Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Рациональные зависимости регулирования напряжения и частоты синхронно-реактивного двигателя, работающего в системе электропривода с длительным режимом

Рациональные зависимости регулирования напряжения и частоты синхронно-реактивного двигателя, работающего в системе электропривода с длительным режимом

Одним из важных вопросов теории частотного управления дви­гателем переменного тока, работающим в системе электропривода длительного режима, является определение зависимостей изменения величины напряжения и частоты на зажимах электродвигателя для получения устойчивой работы и обеспечения наилучших с точки зрения экономичности режимов в широком диапазоне регулирова­ния частоты (оптимальное регулирование).

Экономичность работы двигателя может быть достигнута, если при регулировании частоты напряжения питания двигателя потери в электродвигателе имеют минимальное значение, а устойчивость работы двигателя во всем диапазоне регулирования может быть обеспечена, если соответствующим образом изменять значение пере­грузочной способности путем регулирования величины напряжения на зажимах обмотки статора в зависимости от частоты.

Рассмотрим рабочие характеристики СРД при регулировании величины напряжения и частоты по указанной зависимости при условии, что момент, развиваемый двигателем, остается постоянным во всем диапазоне изменения скорости вращения и равным макси­мальному. На рис. 4 и 5 приведены изменения величин tg0MaKc и

Как ‘известно [Л. 13], зависимость оптимального регулирования напряжения и частоты для СРД, если пренебречь влиянием актив­ного сопротивления обмотки статора, может быть выражена сле­дующим соотношением:
tg (Знаке, соответствующих максимальному моменту, в функции от­носительной частоты при различных отношениях параметров xqjxd и г[ха.

О 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2

Рис. 5. Зависимости тангенса угла соответствующего мак­симальному электромагнитному моменту, от относительной ча­стоты « при различных отноше­ниях параметров х„ /х^ и rjx^

Рис. 4. Зависимости тангенса угла 6, соответствующего макси­мальному электромагнитному мо­менту синхронно-реактивного элек­тродвигателя, от относительной ча­стоты а при различных отноше­ниях параметров х /х^ и /7*^’

Из сравнения кривых рис. 4 и 5 видно, что для частотно-уп — равляемых СРД характерно уменьшение временного и пространст­венного углов ((Змакс, 6макс), соответствующих максимальным

электромагнитным моментам, при снижении частоты, причем это уменьшение углов более интенсивно при увеличении отношения г/хd И снижении Xq/Xd-

Уменьшение углов Рмакс И бмакс ПРИВОДИТ К Деформации формы угловой характеристики СРД [M=f(0)], повышению кру­тизны наклона кривой электромагнитного момента двигателя, улуч­шению условий самосинхронизации и устойчивости в работе.

Рис. 7. Зависимости коэффициента полезного действия от относитель­ной частоты при различных соот­ношениях х/хj и г/х^.

Полученные значения углов |3Макс, бмакс позволяют определить влияние изменения частоты на коэффициент мощности cos

2сон [у (* + 1) (6* + С*) + rj

Разделив (41) на (58), получим зависимость параметра у, ха­рактеризующего изменение величины напряжения, от частоты, обес­печивающую постоянную перегрузочную способность при Мэл. макс = = const:

При г=0 это выражение может быть записано в общеизвест­ном виде [J1. 131:

У = а, т. е. —^ = — = const. (60)

На рис. 10 представлены зависимости величины напряже­ния от частоты, обеспечивающие постоянство перегрузочной спо­собности СРД при различных соотношениях параметров xq/xd и г/ха и моменте сопротивления М

Из приведенных кривых видно, что зависимость регулирования величины напряжения и частоты по уравнению (59) значительно отличается от зависимости регулирования напряжения и частоты при пренебрежении активным сопротивлением обмотки статора [см. выражение (60), на рисунке—пунктирные прямые), особенно в об­ласти низких частот (а=00,1) при небольших значениях xq/xd и повышенных значениях г/ха-Ё этом случае расчеты по формуле (60), т. е. без учета влия­ния активного сопротивления, приводят к недопустимым погреш­ностям, превосходящим 100%.

Для того чтобы выявить особенности работы СРД в режиме постоянства перегрузочной способности (при постоянно]^ значении

Рис. 10. Зависимости напряже­ния от частоты в относительных единицах, обеспечивающие по­стоянство перегрузочной способ­ности ■ синхронно-реактивного двигателя при постоянном мо­менте сопротивления и различ­ных соотношениях X /X^ и r/xd.

момента сопротивления на валу), целесообразно сравнить этот режим с достаточно хорошо изученным ана­логичным режимом частотно-управ — ляемого асинхронного двигателя [Л. 3].

Как известно, при работе асин­хронного двигателя в режиме, харак­теризующемся постоянством перегру­зочной способности (при постоянном моменте сопротивления на валу) по всему диапазону регулирования, при снижении частоты магнитный поток двигателя существенно увеличивается и в пределе, когда частота прибли­жается к нулю, в несколько раз превосходит номинальное значение.

Для приблизительной оценки из­менения магнитного потока Ф асин­хронного двигателя при частотном управлении можно воспользоваться уравнением для максимального элек­тромагнитного момента

где sK — скольжение, соответствую­щее максимальному электромагнит­ному моменту при номинальной ча­стоте (критическое); k—постоянный коэффициент; г2′ и х2 — параметры ротора асинхронного двигателя.

Принимая во внимание, что для асинхронных электродвигателей небольшой мощности (до 10 кет) х2

(2-г- 4)г2′, и пренебрегая вели­чиной (*2’sKa) 2 в 30не низких частот, уравнение (61) можно запи­сать в следующем виде: Мэл. макс

Из уравнения (62) видно, что при изменении частоты в диапа­зоне 1—0,01 и при неизменном моменте двигателя его магнитный поток изменяется приблизительно в 10 раз.

Значительное увеличение магнитного потока сопровождается насыщением стали, чрезмерным возрастанием намагничивающего тока, потерь в меди и приводит к тому, что реализация режима ра-

боты асинхронного двигателя, обеспечивающего постоянство пере­грузочной способности по всему диапазону регулирования, затруд­нительна.

Нетрудно показать, что поведение СРД в режиме постоянства перегрузочной способности отличается от аналогичного режима асинхронного двигателя.

На основании уравнений (41) и (44) уравнение для максималь­ного электромагнитного момента СРД при переменной частоте можно представить в виде

тэл. макс СРД 2 о о—;———- > (63)

где k2 — постоянный коэффициент.

Если учесть, что обычно СРД конструктивно выполняется со значениями отношения индуктивных параметров в пределах xq[xd = = 0,5-ь 0,25, а кратность изменения tg (Змакс, соответствующего мак­симальному электромагнитному моменту в диапазоне регулирова­ния частоты 1 : 100, составляет 3—4 (см. рис. 5), из уравнения (63) следует, что магнитный поток двигателя при неизменном макси­мальном моменте изменяется приблизительно в 1,3—1,4 раза. Та­кое изменение магнитного потока не вызывает чрезмерного увеличе­ния намагничивающего тока, и, следовательно, получение больших диапазонов регулирования для СРД с постоянной перегрузочной способностью практически не встречает серьезных затруднений.

Таким образом, магнитный поток и ток СРД, работающего в режиме постоянства перегрузочной способности, возрастают не­значительно по отношению к их номинальным значениям и не при­водят к чрезмерному увеличению потерь при снижении частоты по сравнению с аналогичным режимом работы асинхронной машины.

Читать еще:  Давление в системе охлаждения двигателя бмв е39

Учитывая, что форсировка магнитного потока все же сопро­вождается увеличением тока двигателя, потерь и его нагрева, целе­сообразно рассмотреть режим управления величиной напряжения и относительной частотой, при котором магнитный поток изменяется пропорционально корню квадратному из момента нагрузки:

В этом случае при постоянном моменте нагрузки на валу маг­нитный поток двигателя остается неизменным при любом значении частоты напряжения питания и не приводит к увеличению намагни­чивающего тока и потерь.

Приравняв выражения для электромагнитного момента (66) и (37) и решив это равенство относительно параметра у, зависимость величины напряжения от частоты его изменения, обеспечивающую режим работы с постоянным, заданным значением магнитного по­тока, можно представить в следующем виде:

При г—О уравнение (67) преобразуется в уравнение — = const.

Нетрудно показать, что при регулировании величины напряже­ния и его частоты по зависимости, согласно которой магнитный по­ток двигателя изменяется по уравнению (64), момент, развиваемый двигателем, при заданной величине потока не зависит от частоты, а величина угла р сохраняется постоянной и равной номинальной.

Связывая величину момента, развиваемого двигателем, с его магнитным потоком, получаем

Подставляя в это выражение значение магнитного потока из уравнения (64), имеем

Это соотношение справедливо при условии, если tg|3=tgpH — Перегрузочная способность СРД при регулировании магнитного потока по соотношению (64) равна

^ __ ^эл. макс ___ tg

и остается неизменной при изменении момента нагрузки и частоты.

Анализ рабочих характеристик СРД при регулировании его магнитного потока по уравнению (64) показывает, что они полно­стью соответствуют характеристикам режима регулирования СРД но зависимости (52), если сопротивление обмотки статора двигателя равно нулю. В результате двигатель на всех частотах находится в условиях, наиболее близких к его работе при номинальной ча­стоте.

Как известно, система регулируемого электропривода с приме­нением СРД позволяет обеспечить синхронное вращение нескольких электродвигателей с неизменным углом р.

Для определения зависимости изменения величины напряжения и частоты, обеспечивающей постоянство угла |3, воспользуемся урав­нениями электромагнитного момента:

Разделив выражение (72) на (71), получим уравнение для оп­ределения указанной зависимости:

Режим работы СРД с постоянным углом (3 отличается от ре­жима работы с постоянным магнитным потоком тем, что с увели­чением момента нагрузки магнитный поток двигателя также увели­чивается.

Недостатком режима постоянства угла (3 является уменьшение по мере снижения частоты величины статической перегружаемости двигателя вследствие деформации угловых характеристик и измене­ния углов, соответствующих максимальному моменту двигателя.

Из уравнений (59), (67) и (73) видно, что, если пренебречь активным сопротивлением обмотки статора, можно получить зави­симость регулирования СРД, аналогичную по виду оптимальной зависимости регулирования для асинхронного двигателя. Эта зави­симость напряжения и частоты обеспечивает наибольшую экономич­ность, постоянную перегрузочную способность и постоянное значе­ние угла [3 при изменении частоты и нагрузки.

Приведенные выше зависимости регулирования напряжения и частоты, согласно которым перегрузочная способность или угол (3 могут принимать любые заданные значения (например, постоян­ные значения по всему диапазону регулирования) с учетом влия­ния активного сопротивления обмотки статора, показывают, что

оптимальный режим работы СРД не может быть обеспечен но всем указанным признакам (X=const, Ф = const, (3=eonst) при изменении частоты из-за влияния падения напряжения на активном сопротив­лении обмотки статора, деформации угловых характеристик [М = =/'(Р)] и изменения значения углов [3, соответствующих максималь­ному моменту двигателя.

Оптимальный режим работы СРД может быть получен, если при регулировании напряжения и частоты магнитный поток дви­гателя изменяется по зависимости (64).

При разработке схем управления электроприводами с частот­ным регулированием СРД возникает задача создания взаимосвязан­ного управления тремя параметрами: величиной напряжения, ча­стотой его изменения и моментом.

Реализация этих зависимостей изменения напряжения, частоты и момента двигателя в системах регулируемого электропривода с СРД осуществляется соответствующим построением схем управ­ления. Наиболее просто это достигается при условии, что система управления позволяет изменять величину напряжения и его частоту на зажимах СРД независимо друг от друга.

BLDC электродвигатели, мотор-редукторы и приводы Fulling Motor

BLDC электродвигатели (Brushless Direct Current) — это бесщеточные двигатели постоянного тока, которые состоят из ротора с постоянными магнитами и статора с обмотками. Их также называют бесколлекторными или вентильными электродвигателями, т.к. у такого типа двигателей щёточно-коллекторный узел заменен полупроводниковым коммутатором, управляемым датчиком положения ротора.

BLDC электродвигатели обладают высокой динамикой и точностью позиционирования, большой перегрузочной способностью двигателя к моменту, а также высоким КПД двигателя (более 90%). Благодаря отсутствию трущихся частей в бесколлекторном двигателе возможно его применения во взрывоопасной и агрессивной среде. BLDC двигатели не имеют недостатков, присущих асинхронным двигателям (потребление реактивной мощности, потери в роторе) и синхронным двигателям (пульсация частоты вращения, выпадение из синхронизма).

  • высокое быстродействие и динамика, точность позиционирования;
  • линейность нагрузочных характеристик;
  • широкий диапазон изменения частоты вращения;
  • большая перегрузочная способность по моменту;
  • высокий срок службы;
  • высокая надёжность и повышенный ресурс.

Одним из крупных производителей вентильных электродвигателей является совместный немецко-итальянско-китайский концерн Changzhou Fulling Motor. Система производства и менеджмента Fulling Motor сертифицирована по международной системе ISO9001:2000. Вся продукция производится по бессвинцовой технологии (RoHS), и большая часть продукции имеет сертификаты CE и UL.

Компания Purelogic R&D, как авторизованный дилер, предлагает продукцию Changzhou Fulling Motor, в том числе BLDC электродвигатели, мотор-редукторы и приводы на их основе. Устройства обеспечивают вращение с заданной скоростью или заданным моментом на валу.

Общие характеристики бесколлекторных электродвигателей Fulling Motor:

  • низковольтный источник питания 24/36/48/60 В постоянного тока;
  • номинальная мощность от 3.8 Вт до 105 Вт;
  • номинальный момент от 8 мН·м до 600 мН·м;
  • номинальная скорость от 3800 об/мин до 10000 об/мин;
  • фланец от 22 до 110 мм.

Бесколлекторные мотор-редукторы Fulling Motor являются высокоточным изделием, которое используется для уменьшения оборотов двигателя при одновременном увеличении момента на выходном валу.

Общие характеристики бесколлекторных мотор-редукторов Fulling Motor:

  • напряжение питания 24/36/115 В
  • планетарные редукторы диаметром 42, 57 и 60 мм;
  • передаточное отношение от 1:3.6 до 1:409.
Читать еще:  Что такое номинальный момент двигателя постоянного тока

Приводы на основе BLDC двигателей Fulling Motor представляют собой двигатели со встроенным драйвером. Благодаря этому приводы отличаются компактностью, экономичностью и удобством монтажа.

Компания Purelogic R&D предлагает широкий ассортимент бесколлекторных двигателей, мотор-редукторов и приводов на основе BLDC двигателей Fulling Motor различных размеров, мощности и напряжения питания.

Сайт для электриков

Пример. Требуется выбрать трехфазный асинхронный двигатель для электропривода заслонки трубопровода.
Частота вращения n2 = 930 ± 20 об/мин.
Режим работы кратковременный tp = 15 мин.
Статический момент сопротивления на валу двигателя реактивный Mc = 60 Н•м.
Способ монтажа IM1001.
Двигатель должен быть закрытого исполнения.
Климатические условия и место размещения УЗ.
Нагрузочная диаграмма кратковременного режима работы и график для определения коэффициента механической перегрузки:

Решение.

Асинхронный двигатель — это ➠

Определяем требуемую мощность двигателя по формуле:
кВт.

Выбираем двигатель серии 4А (основное исполнение), степень защиты IP44; постоянная нагревания Тн = 30 мин, относительное значение времени рабочего цикла
t*=

По графику определяем коэффициент механической перегрузки pМ — 2,2.

Вычисляем мощность двигателя продолжительного режима, используемого в кратковременном режиме, по формуле:

где — мощность кратковременного режима;
— коэффициент механической перегрузки.
Тогда
кВт.

По каталогу двигателей серии 4А (основное исполнение) принимаем двигатель типа 4А112МВ6УЗ номинальной мощностью Pном = 3,0 кВт, номинальным скольжением 5,5 %, перегрузочной способностью 2,2; кратность пускового момента 2.

Учитывая перегрузку двигателя, определяем частоту вращения при кратковременной нагрузке Pкр = 5,86 кВт
об/мин,
где — частота вращения двигателя в продолжительном номинальном режиме: об/мин.

Рассчитаем момент на валу двигателя, соответствующий кратковременной нагрузке Pкр = 5,86 кВт и частоте вращения nкр = 893 об/мин:
Н•м,
т.е. момент на валу двигателя при кратковременной нагрузке Pкр = 5,86 кВт превышает заданное значение статического нагрузочного момента, Mкр > Mc → 62,34 > 60.

Вычисляем номинальный вращающий момент двигателя в продолжительном режиме:
Н•м.

Определяем максимальный момент двигателя:
Н•м.

Находим действительную перегрузочную способность двигателя:
.

При возможном уменьшении напряжения сети на 5 % перегрузочная способность составит 1,03 • 0,952² = 0,93.

Вычисляем пусковой момент двигателя: Mп = 30,3 • 2 = 60,6 Н•м, что превышает статический момент Mс = 60 Н•м. Значит, выбранный двигатель удовлетворяет требованиям электропривода по пусковому моменту и перегрузочной способности.

Выполняем проверку двигателя по минимальному моменту: для выбранного двигателя кратность минимального момента , значит, Н•м, а это меньше статистического момента нагрузки Mс = 60 Н•м.

Двигатель мощностью 3 кВт не прошел проверку по минимальному моменту, выбираем двигатель типа 4А112МВ6УЗ номинальной мощностью Pном = 4,0 кВт, номинальным скольжением 5,1 %, перегрузочной способностью 2,2; кратность пускового момента 2.

Частота вращения при кратковременной нагрузке Pкр = 5,86 кВт:
об/мин,
где — частота вращения двигателя в продолжительном номинальном режиме: об/мин.

Момент на валу двигателя, соответствующий кратковременной нагрузке Pкр = 5,86 кВт и частоте вращения nкр = 925 об/мин:
Н•м,
т.е. момент на валу двигателя при кратковременной нагрузке Pкр = 5,86 кВт превышает заданное значение статического нагрузочного момента, Mкр > Mc → 60,5 > 60.

Номинальный вращающий момент двигателя в продолжительном режиме:
Н•м.

Максимальный момент двигателя:
Н•м.

Находим действительную перегрузочную способность двигателя:
.

При возможном уменьшении напряжения сети на 5 % перегрузочная способность составит 1,514 • 0,952² = 1,37.

Пусковой момент двигателя: Mп = 41,3 • 2 = 82,6 Н•м, что превышает статический момент Mс = 60 Н•м. Значит, выбранный двигатель удовлетворяет требованиям электропривода по пусковому моменту и перегрузочной способности.

Проверяем двигатель по минимальному моменту: для выбранного двигателя кратность минимального момента , значит, Н•м, что превышает статистический момент нагрузки Mс = 60 Н•м.

Окончательно выбираем электродвигатель типа 4А112МВ6УЗ номинальной мощностью Pном = 4,0 кВт.

    Подобные расчеты

  • Расчет мощности электродвигателя вентилятора ➠
  • Расчет мощности двигателя насоса ➠
  • Расчет мощности двигателя центробежного водяного насоса ➠
  • Расчет мощности двигателя транспортера ➠
  • Расчет мощности двигателя для пилорамы ➠
  • Определение мощности двигателя круглопильного станка ➠
  • Выбор электродвигателя токарного станка ➠
  • Синхронный двигатель 2 (стр. 4 из 7)

    Применяется также пуск с наглухо присоединенным возбудителем. В этом случае при частоте вращения, равной (0,5 ÷ 0,7) n ном, в обмотке воз­буждения синхронного двигателя начинает протекать постоянный ток и машина втягивается в синхронизм. Пуск двигателя с наглухо присоеди­ненным возбудителем сопровождается большими бросками токов и мо­жет осуществляться, если нагрузка не превышает (0,4—0,5) М ном. Однако схема пуска с наглухо присоединенным возбудителем более простая и находит все большее применение.

    При тяжелых условиях пуска мощных синхронных двигателей при­меняется реакторный или автотрансформаторный пуск по схемам, рас­смотренным для асинхронных двигателей.

    При пуске синхронного двигателя с помощью разгонного двигателя синхронный двигатель доводится до почти синхронной частоты враще­ния. В качестве разгонного двигателя может использоваться асинхронный двигатель, имеющий большую, чем синхронный, синхронную частоту вращения или двигатель постоянного тока, если есть сеть постоянного тока. Пуск с помощью разгонного двигателя применяется редко, так как разгонный двигатель используется только при пуске. [6, с. 432]

    При частотном пуске обмотка статора синхронного двигателя под­ключается к преобразователю частоты, который изменяет частоту от не­скольких герц до номинальной частоты. При частотном пуске синхрон­ный двигатель входит в синхронизм при малых частотах. Частотный пуск удобно использовать, если преобразователь частоты можно применять для пуска нескольких двигателей.

    Сравнивая синхронные двигатели с асинхронными, следует отметить основное преимущество синхронных двигателей — возможность рабо­тать с cos φ = 1, а при перевозбуждении — и с опережающим cos φ

    Максимальный момент синхронного двигателя пропорционален U, а асинхронного – U 2 . Поэтому синхронные двигатели менее чувствитель­ны к изменению напряжения сети и имеют большую перегрузочную способность. Регулирование потока возбуждения путем изменения тока воз­буждения обеспечивает регулирование реактивной мощности при паде­нии напряжения и уменьшении частоты сети.

    Недостатком синхронных двигателей является их более сложная конструкция, необходимость в источнике постоянного тока и худшие по сравнению с асинхронными пусковые свойства.

    При мощности двигателей от нескольких киловатт до 100 кВт прояв­ляется еще один недостаток синхронных двигателей — склонность к ка­чаниям. При определенном соотношении параметров синхронных двига­телей ротор покачивается около синхронной частоты вращения.

    Синхронные двигатели при условии легких пусков целесообразно при­менять при мощности свыше 200 кВт. Области применения синхронных дви­гателей непрерывно расширяются, и их мощности возрастают до 50 МВт.

    Читать еще:  Что такое на хонде цивик двигатель гибрид

    Синхронные двигатели мощностью до 1-2 кВт выполняются с явнополюсным ротором без обмотки возбуждения. За счет различия прово­димости по продольной и поперечной осям машины в таких машинах возникает реактивный момент, а асинхронный пуск обеспечивается демпферной обмоткой. [6, с. 433]

    На рис. 9 показаны две наиболее распространенные конструкции ро­торов синхронных реактивных двигателей. Четырехполюсная конструкция ротора (рис. 9, а) имеет стальной шихтованный явнополюсный магнитопровод 1 и демпферную обмотку 2. Двухполюсный шихтованный ротор, за­литый алюминием, дан на рис. 9, б. Сердечник ротора 3 заливается алюми­нием 4, который скрепляет сердечник и образует демпферную обмотку.

    Рис. 9. Конструкции роторов синхронных реак­тивных двигателей

    Реактивные двигатели имеют низкие cos φ и КПД (η = 0,3÷0,4), их масса больше, чем у обычных трехфазных асинхронных двигателей.

    Вместо электромагнитного возбуждения можно применять постоян­ные магниты. Серии двигателей с постоянными магнитами выпускаются на мощности от десятков ватт до нескольких киловатт. Они имеют луч­шие энергетические показатели по сравнению с реактивными.

    Для обеспечения пускового момента двигатели с постоянными маг­нитами имеют пусковую обмотку в виде бе­личьей клетки, залитой алюминием. Ротор из магнитотвердого мате­риала изготовляется путем литья из специ­альных сплавов. Этот процесс трудоемкий, поэтому ротор имеет

    3.2. Ремонт синхронных двигателей

    В соответствии с Правилами технической эксплуатации в системе планово предупредительных ремонтов электрооборудования предусмотрено два вида ремонтов: текущий и капитальный.

    Текущий ремонт производится с периодичностью, установленной с учетом местных условий, для всех электродвигателей, находящихся в эксплуатации, в том числе в холодном или горячем резерве (подробное разъяснение см. главу 4). Текущий ремонт является основным видом профилактического ремонта, поддерживающим на заданном уровне безотказность и долговечность электродвигателей. Этот ремонт производят без демонтажа двигателя и без полной его разборки.

    Капитальный ремонт. Периодичность капитальных ремонтов электродвигателей Правилами технической эксплуатации не устанавливается. Она определяется лицом, ответственным за электрохозяйство предприятия на основании оценок общей продолжительности работы электродвигателей и местных условий их эксплуатации. Капитальный ремонт, как правило, производят в условиях специализированного электроремонтного цеха (ЭРЦ) или специализированного ремонтного предприятия (СРП). В объем работ при капитальном ремонте входят работы, предусмотренные текущим ремонтом, а также работы.

    Разборка электродвигателя производится в порядке, обусловленном особенностями конструкции электродвигателей. Последовательность разборки электродвигателей малой и средней мощности, имеющих подшипниковые щиты с подшипниками качения или скольжения. [6, с. 500]

    Сборка электродвигателей после ремонта. Подшипники качения напрессовывают на вал ротора. Шариковые подшипники устанавливают целиком. У роликовых подшипников на вал насаждают внутреннее кольцо с телами качения. Внешнее кольцо устанавливают отдельно в подшипниковый щит. Внешнее кольцо устанавливают в посадочное гнездо подшипникового щита с подвижной посадкой (скользящей или движения). Перед сборкой посадочные поверхности протирают и смазывают. Внутренние крышки подшипников устанавливают на вал до посадки подшипников. Подшипники небольших размеров насаживают на вал в холодном состоянии. Для посадки используют монтажную трубу, передающую ударные усилия запрессовки только на внутреннее кольцо подшипника. Для лучшего центрирования ударного усиления трубу снабжают медным кольцом и сферическим

    оголовком. Внутреннее кольцо подшипника должно плотно прилегать к заплечнику вала. Наружное кольцо должно легко вращаться вручную. Неразъемные вкладыши подшипников скольжения запрессовываются в посадочные гнезда подшипниковых щитов и фиксируются стопорным винтом.

    Следует заметить, что у подшипников типа 180000 (закрытых), применяемых в электродвигателях серии 4А, консервационную смазку удаляют обтирочным материалом, смоченным в ацетоне. Установить на вал внутреннюю крышку подшипника, смазать посадочное место на валу машинным или дизельным маслом и молотком с наставкой напрессовать подшипник на вал ротора. Перед напрессовкой подшипник нагреть, заполнить полость подшипника смазкой и заложить оставшуюся смазку в камеры подшипников. Полости подшипников электродвигателей серии 4А с высотами вращения 112-280 мм заполняют смазкой ЛДС-2, серии 4А с высотами вращения 56-100 мм — смазкой ЦИАТИМ-221, а остальных электродвигателей — смазкой 1-13. [6, с. 500]

    Устранить дефект при собранном электродвигателе и снятой крышке щеточного устройства, для чего провести следующие операции и включить электродвигатель в сеть. Со стороны, противоположной щеточному устройству, приложить поочередно к каждому контактному кольцу изолированную планку с закрепленной на ней шлифовальной шкуркой и шлифовать поверхность колец до исчезновения следов пятен и мелких царапин и получения чистоты не ниже 8-го класса. Прошлифовать поверхность контактных колец на токарном станке при помощи суппортно-шлифовального приспособления или деревянной колодки, под которую положена шлифовальная шкурка. Биение проточенных и прошлифованных колец в радиальном направлении не должно превышать 0,06 мм, а в осевом — 0,1 мм.

    Снять поврежденную изоляцию с контактной шпильки ножом. Обмотать шпильку кабельной или телефонной бумагой до получения размеров шпильки с изоляцией электродвигателя 6-го габарита по ширине 12 и толщине 4 мм, а 7-го и 8-го габаритов — по ширине 16 и толщине 6 мм. При наматывании на шпильку первый и последний слои кабельной или телефонной бумаги смазать клеем БФ-2. Поверхность изоляции шпильки покрыть изоляционным лаком БТ-99 и просушить на воздухе в течение 3 часов.

    Глава 4. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН

    4.1. Объем работ по техническому обслуживанию и ремонту

    Важнейшим условием правильной экс­плуатации электрических машин является своевременное проведение планово-преду­предительных ремонтов и периодических профилактических испытаний.

    Наряду с повседневным уходом и осмо­тром электрических машин в соответствии с системой планово-предупредительных ре­монтов через определенные промежутки времени проводят плановые профилактиче­ские осмотры, проверки (испытания) и раз­личные виды ремонта. С помощью системы планово-предупредительных ремонтов элек­трические машины поддерживают в состоя­нии, обеспечивающем их нормальные техни­ческие параметры, частично предотвращают случаи отказов, улучшают технические пара­метры машин при плановых ремонтах в ре­зультате модернизации. В настоящее время в соответствии с ГОСТ 18322-78 используют два вида ремонта — текущий и капитальный, хотя для отдельных видов электрооборудо­вания предусматривается и средний ремонт. [7, с. 129]

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector