Что такое регулятор оборотов двигателя внутреннего сгорания

Что такое регулятор оборотов двигателя внутреннего сгорания

Как и у паровых машин, целью регули­рования двигателя внутреннего сгорания является поддержание соответствия между нагрузкой двигателя и количеством тепла, преобразованного в механическую энергию.

Однако если у паровой машины паровой котел является аккумуля­тором энергии, то у двигателей внутреннего сгорания такого акку­мулятора нет: подготовка горючей смеси происходит в двигателе перед самым сгоранием, ввиду чего регулирование обладает мень­шей гибкостью и пределы его более ограничены.

В стационарных двигателях число оборотов при изменении нагрузки должно по возможности сохраняться постоянным. Для этого при различных нагрузках необходимо увеличить или умень­шить количество топлива, подаваемого в рабочие цилиндры, что обеспечивается соответствующим регулированием.

В зависимости от конструкции и системы двигателя регулиро­вание может быть количественным, качественным и пропусками вспышек в цилиндре.

При количественном регулировании изменяется коли­чество смеси воздуха и топлива, подаваемого в цилиндр, без измене­ния состава смеси (желательно наивыгоднейшего). Этот способ регулирования обычно, применяется в карбюраторных или газовых двигателях. Требуемое изменение количества горючей смеси дости­гается прикрытием заслонки (дросселя) — дросселированием на вса­сывающей трубе при входе в. цилиндр. Основным преимуществом указанного регулирования является постоянство состава горючей смеси, а следовательно, хорошее качество сгорания при всех нагрузках. Однако вследствие дросселирования при переходе от боль­ших нагрузок к малым давление сжатия понижается. Ввиду этого инерционные силы при малых нагрузках оказываются больше давления сжатия, что отрицательно влияет па динамику двигателя; кроме того, существенное изменение давления сжатия ухудшает условия воспламенения горючей смеси.

При качественном регулировании изменяется количество — топлива без изменения количества воздуха. Такой способ регу­лирования применяется в дизелях. Здесь количество поступающего в цилиндр воздуха можно считать одним и тем же при всех нагруз­ках, количество же впрыскиваемого в цилиндр жидкого топлива (подаваемого насосом) меняется в зависимости от нагрузки; но так как вес жидкого топлива даже при наибольшей нагрузке составляет лишь несколько процентов от веса воздуха, то количественное изме­нение здесь ничтожно.

Качественное регулирование по сравнению с количественным обладает тем преимуществом, что давление сжатия при нем остается неизменным. Однако это регулирование для газовых и карбюратор­ных двигателей связано с определенными ограничениями, так как для каждой горючей смеси существует более или менее узкий предел воспламенения. Как очень богатая смесь (с очень малым коэффициентом избытка воздуха а), так и очень бедная (с очень большим а) теряет воспламеняемость — затрудняется вспышка.

Поэтому качественное регулирование в этих двигателях нерационально и.допустимо лишь в узком диапазоне изменения состава смеси, в котором может быть обеспечена надежная воспламеняемость и удовлетворительное качество сгорания.

В газовых двигателях широко применяется так называемое смешанное регулирование, при котором в зависимости от величины нагрузки пользуются то количественным, то качествен­ным регулированием. При этом используются преимущества обоих видов регулирования.

Регулирование пропусками вспышек в цилиндре состоит в прекращении подачи топлива при возрастании числа оборотов двигателя; после того как произойдет несколько пропусков вспышек, число оборотов понижается и насос вновь автоматически включается в действие. Отсутствие вспышек во время пропусков ведет к большой неравномерности хода двигателя. Такое регулирование встречается только в калоризаторных двигателях.

Автоматическое регулирование подачи топлива в цилиндры производится центробежным регулятором, который воздействует па работу топливных насосов. Это воздействие может быть непосредственным, как в ре­гуляторах прямого действия , так и посред­ством вспомогательного ме­ханизма, как в регулято­ рах непрямого дей ствия . Вспомогательный ис­полнительный механизм, на­зываемый сервомотором, усиливает воздействие регу­лятора.

Центробежные регуляторы прямого действия применя­ются для всех двигателей не­большой мощности и у мно­гих двигателей средней мощности (до 1000 л. е.). У дви­гателей большой мощности (свыше 1000 л. с.) преиму­щественно применяют регу­ляторы непрямого действия с гидравлическими сервомо­торами. Работа их будет, рассмотрена в части II курса.

Регуляторы, предназначенные для поддержания заданного числа оборотов двигателя при любом изменении нагрузки, называются однорежимными регуляторами .

В настоящее время весьма широкое распространение начинают получать так называемые всережимные регуляторы, которые поддерживают любое заданное число оборотов вала в пре­делах определенного диапазона. Регулятор указанного типа может быть установлен ручным приводом на ходу двигателя на любое число оборотов в этом диапазоне, которое и будет поддержи­ваться постоянным вне зависимости от изменения нагрузки двига­теля. На фиг. 107 приведена схема всережимного регулятора быстро­ходного дизеля.

На хвостовике валика 4 с кулачками, приводящими в движение плунжеры топливного насоса, укреплена крестовина 2 с шестью пазами, в которых свободно установлены шесть грузов — шаров 5; они зажаты с одной стороны неподвижной конической тарелкой 1 , а с другой — плоской тарелкой 3 , вращающейся во время работы топливного насоса. Зубчатая рейка 8 связана с плунжерами насоса и устанавливает их на определенную подачу топлива, причем две пружины 6 через рычаг 7 стремятся установить эту рейку на положе­ние максимальной подачи: однако шары 5, расходясь под действием центробежной силы, препятствуют действию пружин и, преодоле­вая их сопротивление, стремятся через тот же рычаг 7 уменьшить подачу топлива. При своем передвижении шары отодвигают плоскую тарелку и через рычаг 7 передвигают зубчатую рейку 8. Следова­тельно, при уменьшении нагрузки (когда число оборотов вала начи­нает увеличиваться) шары при некотором числе оборотов вала, зависящем от силы сопротивления пружин, начинают передвигать рейку влево, уменьшать подачу топлива, прекращая дальнейшее повышение числа оборотов. При увеличении же нагрузки (когда число оборотов вала начинает уменьшаться) шары дают возможность пружинам 6 увеличить подачу топлива, что и обеспечивает поддер­жание оборотов в определенной норме. Если рычаг 9, расположен­ный на щите управления дизелем, установить в положение I , то после запуска дизеля регулятор будет поддерживать неизменным нормаль­ное число оборотов независимо от колебаний нагрузки. При уста­новке рычага 9 в промежуточное положение (между положениями I и II ) натяжение пружин 6 уменьшится, что заставит регулятор под­держивать неизменным скорость вращения вала, меньшую по срав­нению с ранее установленным числом оборотов. При установке рычага 9 в крайнее левое положение (положение II) подача топ­лива прекращается и дизель останавливается.

Что такое регулятор оборотов двигателя внутреннего сгорания

8(800) 775-67-48 по России (бесплатно)

8(495) 133-75-43 Москва

• Главная
• Обзор
• Видео
• Как купить
• Форум

Различия механической и пневматической системы регулировки оборотов в двигателях внутреннего сгорания.

Очень часто покупатели задают вопрос, чем отличается мотокультиватор ЛопЛош от мотокультиватора Лоплош-1. В первую очередь приходится сообщать, что на одном установлен американский двигатель, а на другом китайский. В американском стоит пневматическая система регулировки оборотов, а в китайском механическая. Как я понял, это мало что говорит покупателю. Данная статья как раз на эту тему.

Если же после прочтения вы поняли, что ничего не поняли, то можете данное различие не принимать во внимание.

В мотокультиваторах лоплош используются системы механической и пневматической регулировки оборотов двигателя. Все регуляторы состоят из устройства, отслеживающего обороты, тяги от этого устройства к дроссельной заслонке карбюратора и рабочей пружины.

Механическая регулировка осуществляется следующим образом. Внутри картера размещается связанный с распредвалом центробежный механизм с грузиками и подвижным штоком. При уменьшении нагрузки на двигатель, обороты коленвала возрастают. Центробежная сила выталкивает грузики, и они воздействуют на шток. Он выдвигается, воздействуя, в свою очередь, на лапку вала, который выходит наружу картера двигателя. На внешнем конце вала закреплен рычаг, за конец которого цепляется тяга дроссельной заслонки. Степень открытия дроссельной заслонки зависит от натяжения рабочей пружины. Пружина стремится установить заслонку в позицию максимального поступления топлива. Сила вращающихся грузиков действует в противоположном направлении, направляя заслонку в позицию минимального поступления топлива. При любом положении регулятора, дроссельная заслонка определяет объем поступающего топлива и, соответственно, скорость двигателя. На холостых оборотах регулятор не дает двигателю заглохнуть или набрать слишком большие обороты.

Пневматическая регулировка представляет собой дозирующую трубку, подсоединенную к воздушному коллектору. Она ведет к клапану топливного насоса. Дроссельная заслонка контролирует поток воздуха, поступающего в двигатель через дозирующую трубку. Трубка эта узкая и изогнутая, так что скорость воздуха в процессе движения через нее возрастает.

Аналогичный эффект наблюдается при обтекании воздухом крыла летящего самолета. Форма крыла такова, что воздух, движущийся поверх крыла, ускоряется, создавая область низкого давления, более низкого, чем атмосферное давление снизу крыла. В результате на самолет действует выталкивающая сила, поднимающая его вверх. Форма дозирующей трубки подбирается, исходя из такого же принципа.

Когда двигатель не работает, пружина давит на диафрагму и топливную заслонку, так что она находится в положении максимального поступления топлива. При работающем на холостом ходу двигателе заслонка почти закрывает впускное отверстие, и воздух движется через вспомогательную дозирующую трубку с высокой скоростью. Разрежение, создающееся в ней, передается через соединительный шланг в герметичную камеру диафрагмы, соединенную с пружиной.

Атмосферное давление на стороне насоса выталкивает диафрагму и заслонку в положение, при котором подача топлива отсутствует. Это уменьшает рабочий ход насоса и количество впрыскиваемого топлива. Ослабление педали газа позволяет большему количеству воздуха попадать в двигатель, но уменьшает скорость потока воздуха через вспомогательную дозирующую трубку. Давление в герметичной камере возрастает, пружина воздействует на диафрагму и дроссельную заслонку в противоположную атмосферному давлению сторону, вызывая увеличение поступления топлива.

Положение диафрагмы в любой момент времени определяется скоростью потока воздуха через вспомогательную дозирующую трубку, в соответствии со скоростью вращения двигателя и нагрузкой. Регулировка положения дроссельной заслонки позволяет подавать оптимальное количество топлива, отвечающего условиям работы.

Что такое регулятор оборотов двигателя внутреннего сгорания

Сообщение OLD » 22 май 2018, 16:27

Хочу представить свою разработку. Код готов. На двигателе еще не испытывал. Идет процесс установки на двигатель.

1. Что это такое.

1.1 Регулятор оборотов .
Поддерживает постоянные обороты вне зависимости от нагрузки. Не нужна педаль «газа». Обороты выставляются потенциометром. Привод дроссельной заслонки от мощной серво-машинки. По сути, это PID-регулятор. Используется метод Зиглера-Никольса. Реагирование на внешние события. Например, поднятая навеска и КПП на нейтрали — перевод двигателя на ХХ.

1.2 Система запуска и прогрева ДВС. (Не нужна для инжекторных и дизельных двигателей)
1.2.1 «Автоподсос».Управление воздушной заслонкой в зависимости от температуры двигателя. Привод воздушной заслонки от мощной серво-машинки. Температура берется с цифрового датчика.
1.2.2 Обогащение топливной смеси. Эмуляция нескольких нажатий на педаль «газа» при запуске холодного двигателя.

1.3 Счетчик моточасов.

1.4 ШИМ-регулятор оборотов вентиллятора охлаждения.
Плавное управление вентиллятором. Растет температура — растут обороты вентиллятора.

2. Область применения.

2.1. Самодельные трактора, вездеходы, стационарные генераторы электроэнергии, мотопомпы и т.п.
2.2 Синхронизация работы нескольких ДВС.
2.3 Беспилотные ТС.

3. Готовность кода проекта.

3.1 Регулятор оборотов ДВС 95% (остался датчик нейтрали)
3.2 Система запуска и прогрева ДВС 100%
3.3 Счетчик моточасов 0%
3.4 ШИМ-регулятор оборотов вентиллятора 95%

4. Испытания на ДВС.

4.1 Регулятор оборотов ДВС 20%
4.2 Система запуска и прогрева ДВС 0%
4.3 Счетчик моточасов 0%
4.4 ШИМ-регулятор оборотов вентиллятора 0%

5. Содержимое репозитория bitbucket.org/OLD1976/throttle-control

5.1 Директория libraries Библиотеки Arduino необходимые для компиляции проекта.
5.2 Директория throttle-control Директория проекта
5.2.1 Файл throttle-control.ino Код программы для Arduino (Mega).
5.2.2 Файл pitches.h Заголовочный файл для воспроизведения мелодии при старте Arduino.
5.2.3 Файл throttle-control.fzz Макетная плата проекта для программы Fritzing. (fritzing.org/download/)
5.2.4 Файл my_parts.fzbz Файл электронных компонентов для программы Fritzing, которые отсутствуют в Базе Элементов программы.
5.2.5 Файл readme.txt Файл описания проекта

6. Список компонентов.

6.1 Предохранитель в корпусе, 10А 1 шт.
6.2 БП DC/DC 12В —> 5В 10-12А 1 шт. ali.onl/O0r
6.3 Arduino Mega 2560 1 шт.
6.4 Плата расширения для Mega 2560 R3 (Шилд) 1 шт. ali.onl/O0q
6.5 Потенциометр-слайдер (можно крутилку) 1 шт. ali.onl/O0p
6.6 ИК датчик препятствий для тахометра и датчик нейтрали 2 шт. ali.onl/O0o
6.7 Датчик температуры DS18B20 1 шт. (для карбовых ДВС) ali.onl/NZE
6.8 Сервопривод MG996R 2 шт. (для ижекторов и дизелей — 1шт.) ali.onl/NZC
6.9 Дисплей LCD1602 + I2C ЖК 1 шт. ali.onl/NZA
6.10 Зуммер на 5В. ЗП-5, например. 1 шт.
6.11 2-х позиционный переключатель 2 шт.
6.12 Концевой переключатель для навески трактора 2 шт.
6.13 Провода для макетирования 1 набор ali.onl/NZv
6.14 Светодиоды. Красный, желтый, зеленый 3 шт.
6.15 Резистор 200-240 Ом для светодиодов 3 шт.
6.16 Резистор 4.7 кОм для датчика темперетуры 1 шт.

7. Управление и индикация.

7.1 Тумблер выбора режима.
7.1.1 Режим регулирования оборотов.
7.1.2 Режим принудительного ХХ/прогрева ДВС (зависит от температуры).
7.2 Кнопка обогащения (без фиксации). При нажатии, если двигатель холодный и включен режим прогрева, сработает сервопривод дросселя и 4 раза «нажмет на педаль газа».
7.3 Потенциометр. Можно задать рабочие обороты ДВС, которые будут поддерживаться постоянными. В пределах от ХХ до 3000 (переменная RPMmax).
7.4 Тумблер включения автоматического перехода на ХХ при поднятой навеске (концевик) и (или) положении КПП в нейтрали (концевик или датчик). Либо любые другие события.
7.5 Красный светодиод. Горит, если выбран режим ХХ/прогрева.
7.6 Желтый светодиод. Горит, если выбран режим ХХ/прогрева и температура ниже 40 градусов. Мигает 4 раза, если нажали кнопку обогащения.
7.7 Зеленый светодиод. Горит, если выбран режим регулирования оборотов.
7.8 Дисплей. Показывает обороты ДВС (RPM), температуру ДВС (T), начальную температуру ДВС ™, угол открытия дроссельной заслонки (Out).

8. Алгоритм работы системы.

Включаем зажигание. Подается питание на контроллер и сервоприводы. Контроллер готов к работе. Звучит мелодия. Производится замер начальной температуры ДВС. Перед запуском холодного двигателя нужно выбрать режим ХХ/прогрева. Если температура ниже 40гр (TempMax), включается режим прогрева ДВС (желтый светодиод). Возможно нажать кнопку обогащения смеси (только если ДВС не вращается) для уверенного пуска. Заводим двигатель. С первыми оборотами закрывается воздушная заслонка. Далее, по мере пррогрева, она приоткрывается. Желтый светодиод погас, красный горит — ДВС работает на ХХ. Переключаем тумблер в режим регулирования. Обороты устанавливаются согласно положению потенциометра. По необходимости, вторым тумблером включаем автоматический переход на ХХ. Например, если остановились и включили «нейтраль», ДВС сам перешел на ХХ.

Регуляторы оборотов двигателя GOVERNOR CONTROLLER

Чтобы обеспечить постоянную плавную частоту вращения двигателя внутреннего сгорания в дизельных и газовых генераторах, используются регуляторы частоты вращения. Задача устройства – контролировать несовпадение мощности мотора и нагрузки. Если допускается дисбаланс, то тратится лишнее топливо, агрегат быстрее изнашивается и выходит из строя. Купить регулятор оборотов можно в торговой компании «Кипор».

Технические характеристики регуляторов оборотов

Оборудование следит за текущей частотой оборотов мотора и управляет приводом топливной рейки. Таким образом он изменяет и регулирует подачу топлива. Это позволяет стабилизировать скорость работающего двигателя, что особенно важно при изменении нагрузок.

Регулятор вращения мотора governor controller имеет несколько достоинств:

1. Значительно увеличивает ресурс работы двигателя внутреннего сгорания;
2. Обеспечивает дополнительную защиту силового агрегата;
3. Помогает экономить топливо;
4. Уменьшает токсичность выхлопа;
5. Способен организовать параллельную работу нескольких дизельных генераторов.

Уменьшая расход топлива, такое устройство дополнительно уменьшает себестоимость выработанной электрической энергии.

Купить регулятор оборотов в Самаре

Регуляторы частоты, представленные в каталоге компании – это современные электронные устройства, в основе которых находится производительный процессор. Аппараты обладают отличными рабочими характеристиками. Точность регулировки очень высокая и достигает погрешности в 0,25%.

Сотрудничаем на таких условиях:

1. Быстрая доставка;
2. Техническое обслуживание и ремонт;
3. Низкие цены на оборудование;
4. Гарантия на товары;
5. Возможность вернуть товар в течение 7 дней;
6. Исполнение всех обязательств;
7. Консультации по выбору техники.

Купить регулятор оборотов двигателя в Самаре можно в нашем розничном магазине. Он находится по адресу Заводское шоссе 2а/2. Покупка возможна в интернет-магазине или по телефону. Доставка осуществляется по всей России, в Самаре – курьерским отделом компании, другие регионы – транспортными компаниями.

13. Регуляторы чисел оборотов

Для поддержания постоянных или ограничения максимальных чисел оборотов карбюраторные двигатели снабжаются регуляторами.

Эти регуляторы подразделяются на электрические, центробежные, пневматические и пневмоцентробежные.

В зависимости от назначения двигателя устанавливается тот или иной тип регулятора.

Электрические регуляторы применяются в основном на небольших двухтактных двигателях и являются фактически аварийными ограничителями заданных максимальных оборотов.

Центробежные регуляторы применяются на стационарных, тракторных и пусковых двигателях для поддержания постоянного скоростного режима двигателя при работе его с различными нагрузками.

Регулятор посредством тяги соединяется с осью дроссельной заслонки. Постоянство числа оборотов поддерживает центробежный регулятор, а дроссельная заслонка является исполнительным механизмом.

Взаимосвязь регулятора с карбюратором бывает двух типов: непосредственная и посредством дополнительной дроссельной заслонки. Наиболее распространенным является непосредственное соединение тяги регулятора с дроссельной заслонкой карбюратора. Для этой цели на оси дроссельной заслонки выполняется специальный поводок. Такое соединение имеет место на двигателях ПД-10 с карбюраторами К-16, на двигателях П-46 с карбюраторами К-59Г. Реже встречается второй тип взаимосвязи. При такой связи тяга регулятора соединяется непосредственно

с дополнительной дроссельной заслонкой, установленной в специальной проставке. Проставка в этом случае устанавливается между карбюратором и внускным трубопроводом двигателя. Такой регулятор имеет место у двигателя 3M3-320 с карбюратором К-22П.

Ввиду того, что центробежные регуляторы являются составной частью двигателя, а не карбюратора, то их конструкция и работа грузовых автомобилей в настоящее время устанавливаются пневматические или пневмоцентробежные регуляторы. Эти регуляторы по существу являются ограничителями максимальных оборотов двигателя.

Применение ограничителей максимального числа оборотов на современных двигателях вызвано резким повышением их у этих двигателей и преследует в основном профилактическую цель. Ограничители предохраняют двигатели от чрезмерных нагрузок на кривошипно-шатунный механизм, а также от термического напряжения, имеющего место при высокой скорости вращения колечатого вала.

Пневматические ограничители работают по принципу количественного регулирования. Это регулирование числа оборотов осуществляется посредством изменения гидравлического сопротивления впускного тракта при помощи заслонки регулятора. Заслонка пневматического регулятора может быть смонтирована между карбюратором и впускным трубопроводом.

В ряде случаев в качестве заслонки регулятора используется дроссельная заслонка карбюратора.

скоростная характеристика карбюраторного двигателя ГАЗ-51. Из рисунка видно, что без регулятора максимальная мощность двигателя имеет место при номинальном числе оборотов.

Однако пневматический ограничитель начинает действовать уже при числе оборотов пъ прикрывая заслонку.

При безынерционном ограничителе снижение эффективной мощности двигателя происходило бы по прямой линии, соответствующей числу оборотов

В отечественном автомобилестроении пневматические регуляторы имеют различное конструктивное выполнение, но одинаковый принцип работы.

Изменением плеча г достигают сравнительно плавного прикрытия заслонки регулятора при уменьшении нагрузки, обеспечивая тем самым необходимое постоянство оборотов в соответствии с регуля- торной характеристикой.

В настоящее время в Советском Союзе на грузовых автомобилях применяются две схемы пневматических регуляторов.

На автомобилях завода им. Лихачева пневматические регуляторы выполнены в виде отдельных про- ставок, устанавливаемых между карбюратором и впускной трубой.

На автомобилях Горь- ковского автозавода пневматические регуляторы выполнены в смесительной камере карбюратора. Дроссельная заслонка карбюратора имеет фасонную форму и выполняет также функции заслонки регулятора.

Основным недостатком пневматических ограничителей является большая разница в значениях чисел оборотов двигателя, ограничиваемых регулятором, на холостом ходу и под нагрузкой.

В настоящее время все большее применение находят пневмо- центробежные ограничители.

Пневмоцентробежные ограничители чисел оборотов применяются на современных высокооборотных двигателях грузовых автомобилей.

Пневмоцентробежный ограничитель состоит из двух основных частей: чувствительного центробежного датчика, связанного с коленчатым валом двигателя, и исполнительного диафрагменного механизма.

Центробежный датчик состоит из корпуса-статора и ротора, расположенного в корпусе. Датчик обычно ставится на крышке распределительного механизма, а ротор получает вращение от распределительного валика.

Во внутренней полости ротора перпендикулярно осн вращения установлена пружина 10 с клапаном 9 и регулировочной гайкой 11, а в самом роторе выполнено седло клапана 8. Через это седло полость статора датчика соединена с полостью ротора.

Исполнительный механизм монтируется в корпусе, который крепится к корпусу смесительной камеры карбюратора. Он состоит из диафрагмы 1 со штоком 2, двуплечего рычага 3 и пружины 4.

Двуплечий рычаг 3 укрепляется на ось дроссельных заслонок. Один конец рычага шарнирно соединяется со штоком 2, а второй — с пружиной 4, которая сама висит на штифте, укрепленном на корпусе. Сверху, как и сбоку, корпус механизма герметически закрывается крышками. Ось дроссельных заслонок уплотняется. Наддиафрагменная полость каналом 7 соединяется с внутренней полостью ротора датчика и двумя каналами с жиклерами 5 и б с наддроссельной и задроссельной полостями. Поддиафрагменная полость исполнительного механизма, как и полость статора датчика, сообщается обычно с приемным воздушным патрубком илн с окружающей средой.

При малых оборотах коленчатого вала двигателя клапан 9 датчика открыт. Воздух из приемного воздушного патрубка, в данной схеме по каналу 12, поступает в полость статора датчика. Отсюда через седло клапана 8 он проходит в полость ротора и далее по каналу 7 в наддиафрагменную полость. Из наддиафрагменной полости он по каналам через жиклеры 5 и 6 проходит в смесительную камеру карбюратора. Когда число оборотов коленчатого вала двигателя возрастает до максимального, клапан 9 сядет в свое гнездо 8. Циркуляция воздуха в системе прекратится.

Разрежение из смесительной камеры карбюратора передается в наддиафрагменную полость. Диафрагма 1 под действием этого разрежения поднимается вверх, увлекая за собой тягу 2. Тяга, преодолевая усилие пружины 4, поворачивает рычаг 3, ас ним и дроссельные заслонки, прикрывая их. Число оборотов коленчатого вала двигателя снизится.

Установка двух жиклеров вызвана необходимостью обеспечить требуемый вакуум над диафрагмой независимо от нагрузочного режима работы двигателя.

Верхний жиклер механизма по сечению больше нижнего. Соотношение их подбирается такое, которое обеспечивает требуемое срабатывание диафрагменного механизма. Пневмоцентробежные ограничители работают четко. Вскрывать ограничители и изменять их регулировку водителю запрещается.

Смотрите также:

По принципу действия различаю центробежные, пневматические и комбинированные (пневмоцентробежные) регуляторы. По числу регулируемых режимов регуляторы разделяют на однорежимные и всережимные.

В верхний конец ротора ввернут центробежный регулятор числа оборотов.
Ось крышки упирается сверху в коромысло 8, второй конец которого нажимает на стержень золотника в гильзе 3. Если скорость вращения ротора начинает превышать установленную, шарики.

Регулятор частоты вращения коленчатого вала. Центробежные.
Центробежный датчик установлен на крышке распределительных шестерен. Контрольно-измерительная аппаратура.

Разность показаний углов опережения зажигания при минимальной частоте вращения и 2000 об/мин характеризует работу центробежного автомата.
Одновременно с измерением угла опережения изменяют число оборотов коленчатого вала.