Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как определить частоту вращения электродвигателя

Как определить частоту вращения электродвигателя?

Очевидно, что правильная эксплуатация любой электрической машины предполагает соответствие такого важного ее технического параметра как частота вращения условиям эксплуатации.

Все основные параметры асинхронного электродвигателя изготовителем указываются на металлической бирке — шильдике, прикрепленной к его корпусу. И конечно, в приведенных технических данных обязательно присутствует информация о частоте вращения при номинальной нагрузке.

Однако, на практике, совсем нередки случаи, когда необходимо определить частоту вращения двигателя с отсутствующим шильдиком или с нечитаемыми — стершимися надписями на нем.

Конечно, в таких случаях опытный мастер-электроприводчик, наверняка сможет определить частоту вращения, но у начинающих специалистов-электриков, занимающихся обслуживанием электрического оборудования при решении этого вопроса могут возникнуть некоторые затруднения.

Проще всего определить скорость вращения вала работающего “асинхронника” тахометром. Но, учитывая, что ввиду узкой специфики использования, наличие этого измерительного прибора — большая редкость, данный метод здесь не рассматривается.

Надеемся, предложенный ниже способ окажется полезным. Он применим для асинхронных электродвигателей небольшой и средней мощности, имеющих однослойные статорные обмотки.

Итак, в нашем случае определение частоты вращения электродвигателя предполагает осмотр его статорной обмотки. Поэтому, с двигателя потребуется снять крышку (пошипниковый щит). Если на его валу закреплены шкив или полумуфта для передачи движения, то рекомендуем снять задний щит.

Сняв крышку и крыльчатку вентилятора с вала, следует, открутив винты, снять задний подшипниковый щит, после чего осмотреть торцевую часть статорной обмотки. Далее, надо посчитать количество пазов, занимаемых секциями одной катушки.

Общее количество пазов сердечника, разделенное на количество пазов, занимаемых секциями одной катушки (частное) составит число полюсов. Зная его значение, определяем частоту вращения асинхронного электродвигателя:

2 – 3000 об/мин; 4 – 1500 об/мин; 6 – 1000 об/мин.

Здесь стоит учесть одну особенность асинхронных двигателей — несоответствие скорости вращения магнитного поля и вращения ротора, поэтому скорость может составлять 940 обмин вместо 1000 или 2940 об/мин вместо 3000.

Как видно, особой сложностью этот способ определения частоты вращения по обмотке не отличается, однако, может быть упрощен; потребуется визуально определить какая часть окружности сердечника статора, занимается секциями одной катушки:

Занятая секциями одной катушки ½ часть сердечника статора двигателя свидетельствует о его частоте вращения 3000 обмин, ⅓ — 1500 об/мин, ¼ — 1000 об/мин.

Что такое приведенная частота вращения двигателя

Изобретение относится к области авиационного двигателестроения и может быть использовано в электронно-гидромеханических и гидромеханических системах автоматического управления (САУ) газотурбинными двигателями (ГТД).

Наиболее известными способами управления механизацией компрессора ГТД являются управление по степени сжатия воздуха (πк) в компрессоре двигателя: αрна; положение КПВ=f(πк) и по приведенной частоте вращения (Nтк пр) турбокомпрессора (ТК): αрна; положение КПВ=f(Nтк пр), где

πк — степень повышения давления воздуха в компрессоре двигателя, равная: πк=(Рк/Рвх);

Рк — давление воздуха за компрессором двигателя;

Рвх — давление воздуха на входе в двигатель;

αрна — угол установки регулируемых направляющих аппаратов (РНА) компрессора двигателя;

КПВ — клапан перепуска воздуха компрессора двигателя;

Nтк пр — приведенная частота вращения ТК двигателя, равная: Nтк пр=Nтк×√То/Твх;

Nтк — физическая (измеренная) частота вращения ТК двигателя;

То — температура приведения, равная температуре стандартной атмосферы на уровне моря (То=288,15 K);

Твх — температура воздуха на входе в двигатель.

Способ управления механизацией компрессора ГТД по степени сжатия воздуха в компрессоре заключается в том, что измеряют давление воздуха на входе в двигатель Рвх и на выходе из компрессора Рк, вычисляют степень сжатия πк как отношение давления Рк к Рвх, по величине πк формируют заданные положения РНА и КПВ, сравнивают их с фактическими, по величине рассогласования формируют управляющие воздействия и подают их на приводы РНА и КПВ до тех пор, пока фактические положения РНА и КПВ не станут равны заданным.

Этот способ описан в изобретении к патенту №2392498 С2 (RU). «Устройство управления механизацией компрессора газотурбинного двигателя» 2008 г. Примером реализации этого способа управления механизацией компрессора является насос-регулятор НР-2000 двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1, «Турбовинтовой двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1. Руководство по технической эксплуатации 3170000000РЭ», ЗМКБ «Прогресс» им. А.Г. Ивченко, 1999 г.

Недостатком этого способа является сложность его реализации в устройствах гидромеханических САУ ГТД, а также в резервных регуляторах электронно-гидромеханических САУ из-за необходимости измерения 2-х давлений и деления 2-х величин, пропорциональных Рк и Рвх. Недостатком способа является также нелинейность характеристики αрна=f(πк) и необходимость вводить изменения в эту характеристику в зависимости от величины давления Рвх из-за расслоения πк по высоте полета.

Наиболее близким к заявляемому способу по назначению, физической сущности, техническому решению и достигаемому результату при использовании является способ управления механизацией компрессора по приведенной частоте вращения ТК двигателя, заключающийся в том, что измеряют частоту вращения ротора ТК и температуру воздуха на входе в двигатель, по частоте вращения ТК и величине температуры воздуха рассчитывают приведенную частоту вращения ротора ТК, по приведенной частоте вращения формируют заданные положения РНА и КПВ компрессора, сравнивают их с фактическими, по величине рассогласования формируют управляющие воздействия и подают их на приводы РНА и КПВ до тех пор, пока фактические положения РНА и КПВ не станут равны заданным.

Этот способ описан в изобретении к патенту №2514463 C1 (RU) «Способ механизации компрессора газотурбинного двигателя» 2012 г. Примером реализации этого способа управления механизацией компрессора является насос-регулятор НР-3 двигателей ТВ3-117 всех модификаций, «Руководство по технической эксплуатации турбовального двигателя ТВ3-117», ЛНПО им. В.Я. Климова, Ленинград 1986 г.

Недостатком этого способа является сложность реализации его в гидромеханических САУ, а также в резервных гидромеханических регуляторах электронно-гидромеханических САУ вследствие необходимости измерения гидромеханическими устройствами температуры воздуха во входном устройстве двигателя. Особенно это касается малоразмерных ГТД, у которых установка достаточно объемного гидромеханического датчика температуры в проточной части двигателя вызывает затенение потока воздуха и способствует возникновению срывных явлений на лопатках компрессора (помпажа). Поэтому на таких двигателях датчик температуры входящего в двигатель воздуха размещается, как правило, на устройстве, управляющем механизацией компрессора, а воздух из входного устройства двигателя подводят к датчику специальным воздуховодом, что требует дополнительных материальных затрат и приводит к изменению температуры воздуха вследствие нагрева его от двигателя.

Читать еще:  Двигатель вращается легко и не заводится

Целью заявленного технического решения в качестве изобретения является упрощение реализации описанного способа управления механизацией компрессора ГТД путем определения приведенной частоты вращения ротора ТК двигателя по внутридвигательным параметрам без измерения температуры воздуха на входе в двигатель.

Одной из основных характеристик ГТД является приведенная дроссельная характеристика, показывающая зависимость приведенной частоты вращения ротора ТК от приведенного расхода топлива в камеру сгорания (КС) двигателя (Gт пр=Gт×Ро/Рвх×√То/Твх), где

Gт пр — приведенный расход топлива в КС двигателя;

Gт — фактический (измеренный) расход топлива в КС двигателя;

Ро — давление приведения, равное стандартной атмосфере на уровне моря Ро=0,1013 МПа.

По приведенной дроссельной характеристике двигателя, зная величину приведенного расхода топлива в КС, можно определить величину приведенной частоты вращения ротора ТК двигателя. В случае, когда расход топлива приведен только по давлению воздуха на входе в двигатель без приведения его по температуре воздуха на входе в двигатель, найденная по приведенной дроссельной характеристике частота вращения ТК будет совпадать с приведенной частотой вращения ТК только при температуре воздуха на входе в двигатель, равной температуре приведения То=288,15 К. При отклонении температуры воздуха от температуры приведения частота, найденная по приведенной дроссельной характеристике в случае отсутствия приведения расхода топлива по температуре воздуха будет равна частоте, которая имела бы место при температуре воздуха на входе в двигатель равной То=288,15 K (Nтк 288 ), т.е. будет отличаться от приведенной, где

Nтк 288 — частота вращения ТК, найденная по приведенной дроссельной характеристике двигателя в случае приведения расхода топлива в КС только по давлению воздуха на входе в двигатель.

Проведенные расчеты показывают, что при неизменных физических (измеренных) расходах топлива в КС двигателя при изменении температуры воздуха на входе в двигатель изменяются как Nтк пр, так и Nтк. Так в таблице №1 в качестве примера приведены расчетные данные по изменению Nтк пр и Nтк семейства двигателей ТВ3-117 при неизменных расходах топлива в КС двигателя на режимах с закрытыми КПВ в диапазоне температур воздуха на входе в двигатель от минус 60 до плюс 60°С. Из таблицы видно, что при изменении температуры воздуха на входе в двигатель имеется зависимость между изменениями Nтк пр и Nтк, причем при температуре приведения То=288,15 K Nтк пр и Nтк равны между собой и в случае отсутствия приведения расхода топлива по температуре воздуха совпадают с частотой, найденной по приведенной дроссельной характеристике. Таким образом, отклонение измеренной частоты Nтк от найденной по приведенной дроссельной характеристике свидетельствует об отклонении температуры воздуха на входе в двигатель от температуры приведения (То=288,15 K). При этом отклонение приведенной частоты вращения ТК (ΔNтк пр) от найденной по приведенной дроссельной характеристике пропорционально отклонению от нее измеренной частоты вращения ТК (ΔNтк).

Таким образом при описанном способе приведенная частота вращения ТК двигателя

,

Ai — коэффициент коррекции, зависящий от характера приведенной дроссельной характеристики и режима работы двигателя.

Как видно из формулы, заявленный способ управления механизацией компрессора ГТД позволяет получать приведенную частоту вращения ТК двигателя, в зависимости от которой управляются элементы механизации компрессора ГТД, по внутридвигательным параметрам без непосредственного измерения температуры воздуха на входе в двигатель.

МП — максимально-продолжительный режим работы двигателя.

Заявленный способ заключается в том, что измеряют частоту вращения ТК, расход топлива в КС двигателя и давление воздуха на входе в двигатель, приводят расход топлива к стандартной атмосфере на уровне моря, по известной приведенной дроссельной характеристике двигателя, используя расход топлива в КС, приведенный по давлению воздуха на входе в двигатель, находят частоту вращения ТК двигателя, сравнивают ее с измеренной частотой вращения ТК двигателя, по величине рассогласования рассчитывают величину коррекции найденной частоты, суммируют величину коррекции с частотой, найденной по приведенной дроссельной характеристике двигателя, получают приведенную частоту вращения ТК двигателя, по приведенной частоте по заданным законам определяют заданные положения РНА и КПВ, измеряют фактические положения РНА и КПВ, сравнивают заданные и фактические положения РНА и КПВ, по величине рассогласования формируют управляющие воздействия на приводы РНА и КПВ до тех пор, пока фактические положения РНА и КПВ не станут равны заданным.

На рис. 1 представлена одна из возможных схем устройства, реализующего описанный способ управления механизацией компрессора.

Устройство содержит блок датчиков входной информации 1, соединенный с регулятором расхода 2, блоком 3 и корректором 5, регулятор расхода 2 соединен с исполнительным механизмом 7 подачи топлива в КС двигателя и блоком 3, получающим информацию от блока 1 о давлении воздуха на входе в двигатель, приводящим расход топлива к давлению стандартной атмосферы на уровне моря и соединенным с устройством 4, содержащим приведенную дроссельную характеристику двигателя, формирующим по приведенной дроссельной характеристике частоту вращения ТК и соединенным с корректором 5, получающим информацию о измеренной частоте вращения ТК двигателя от блока 1 и о частоте, найденной по приведенной дроссельной характеристике от устройства 4. Корректор 5 по формуле 1 вычисляет приведенную частоту вращения ТК и передает ее блоку 6, который по заданным законам формирует заданные положения РНА и КПВ, сравнивает их с фактическими положениями РНА и КПВ, получаемыми от исполнительных механизмов 8, по величине рассогласования вырабатывает управляющие команды и передает их исполнительным механизмам 8 РНА и КПВ, реализующим эти команды.

Читать еще:  Что такое тепловой двигатель и его устройство

Способ управления механизацией компрессора газотурбинного двигателя, заключающийся в том, что определяют приведенную частоту вращения турбокомпрессора (ТК) двигателя, по приведенной частоте вращения ТК двигателя по заданным законам управления положением регулируемых направляющих аппаратов (РНА) и клапанов перепуска воздуха (КПВ) компрессора рассчитывают заданные положения РНА и КПВ, измеряют фактические положения РНА и КПВ, сравнивают заданные и фактические положения РНА и КПВ, по величине рассогласования формируют управляющие воздействия на приводы РНА и КПВ до тех пор, пока фактические положения РНА и КПВ не станут равны заданным, отличающийся тем, что определяют частоту вращения ТК по приведенной дроссельной характеристике двигателя, используя величину расхода топлива в камеру сгорания двигателя, приведенную только по давлению воздуха на входе в двигатель, сравнивают ее с измеренной частотой вращения ТК, по величине рассогласования с учетом режима работы двигателя рассчитывают величину коррекции найденной частоты, суммируют величину коррекции с частотой, найденной по приведенной дроссельной характеристике двигателя, получают приведенную частоту вращения ТК и используют ее для расчета заданных положений элементов механизации компрессора двигателя.

Получение и использование характеристик основных узлов авиационного газотурбинного двигателя в системе имитационного моделирования DVIG_OTLADKA

Рубрика: Технические науки

Статья просмотрена: 581 раз

Библиографическое описание:

Кишалов, А. Е. Получение и использование характеристик основных узлов авиационного газотурбинного двигателя в системе имитационного моделирования DVIG_OTLADKA / А. Е. Кишалов, Д. А. Ахмедзянов. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2011. — № 6 (29). — Т. 1. — С. 20-24. — URL: https://moluch.ru/archive/29/3378/ (дата обращения: 30.08.2021).

На сегодняшний день в науке и производстве широко применяются различные математические модели. Они применимы как на стадии разработки, проектирования и доводке, так и на более поздних стадиях жизненного цикла – на стадии эксплуатации. Моделирование отдельных узлов и авиационных газотурбинных двигателей в целом даёт множество полезной информации без затрат на производство (моделей, макетов и т.п.), испытательные стенды и сами испытания. К сожалению, ценой отказа от дополнительных затрат становится точность моделирования и предсказания поведения объекта исследования по поведению математической модели.

Система имитационного моделирования (СИМ) DVIG _ OTLADKA [3], созданная в Framework САМСТО, предназначена для моделирования переходных процессов, происходящих в авиационных двигателях совместно с их автоматикой при отладке во время испытаний [2].

Система построена по модульному принципу. Для моделирования определённого типа двигателя, составляется его топологическая модель из набора моделей основных узлов (рисунок 1). Структурные элементы (СЭ) основных узлов соединяются между собой взаимосвязями (потоками данных), по которым информация от одного СЭ передаётся к другому. Каждый СЭ содержит набор входных и выходных данных (информацию о параметрах узла). В каждом СЭ решаются основные уравнения для данного узла двигателя (уравнения сохранения энергии, импульса, неразрывности и т.п.). Для описания сложных процессов протекающих в узлах, их изменение в зависимости от режима работы и от внешних параметров используются характеристики узлов (полученные для определённой геометрии узла).

В СЭ « Входное устройство » используется одномерная характеристика вида: σ * = f (М п ), где σ * = Р * вых /Р * вх – коэффициент восстановления полного давления входного устройства; М п – число Маха полёта.

В СЭ « Компрессор » используется характеристика компрессора (рисунок 2) вида: n пр = f(π * к , G в пр ) и η к = f(π * к , G в пр ), где n пр – приведенная частота вращения; π * к – степень повышения давления; G в пр – приведенный расход воздуха; η к – коэффициент полезного действия (КПД) компрессора.

В СИМ характеристики задаются как в абсолютных значениях (например, характеристики воздухозаборника, камеры сгорания), так и в обезразмеренном виде (например, характеристики компрессора, турбины). Для обезразмеривания характеристики на ней выбирается определённая точка (точка обезразмеривания), значения всех параметров в ней принимаются равными 1, значения в остальных точках характеристики пересчитываются относительно неё. При снятии параметров с характеристики в СИМ происходит обратная операция (значение каждого параметра, снятого с характеристики умножается на значение данного параметра в точке обезразмеривания). За счёт этого достигается универсальность системы и характеристик (если при проектировании нового двигателя нет характеристик отдельных узлов, можно использовать универсальные характеристики или характеристики узлов подобного типа и конструкции, образмерив их на нужные значения).

Рисунок 1 – Топологическая структурная схема имитационной модели ТРДДФ с элементами автоматики в системе DVIG_OTLADKA, 1 – внешние условия; 2 – входное устройство; 3 – КНД; 4 – отбор газа;

5 – КВД; 6 – отбор газа 2; 7 – камера сгорания; 8 – ВВТ; 9 – отбор мощности; 10 – отбор мощнос-ти 2;

11 – отбор газа 2; 12 – ТВД; 13 – ТНД; 14 – смеситель; 15 – ФКС; 16 – реактивное сопло; 17 – «Регулятор»; 18 – общие результаты

В СЭ « Камера сгорания » используются характеристики вида: σ * = f (λ, Т * вых /Т * вх ) и η Г = f ( K V ), где – параметр форсирования, его физический смысл – отношение времени химической реакции ко времени пребывания смеси в ЖТ; λ – приведённая скорость на входе в камеру сгорания; Т * вх , Т * вых – полная температура рабочего тела на входе и выходе из камеры сгорания; η Г – полнота сгорания топлива.

В СЭ « Турбина » используется характеристика (рисунок 3) вида: А т = f(n пр , π * т ) и η т = f(n пр , π * т ), где π * т – степень понижения давления; А т – пропускная способность турбины; η т – КПД турбины.

Читать еще:  Шевроле авео какой двигатель с цепью

Все о транспорте газа

газотурбинный, одноконтурный, двухвальный,
с независимой силовой турбиной

привод центробежного компрессора (нагнетателя) природного газа ГПА

Направление вращения роторов двигателя

против вращения часовой стрелки (вид против направления потока газов) по ГОСТ 22378-77

Габаритные размеры двигателя на подмоторной раме – Д × Ш × В, мм,
не более:

5235,5 × 1950 × 2102,5

Масса модулей в состоянии поставки
(с топливорегулирующей аппаратурой), кг, не более:

Ресурс двигателя, ч, не менее:

3000
25000
75000

природный газ, удовлетворяющий требованиям ГОСТ 29328-92
физико-химические показатели по ГОСТ 5542-87

Давление топливного газа
на входе в двигатель, кгс/см 2 (изб.):

Диапазон температуры окружающего воздуха, при котором двигатель работоспособен, °С

от минус 55 до плюс 45

Температура топливного газа, °С

от плюс 20 до плюс 60

Расход топливного газа (при низшей теплоте сгорания 8000 кКал/м 3 и плотности 0,68 кг/м 3 ) , кг/с,
не более (для сведения)

Температура пускового газа, °С

от плюс 10 до плюс 50

Давление пускового газа на входе в стартёр, кгс/см 2 при противодавлении не более 0,5 кгс/см 2 (изб.)

Потребность пускового газа на запуск, кг, не более

Расход пускового газа, кг/с, не более

Время запуска двигателя от команды «ЗАПУСК» до выхода на режим номинальной мощности, мин, не более

Марки применяемых масел:

«Петрим» ТУ 38.401.58-245-99
«ИПМ-10» ТУ 38.1011299-90
«Турбоникоил 210А» AIR 3514/A
«ВНИИНП 50-1-4У» ТУ 38.401-58-12-91
«ВНИИНП 50-1-4Ф» ГОСТ 13076-86

Температура масла на входе в двигатель, °С

от плюс 15 до плюс 55

Давление масла на входе в двигатель, кгс/см 2 :

  • на N2 ПР = 9700 ± 50 об/мин, не менее

время работы на МГ не более 5 минут

Давление в полостях суфлирования ГГ и СТ, кгс/см2, не более

Максимальная температура масла на выходе из опор двигателя, °С, не более:

  • из передней опоры КНД (Т600)
  • из опоры компрессора (Т638)
  • из опоры турбины ГГ (Т606)
  • из ПО СТ (Т1002)

Температура масла в гидросистеме САУиР, °С, не более

Расход масла (невосполнимые потери), кг/час, не более

Тонкость фильтрации масла на входе в двигатель и при заправке в маслобак, мкм

Максимально допустимая частота вращения, об/мин:

Диапазон изменения частоты вращения выходного вала СТ, (N3), об/мин (%)
3710. 5565

3710. 5565 (70. 105)

Максимально допустимая температура газов после ТНД (Т4), °С, не более:

Температура воздуха в отсеке двигателя,°С

от плюс 5 до плюс 60

Максимальная температура газов на срезе газоотвода двигателя (на выходе из СТ), °С, не более:
Допускаемая температура газов на срезе газоотвода при поддержании постоянной мощности (при Т1 > 15 °С), °С, не более:

Уровень роторных вибраций, мм/с:

не более 40
не более 30

Зависимость угла поворота регулируемых лопаток НА КВД от приведенной частоты вращения РВД

А2 = f (N2ПР)
рисунок – 3.1

Зависимость положения заслонки клапана перепуска воздуха за КНД от приведенной частоты вращения РНД

А3 = f (N1ПР)
рисунок – 3.2

Время выбега РНД до N1 = 1020 об/мин (10 %), с, не менее

Время выбега РВД до N2 = 1330 об/мин (10 %), с, не менее

Время выбега выходного вала СТ с его загрузкой,
до N3= 530 об/мин(10 %), с, не менее

Примечание – В соответствии с ГОСТ 23851 – 79 выбег ротора ГТД – время вращения ротора (роторов) после выключения ГТД от заданной частоты вращения до ее минимальной заданной величины или полной остановки ротора (роторов).
Выбег любого из роторов двигателя АЛ-31 СТ – время вращения ротора от момента закрытия стопорного клапана СК на любом режиме до оборотов 10 % от 100 % частоты вращения ротора.

Характеристики двигателя
(при tН = 15º С, РН = 1,033 кгс/см 2 , Δ РВС =150 мм вод. ст, Δ РВЫХ = 300 мм вод. ст.)
приведены на следующих рисунках:

Количество воздуха отбираемого из-за VII ступени КВД на нужды ГПА (tв = 340º С, РВ = 10,5 кгс/см 2 , изб) с соответствующим снижением мощности и эффективности, кг/с, не более

Допустимая разница между минимальным и максимальным показаниями замера температуры газов за ТНД (D Т4), º С, не более

Примечание – 100 % частоты вращения ротора НД (N1), ротора ВД (N2) и ротора СТ (N3) двигателя АЛ-31СТ соответствуют:

N1 = 100 % = 10200 об/мин
N2 = 100 % = 13300 об/мин
N3 = 100 % = 5300 об/мин

Список обозначений:
А – входной корпус двигателя
Б – корпус с форсунками
В – корпус ВНА
Г – корпус КНД
Д – промежуточный корпус компрессора
Е – передний корпус наружного контура
Ж – средний корпус наружного контура
И – задний корпус наружного контура
К – корпус термопар

1 – насос откачки передней опоры ротора КНД
2 – входной направляющий аппарат
3 – ротор КНД
4 – подшипник шариковый задней опоры ротора КНД
5 – рессора привода КПА ГГ
6 – ротор КВД
7 – выходной НА КВД
8 – форсунка камеры сгорания
9 – плазменная свеча зажигания
10 – камера сгорания Z-28
11 – клапан перепуска воздуха
12 – гидроцилиндр привода заслонки КПВ
13 – ротор ТВД
14 – ротор ТНД
15 – насос откачки опоры турбины ГГ
16 – подшипник роликовый задней опоры ротора ТНД
17 – подшипник роликовый задней опоры ротора ТВД
18 – воздухо-воздушный теплообменник
19 – вал ротора ТНД
20 – вал ротора ТВД
21 – подшипник шариковый передней опоры ротора КВД
22 – подшипник роликовый передней опоры ротора ТНД
23 – блок откачивающих насосов
24 – рессора привода БОН
25 – привод агрегатов конический
26 – подшипник роликовый передней опоры ротора КНД

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector