню, показались несколько нерациональными. Вот индивидуальные кнопки для множества повседневных функций вроде вентиляции-обогрева сидений, зуммирования экрана и раздельного сброса счетчиков вызывают только положительные эмоции, избавляя от необходимости лазить по меню настроек машины.

Арканавтика — Renault Arkana в теории и на практике

Дизайн Арканы — космос, но ее призвание — земные страсти. Пробки, кольцевые дороги, областной асфальт и дачные грунтовки. Тест-драйв под Санкт-Петербургом показал, как выглядят будни первых арканавтов России.

Нас было двое. Один — журналист и обитатель центрального округа Москвы, проезжающий в год от силы пять тысяч километров. Он разобрался в Аркане подозрительно быстро и большую часть поездки провел на заднем диване, а за ужином после тест-драйва сообщил окружающим, что ни в коем случае не стал бы сам покупать такой автомобиль — ни в топ-версии, ни тем более за 999 тысяч рублей «в базе».

Другой больше молчал. Он, наоборот, рулил вдумчиво и много — и теперь не спеша подбирался к мысли о том, что за 1,3—1,5 млн рублей Arkana, похоже, обладает всем необходимым для демократичного кроссовера на роль второй машины в семью с тремя детьми. Надо бы проверить ставки по автокредиту.

Ирония здесь в том, что оба ездили на одном и том же автомобиле, ели из одной тарелки и даже спали в одной кровати — а теперь еще и подписали эту статью одним и тем же именем.

Читать еще:  Что такое стакан в двигателе автомобиля

Только не говорите, что у вас нет своего воображаемого компаньона. Того альтернативного «я», которое всегда как бы заодно, но все видит немного иначе. Вечного спорщика, советчика, критика, который в большинстве случаев прав, но до чего же занудлив. Кто-то именует его здравым смыслом, хотя что может быть здравого в таких отношениях? Впрочем, с Арканой он оказался весьма кстати.

Ехать в одиночку было глупо. За год, прошедший после премьеры на Московском автосалоне, я написал слово Arkana примерно тысячу раз, и неизведанными для меня в этом автомобиле оставались, по сути, только две вещи. Во-первых, это электроусилитель, который был призван исцелить рулевые судороги платформы, когда-то звавшейся B0. А во-вторых — связка турбомотора 1.3 и вариатора, ради которой Renault расстается с атмосферником 2.0 и традиционным «автоматом».

В остальном мой интерес был чисто академическим. Ведь Arkana — самое важное автомобильное событие не только 2019 года, но и ближайшего обозримого будущего. На этой же платформе АвтоВАЗ вот-вот сделает новую Ниву, а турбомотор 1.3, очевидно, локализуют в России, и однажды его получит даже Лада. Вариаторы как у базовой Арканы уже начали ставить на XRAY. То есть Arkana почти наше все, ее нужно знать наизусть.

Так что запоминаем: французско-немецкий двигатель H5H — это будущий турбомотор всея Руси. От его 1332 кубиков, 150 «лошадок» и 250 ньютон-метров я ожидал меньшего, но даже в паре с вариатором Jatco JF016E все оказалось совсем неплохо.

По документам полноприводная Arkana c турбомотором TCe150 набирает 100 км/ч за 10,5 с, а это видео дает представление, как разгон выглядит в жизни. Мотор не крутильный, но и не ленивый. Переднеприводная Arkana должна быть быстрее — заявлены 10,2 с. Выехать из «десятки» Renault обещает, когда решится запустить комбинацию TCe150 и «механики»

Да, с места Arkana не рвет, и режим Sport системы смены профилей MySense в данном случае лишь фигура речи, но связь по педали газа удобная, едва заметные задержки не нарушают логики, а вариатор натуралистично изображает передачи. В пробке Arkana спокойна, на обгонах — надежна, ускорения в диапазоне 100—130 км/ч даются ей легко, 150 км/ч держит без надрыва. Мотор негромкий, гораздо больше на скорости в салон пролезает шум от шин и от ветра.

Дорожный просвет Арканы с турбомотором — как у Каптюра (205 мм), а с двигателем 1.6 еще на 3 мм больше. Но свесы длиннее на 5 см спереди и на 12 см сзади. Пластиковая юбка — по всему периметру кузова, а пороги прикрыты дверями

Надежность? Говорят, на внутренних испытаниях турбочетверка без проблем накрутила 200 тысяч километров. Но пик крутящего момента, сдвинутый с 4000 до 1700 об/мин, помимо удобства, означает еще и то, что при той же отдаче турбомотор совершит вдвое меньше движений поршнями. На 130 км/ч Arkana держит стрелку тахометра ниже отметки 2000 об/мин, а Kaptur 2.0 c «автоматом» и такими же колесами — примерно на 3500 об/мин.

Будет еще и Arkana 1.6 (114 л.с.) со старым вариатором, но таких автомобилей на тест-драйв не привезли, к тому же в сопоставимых комплектациях атмосферный кроссовер всего на 90 тысяч дешевле турбированного — и эта экономия вряд ли имеет смысл.

А вот новый рулевой механизм я до конца не понял. Он стал короче (три оборота баранки от упора до упора), но острой Аркану не назвать. Она степенная. Зато руль намного легче, чем на Каптюре, и не колотится на плохой дороге. Однако небольшой вибрационный фон все равно остался — он нарастает вместе со скоростью и после 120 км/ч становится таким, что на своей машине я бы уже ехал проверять балансировку.

А главное — плотное реактивное усилие на руле появляется либо в крутых поворотах, либо после 90 км/ч. То есть если ездить как я — преимущественно в городе и в рамках правил, — то под пальцами постоянно будет только унылая пустота. Скучно.

И неудобно. Вот зачем, спрашивается, делали телескопическую рулевую колонку, если по сравнению с тем же Каптюром (а по точке расположения таза водителя они с Арканой идентичны) руль можно еще дальше задвинуть в панель, но нельзя достаточно выдвинуть на себя? В крайнем заднем положении обод стал ближе к водителю максимум на сантиметр. Если вообще стал ближе. В итоге я опять сижу в Renault как раньше — либо с согнутыми ногами, либо с вытянутыми руками.

Этих двух особенностей уже достаточно, чтобы Arkana выпала из моего личного хит-парада желанных автомобилей. Я езжу мало — и просто не имею права тратить время за рулем на скучную машину. А ведь Arkana получилась еще и жесткой.

Позаимствовав архитектуру подвесок у Дастера и Каптюра, она ради управляемости использует другие пружины, амортизаторы и стабилизаторы. В манерах появилась собранность, необходимая для надежных «магистральных» обгонов, но по темпераменту Arkana все время на релаксе, азартной быстроты откликов в ней нет.

Снимать подобное видео волнительно — достаточно легкого движения рулем и. Водитель-то не видит ничего кроме неба. В такой ситуации расслабленный акселератор оказывается особенно уместен: лишние нервы ни к чему. Снизу хорошо видно и защиту отсека, и фамильную дастеровскую подвеску, и глушитель, который на Аркане почему-то висит ниже заднего редуктора

И крены — они уменьшились, но не исчезли. Зато пропала «уличная» плавность хода. То есть можно катить в совершенно пенсионерском темпе — и чувствовать, как подвеска брыкается на «лежачих полицейских», на трамвайных рельсах, на трещинах и даже на линиях виброразметки перед зебрами. А если дело происходит на дуге, то Arkana еще и попробует спрыгнуть с траектории.

Питерский ЗСД прекрасен — асфальтом, дизайном и, конечно же, видами на город. Если бы только не эти стыки. Через мгновение Arkana наедет как раз на такой промятый шов — и содрогнется

Ну вот, испортили Kaptur, думал я, пока слово не взял альтернативный Сергей Знаемский. Тот, который в конце позапрошлого года собирался купить Весту SW Cross 1.8, но вовремя рассудил, что 850 тысяч рублей — это намного лучше, чем оранжевая Веста на «механике», без подогрева руля и задних подушек. Тем более когда и нет никаких 850 тысяч.

Не то чтобы теперь они появились, но идея второго автомобиля для семьи жива. Поэтому, когда стало ясно, что полтора миллиона за топ-версию Арканы — это не рекламный трюк, а реальность, я снова зачесал макушку.

Если внимательно изучить прайс-лист, то получается, что все нужное мне есть уже в версии Style c турбомотором и передним приводом. За 1,34 млн рублей там будет климат-контроль, легкосплавные колеса, комбинированный салон, тачскрин, камера заднего вида, обогревы руля и ветрового стекла. Добавить стоит только обогрев заднего дивана и шторки безопасности — за 18 тысяч рублей в сумме.

Читать еще:  Эл двигатель ав 052 2му3 схема подключения

Что можно найти за сравнимые деньги? Богатую Крету, Ceed 1.4 Turbo в среднем исполнении, пустой Tiguan, Октавию 1.4 TSI с кондиционером. По количеству автомобиля на вложенный рубль Arkana, похоже, интереснее любой новой машины на нашем рынке.

Да, салон небогат материалами, но симпатичен. Задний диван теснее, чем в других кроссоверах сегмента С+, однако детям там будет просторно. И, скорее всего, безопасно. Без электропривода пятой двери и раздельного климат-контроля жить можно, зато есть дистанционный запуск двигателя, удобный багажник, много места для мелочовки и как минимум три USB-слота. Мультимедийка с предсерийной прошивкой тормозит, но функции, вынесенные на физические кнопки, срабатывают быстро, а встроенный комплекс Яндекс.Авто поможет больше не мучить айфон пересчетами маршрута.

А если бы у меня была дача в сотне километров от города, то я бы даже не думал об альтернативах. Ведь Arkana создана именно для дальних шоссейных бросков и заездов по пересеченке.

На дорогах, которые останутся после ядерной войны, Arkana будет чувствовать себя превосходно. Таких дорожек, кстати, уже немало в Ленинградской области. В программе теста был щебеночный грейдер, грунтовка ровная и грунтовка каменистая, немного лесной жижи, плиты и асфальт общественного пользования с черными дырами, в которые засасывает КАМАЗы. Так вот, ни на одном из этих участков у Арканы не возникло проблем.

Красивые и полностью светодиодные фары — у любой Арканы независимо от комплектации, но противотуманки — опция, а омыватели не положены даже за доплату. Зато в качестве аксессуара предлагаются пороги с подножками. Цветов кузова кроме красного и коричневого — еще четыре: белый, черный, серый и серебристый

На грейдере с гребенкой чувствуется, что амортизаторы немного жестче, чем у родственных кроссоверов Renault, однако плавность хода не выходит из зоны комфорта. Все очень округло и энергоемко. Если слишком осторожничать, то на гребенке можно поймать резонанс примерно на 50 км/ч — кузов начинает дрожать, пластик поскрипывает, но приглушенно. В этом случае нужно просто добавить газ: на 110 км/ч Arkana по той же самой дороге летит почти как ковер-самолет.

Конечно, на такой скорости гравий может быть очень коварен в поворотах, тем более, что Arkana, охотно стремится в занос под сброс газа, но система стабилизации здесь не отключаема, если скорость выше 50 км/ч, а работает она строго, хотя и деликатно — то есть прихватывает сразу, однако осаживает машину не сильно.

Бух на 23-й секунде — это камень, который обозначил границы дорожного просвета. Богатая Arkana в таких ситуациях помогает водителю четырьмя камерами. Они смотрят вперед, назад и по бокам (из корпусов боковых зеркал)

По вооружению Arkana идентична Дастеру и Каптюру: полный привод точно такой же, клиренс тоже как у Каптюра. И при этом самая доступная полноприводная Arkana 1.6 MT всего на 330 тысяч дороже аналогичного Дастера. Правда, я не знаю, насколько лишний центнер и «механика» без укороченной первой передачи ограничат ее способности, но вот турбо-Arkana с вариатором, по-моему, не потеряла ни капли из способностей дастеровского шасси. По каменистой лесной грунтовке она проползла спокойно, диагональное вывешивание поборола без проблем, а там, где не хватало геометрии и клиренса, страховала металлическая защита моторного отсека.

Полный привод, штатные шины Bridgestone Dueler H/T размерности 215/60 R17, турбомотор и вариатор неплохо уживаются на офроуде средней тяжести: есть зацеп и возможность плавно дозировать тягу. Блокировка муфты и ESP работают как на Дастере. Расплата наступает на асфальте, где жесткие шины и подвеска излишне чувствительны к мелким изъянам покрытия. Arkana 1.6 обещает быть мягче, у нее свои амортизаторы, но 17-дюймовые колеса M+S безальтернативны

Ну а главное — поведение на асфальте с ямами и волнами тоже почти образцовое: пробоев можно не бояться, раскачки нет, ударов на руль тоже. Очень комфортно. То есть «дочкой» Дастера и всеядным «проходимцем» Arkana все же осталась в большей степени, чем стала азартным городским купе-кроссовером. Есть ли в России другие кроссоверы с аналогичным резюме и ценой до полутора миллионов? Я с подобными незнаком. Но вы же чувствуете, что я говорю это без счастливой улыбки на лице?

Arkana — выбор не мой, а того самого здравого смысла. Она полна компромиссов, и это, в общем, укладывается в философию автомобилей Renault. Но я вспоминаю другую французскую машину-компромисс — Alpine A110, из которой вылезаешь с пятидюймовыми зрачками. А в Аркане зрачки расширяются только из-за цифр «от 999 тысяч рублей» в начале прайс-листа. Хотя я, купившись на внешность, ждал как раз откровения вроде альпиновского. Если не чуда, то хотя бы праздника.

Но, наверное, по-другому и быть не могло. Чтобы Arkana стала живее и мягче без потери в проходимости и энергоемкости, нужны иные решения в подвеске, иная платформа — и иной бюджет. Я искренне верю, что российский офис компании Renault выжал максимум из архитектуры B0, которую удалось превратить в практически новую платформу с другими агрегатами, с новым кузовом и с новыми системами пассивной безопасности. Однако перехода в новый класс, как в случае с дизайном и габаритами, в ездовых свойствах Арканы не произошло. Она скорее похожа на ремикс Дастера и Каптюра — словно в гипотетическом инженерном эквалайзере специалисты Renault выкрутили на максимум регуляторы управляемости и динамики, немного увернув ручку комфорта и не трогая настроек проходимости. Но арифметическая сумма ездовых достоинств, в принципе, осталась прежней.

На природе с Арканой не скучно, а пока коллеги развлекались за рулем у меня была возможность узнать, например, что стекла в задних дверях опускаются не полностью. Из других особенностей купе-кроссверности — отсутсвие стеклоочистителя на пятой двери и клавиша замка багажника, которая находится низко, в нише над номерным знаком

Наверное, французы могли бы подвести под Аркану и более изощренную платформу, например модульную архитектуру CMF от соразмерных кроссоверов Nissan Qashqai и Renault Kadjar. Тем более что перед глазами есть пример корейцев, которые почти без задержек локализуют в России свои самые современные платформы. Но тогда не было бы ни этих «от 999 тысяч», ни проходимости, ни всеядности.

Поэтому я скажу так: здесь и сейчас Arkana — самый нужный и самый подходящий автомобиль для нашего рынка. Но я, увы, не почувствовал в ней задела на будущее. Того запаса технологий, свойств и эмоций, которые будут использовать машины Renault и Лада в ближайшие лет десять. И если Arkana — это именно тот космолет, на котором нам с вами предстоит отправиться к новым горизонтам, то можете быть спокойны: она рассчитана на любые тернии. Но, черт возьми, когда уже звезды?

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector