Что такое ресивер на инжекторном двигателе

На Оковских форумах неоднократно обсуждалась установка инжектора на карбюраторный двигатель Оки (двухцилиндровый 11113). Завод так и не довёл до ума проект инжектора на Оку (тестовые машины существовали, это факт, но ездили плохо — до ума мотор так и не довели на заводе). Мы не будем первопроходцами в этом вопросе, известно, что умельцы уже делали такую работу по установке инжектора на Оке, возможно такие примеры работ есть в интернете или на форумах.

Железо для инжектора на Оку (впускной коллектор, рампа, ресивер) было готово еще в 2009 году, автор хотел установить инжектор на свою Оку, но времени всё не было, а затем и Оки уже не стало.

Железки лежали себе, лежали, и на них появился желающий. Скажу сразу, помощи в постройке мотора на форумах не искали и за другими не подглядывали, не просили никого подсказать или помочь. В общем-то, мудрить особо-то и не надо, что нужно сделать — давно известно. Все компоновочные решения, принятые в этом проекте, основаны на собственных рассуждениях, и сделаны без оглядки на кого-либо.

Вот такой аппарат к нам приехал из г. Пермь. Вытащили карбюраторный двигатель, помыли моторный отсек, оклеили вибропластом. Коробку кто-то ремонтировал, текли сальники приводов — заменили.

Особо раскладывать по фотографиям работу с мотором не будем, всё по Оке уже разжёвано многократно в ранних отчётах и повторятся не интересно. Вкратце — блок цилиндров расточили, установили маслофорсунки охлаждения поршней, облегченные 2110 шатуны и маховик. Головка блока цилиндров доработана, установлены облегченные клапана, распредвал K-POWER 11.2 мм с фазой 262 град.

Заморочились с выхлопом — вварили ушастый фланец от 2110 с графитовым кольцом, вварили гофру-виброкомпенсатор, долго правили геометрию конечной трубы (на фото ниже — первый вариант), в итоге всё сделали так, что-бы ничего не задевало и нигде не стучало (болезнь выхлопа Оки). Поначалу отказались от резонатора, вварив прямую трубу до глушителя.

За задней балкой разместили выносной бензонасос от инжекторной Волги, там же на кронштейне — фильтр тонкой очистки. Заниматься ввариванием фланца от инжекторной девятки в оковский бак (для установки погружного насоса) не было никакого желания и необходимости. Таким образом, у нас остался заводской заборник топлива, дополнительно проложили магистраль обратки.

Мозг использовали Январь 5.1-. -41, косу проводов взяли новую от Самары. Рампа — алюминиевая, с регулятором давления. Ресивер — довольно большого объема. Коллектор, рампа и ресивер — самодельные, «отрезно-сварные» от инжекторной Самары.
Корпус маслонасоса заменен на инжекторный с кронштейном под ДПКВ, переделан генератор на поликлиновый ремень.
Заменили трос газа, выкинули трос подсоса.
День работы электрика, и в итоге — состоялась «свадьба» двух кос проводки (родной и инжекторной). Лампочка подсоса превратилась в лампочку Check Engine.
Установлен инжекторный модуль зажигания (искра по сравнению с Оковской катушкой — очень мощная, что видно даже на глаз).
А еще глаз радуется, что выброшена ненавистная карбюраторная система с вечнотекущим бензонасосом и сопливящим масло трамблёром. Вместо всего этого установлена заглушка.
Большие сомнения были — собирать на ДАДе или на ДМРВ. После консультаций с чиповщиками было решено собирать на ДМРВ.
Форсунки — зеленые Бошевские, еще из первых партий — помыты ультразвуком и проверены на стенде.
Из-за большого ресивера бачок охлаждающей жидкости перенесли в сторону, закрепив на самодельном кронштейне.
Инжекторный корпус воздушного фильтра никак не хотел умещаться под капотом Оки, засим был куплен нулевичок и закреплен на кронштейне запаски. Сама запаска удалена из отсека — для безопасности водителя и удобства монтажа системы под капотом.
В системе не было датчика кислорода, мы ошибочно посчитали, что получится настроить контроллер и без него. Да и в проводке не было ни жгута, ни проводов под лямбду, это была простая коса проводов, из ранних версий.
Дроссельную заслонку поставили ВАЗовскую, стандартного диаметра 46 мм. Для этого мотора такой заслонки даже с лихвой — надобности в тюненых никакой нет.

Неделя работы и вот что получилось:

Еще одна неделя ушла на чиповку. Здесь нас сильно подвели — тянули время и в итоге не смогли настроить контроллер. Машина заводилась, но сразу глохла и не держала холостой ход. Потеряв на ожидание около недели, обратились к другим людям, которые профессионально подошли к вопросу. Контроллер они катали онлайн, предварительно подобрав основные тарировки и отфильтровав шумы по датчику детонации (его мы тоже установили на блок цилиндров). Разумеется, для откатки онлайн потребовался и датчик кислорода, пришлось вварить гайку в выхлоп и расшить проводку, для протяжки проводов под лямбда-зонд.
Холостой ход выставили 1100 об, хотя машина держала и 950 об, но из-за вала холостой ход был не очень ровный. Разумеется, инжектор никак не реагирует на включение потребителей (беда оковского карбюраторного мотора) — холостой ход совершенно не проседает при включении фар, вентилятора печки и вентилятора системы охлаждения.

Откатка онлайн программы показала еще одну проблему — выхлоп без резонатора оказался очень шумным, мотор «простреливал» и ярко звенел потрохами глушителя. Народ оборачивался на улице. Т.к. время позволяло, выхлоп еще раз сняли и вварили резонатор. Выпускная система сразу утихомирилась.

Установка большого ресивера позволила нормально откатать программу с ДМРВ — пульсация воздуха во впускном тракте была, но не критичная. Приятно, что с этим компоновочным решением попали в точку и не пришлось переходить на ДАД.

Волговский насос в первые минуты работы шумел очень громко, через час-два его было уже не слышно. Компоновочное решение себя оправдало — насос работает тихо.

Заводится машина отлично, днём на улице — июньское пекло под 35 градусов, карбюраторный мотор без нажатия педали газа (без продувки от паров бензина, скопившихся в корпусе воздушного фильтра) — заведешь с трудом, а инжекторный — с полтычка.

Характер мотора совсем иной, нежели с карбюратором. Более длинный впускной тракт сделал своё дело — машина стартует бодро и динамично, живо откликается на педаль газа. Посадили за руль «карбюраторного» Окавода и дали прокатится — сразу отметил, что оживились третья и четвертая передача. Основной крутящий момент — до 5000 об, далее идёт спад. Впрочем, для нашего клиента это самый ценный результат, т.к. мотор он практически не крутит и передвигается спокойно. Прирост момента на низах и средних оборотах ему больше по душе, нежели «верха». Отличный городской автомобиль. На трассе легко разгоняли до 120 кмч при сильном боковом ветре, дальше побоялись — на маленьких колёсиках и мягких масляных амортизаторах — страшновато.
Последние 14 педали газа почти не влияют на прирост динамики, т.е. постулат о достаточности и даже избыточности стандартного дросселя в 46 мм — вполне обоснован.

Обновление от 29 июня 2013 года:

Сняли небольшое видео работы двигателя

Сняли график ВСХ. Необходимо отметить, что после капремонта и сборки двигателя машина проехала около 100 км, что очень мало для обкатки — еще повышены мех.потери на трение, которые снижают результаты, но машина скоро уедет в Пермь и вряд-ли мы сможем снять график в будущем, по-этому нарушили свое правило «не мерять ВСХ сразу после капремонта» и всё же отсняли график. Мехпотери при сборке всё же старались снизить (в частности, коленвал полированный), но уверены, что после обкатки и пробега 5-7 тыс.км, результаты будут намного выше.

Тем не менее, уже сейчас можно оценить форму кривой крутящего момента. На графике ниже — синяя линия пунктиром — крутящий момент, пик 6.6 кг на 2900 оборотах; красная линия пунктиром — мощность, пиковое значение 44 л.с. на 6000 об. Для сравнения на общую координатную сетку наложен график серийного карбюраторного двигателя Оки мощностью 33 л.с. (тонкие красные линии).
Как видим, мотор едет во всём диапазоне до 6000 об, наибольший прирост момента в самом ходовом «городском» диапазоне от 1000 до 3500 об, серединка чуть выше стандарта, а на верхах неплохая прибавка по мощности. Совершенно очевидно, что такой прирост момента на низах обусловлен более длинным инжекторным впускным трактом.

Читать еще: Газель 405 двигатель инжектор троит на холодную

В будущем, если подобные проекты по переходу на инжектор будут воплощаться, можно пробовать иные конфигурации впускного тракта, возможна установка тюнинговых сварных ресиверов с дудками или более дешевого пластикового ресивера от Самары.

Статья написана: 26 июня 2013 г.
Обновление: 29 июня 2013 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.

Что такое ресивер на инжекторном двигателе

Недавно выполнен первый полет самолета с новым инжекторным двигателем Rotax 912iS.

Какая разница в расходе топлива по сравнению с карбюраторным двигателем? Какая разница в весе? Какая разница в цене? Чтобы ответить на эти вопросы мы провели сравнительные испытания этих двигателей, установив их на самолеты FK 14B La Mans.

Два самолета быстро выруливают на взлетно-посадочною полосу 16 в городе Шпейер. Бернхард Альтекемпер управляет желтым La Mans с новым инжекторным двигателем. Томас Краймайер управляет зеленым La Mans с карбюраторным двигателем. Оба пилота запустили свои двигатели одновременно, установили ручки управления двигателями на максимальный режим и начали взлет, что бы ответить на вопрос, который интересует многих: насколько хорош новый 100-сильный Rotax 912 iS по сравнению с предыдущим 912 S?

Rotax утверждает, что расход топлива у карбюраторного двигателя на 21% выше. Но я сомневаюсь. Может это и верно будет при полете на большой высоте, но при нормальных условиях, не думаю, что разница расходов будет больше 10%.

Этот августовский день в городе Шпейер выдался чрезвычайно жарким — 31 о С на уровне аэродрома (95 метров над уровнем моря). Этого уже достаточно, чтобы признать самолет FK 14B La Mans с открытой кабиной и низко расположенным крылом идеальным для наших целей, хотя верно и то, что трудно найти два других идентичных самолета за исключением их двигателей.

Мы решили, что оба самолета будут лететь одновременно параллельно друг другу, чтобы обеспечить точность эксперимента. Томас по рации будет задавать конкретные условия полета и записывать все данные: высота, обороты, скорость, скороподъемность, температура наружного воздуха и т.д. Ему 48 лет, он капитан компании Lufthansa, никак не связан с компанией Rotax и не имеет какой-либо заинтересованности в результатах этого испытания. Бернхарду 45 лет, он будет управлять желтым самолетом с новым инжекторным двигателем. Бернхард работает в сервисном центре FK в Зендене около Мюнстера, и как внештатный пилот Ротакса он уже выполнял испытательные полеты FK 14B La Mans c 912 iS. Производитель двигателя использовал Tecnam P 92 в Австрии, благодаря чему были получены предварительные данные о различиях между низкопланом и высокопланом, особенно в плане расхода топлива.

Канадско-Австрийский производитель BRP-Rotax только сейчас представил инжекторный двигатель, хотя авиационное сообщество уже давно ждало такой двигатель. Почему? Обледенение карбюратора не является основной проблемой, так как это устранялось с помощью подогрева карбюратора. Более критично было то, что каждые 200 часов требовалась синхронизация карбюраторов, а через каждые 600 часов проводить его ремонт, не говоря уже о необходимости высотной коррекции. Два карбюратора Bing постоянного разрежения автоматически обедняют смесь в условиях высотного полета, но не настолько хорошо, как это может быть сделано с помощью ручного управления качеством смеси, и, конечно, не настолько точно, как это можно сделать с помощью системы электронного впрыска топлива. От впрыска топлива ждут не только повышения мощности и снижения расхода топлива. Система впрыска топлива — это передовые современные технологи в которых нет места для карбюраторов. К концу 2011 года BRP-Rotax произвел более 40000 карбюраторных двигателей типа 912. Производство двигателей 912 iS началось с марта 2012 года. Наиболее важными отличиями между ними являются:

электронный впрыск топлива во впускной коллектор: дублированные топливные форсунки для каждого цилиндра;
стандартный второй электрический топливный насос (не механический);
ресивер с дроссельной заслонкой и воздушным фильтром;
измененная система охлаждения головок цилиндров;
два независимых блока управления двигателем (ECU) для управления качеством топливовоздушной смеси. В расчет принимаются положение дроссельной заслонки, обороты двигателя, плотность воздуха, давление воздуха в коллекторе (давление на входе), давление окружающего воздуха, температуры выхлопных газов, давление топлива и температура масла;
два интегрированных генератора: 20-ти амперный генератор А переменного тока обеспечивает работу топливных насосов и блоков управления (ECU); 30 амперный генератор B обеспечивает работу бортового оборудования.

Для получения сертификата летной годности Ротакс выполнил резервирование системы управления двигателя. При выходе из строя генератора или блока управления на сверхлегких, легких и экспериментальных летательных аппаратах двигатель продолжает работать, вторая резервная система автоматически включается в работу. Двигатель 912 iS как и 912 S, также имеет дублированную электронную систему зажигания. Аккумулятор необходим для запуска и не требуется во время полета.

Но при всех преимуществах современных технологий увеличение веса отрезвляет: «Десять килограммов, с учетом топливной системы», — говорит директор FK Петер Функ. Это означает, что Rotax 912 S нельзя просто заменить на iS: на самолете FK 14B необходимо было доработать топливные баки с установкой напорных бачков и увеличением диаметров топливопроводов. Все это увеличило вес. Для работы системы впрыска необходимо поддерживать постоянное давление 2,9 бар, что возможно только при использовании электрических насосов с регулятором давления. Карбюраторы не так требовательны к данному параметру. Очевидно, что для высокоплана дополнительный вес будет ниже, чем для низкоплана, так как у них топливная система возможно уже полностью или частично соответствует требованиям. Как бы то ни было, желтый La Mans весит на десять килограммов больше, чем зеленый. Десять килограммов! Для сверхлегкого аппарата, это может привести к изменению типа. Даже со 100-сильным карбюраторным двигателем многие модели с трудом вписываются в ограничение 297,5 килограммов, при условии того, что разработчики максимально сокращают все то, что допускается авиационными нормами и правилами. В данном случае, самолет с необходимым контрольным оборудованием весит более 300 килограммов, а с 912iS еще больше. Для нашего экспериментального полета мы компенсировали разницу в весе с помощью грузов.

Что показал счетчик на заправщике после заправки обоих самолетов до первоначального уровня?

После 63-х минут полетного времени, самолеты приземлились. Напряжение было высоким, но и скептицизма было достаточно — неужели разница будет значительна? Результат поразил нас всех: 14,5 л на зеленом аппарате с карбюраторным двигателем и 10,95 литров на желтом с инжекторным двигателем! Разница в 32% — как можно объяснить полученный результат?

Результаты эксперимента сведены в таблице и не могут рассматриваться как научное исследование. 20 минут сравнительного полета FK 14B с карбюраторным мотором летел по внешнему кругу для проведения фотосессии, т.е. пролетел большее расстояние на более высоком режиме. Кроме того, пилот постоянно менял режим работы двигателя, подстраиваясь под полет желтого самолета D-MRTX и самолета с фотокамерой. Кроме этого, двигатели имеют разные обороты на взлетном режиме, а следовательно и разную мощность, т.к. винты имеют незначительную разницу в установке лопастей. Так же, во время ожидания разрешения на взлет инжекторый мотор работал на меньших оборотах холостого хода, чем карбюраторный мотор. Все эти четыре различия, хотя и минимальные, безусловно, увеличили расход топлива карбюраторного двигателя. Но если бы мы стали придираться к этим различиям, то этот эксперимент мог совсем не состояться — и так было не просто собрать в одном месте, в один летный день два одинаковых самолета с необходимыми двигателями, плюс самолет для фотосъемки и, наконец, пять чрезвычайно занятых человек.

У всех был один и тот же вопрос: неужели расход топлива карбюраторного двигателя на 21% больше, чем у инжекторного, как утверждает Rotax?

После нашего сравнительного полета можно однозначно сказать — да. Возможно, эта разница будет меньше в определенных условиях, например, при малой высоте полета и низких температурах. Но эта разница может быть и больше при других условиях. В нашем эксперименте разница в расходе превысила 21% потому что условия полета были не оптимальные для самолета D-MNTK: экстремальная температура, плотность воздуха — 16 градусов на высоте 590 метров, что при стандартных условиях соответствует высоте 1830 метров. Эти условия не соответствуют средним условиям погоды, при которой летают в Европе. Полученные данные свидетельствуют, что чем ниже плотность воздуха и выше температура окружающего воздуха, тем больше преимущество инжекторного двигателя. В таблице указаны скорости самолетов с открытой кабиной. Для самолетов с закрытой кабиной эти значения примерно на 20 км/ч выше.

Читать еще: Шевроле реззо 2007 какое масло в двигатель

Итак, есть ли смысл устанавливать инжекторный двигатель?

Стоимость 912 iS на 3500 евро больше, чем S, но стоимость самолета, на которые устанавливаются iS возросла примерно на 8000 евро для FK 14B и на 10000 евро для CTL за счет усложнения установки. Возможно, что потребуется доработка не только топливной системы, но и капота. Для расчета возьмем среднюю стоимость 9000 евро и заявленную экономию в 21% — iS потребляет 11 литров в час (экономичный режим), что соответствует 13,3 литра для S. Каждый литр бензина Super Plus стоит 1,80 евро. И так, если без поломок, то дополнительные затраты на iS окупаются при наработке 1732 часа — в любом случае, до окончания межремонтного ресурса 2000 часов. Но за этот период необходимо выполнить три ремонта карбюраторов (через каждые 600 часов). Тот, кто налетывает 50 часов в год, только через 34 года пожалеет, что не купил iS, а для активных пилотов без сомнений выбор за новым двигателем. Да и все пилоты хотят иметь дополнительную мощность на высотах.

Основной рекламный аргумент производителя двигателя — значительное сокращение выброса CO₂ в окружающую среду. Еще одно важное преимущество инжекторного двигателя — уровень вибрации существенно меньше, чем у карбюраторного.

Чем отличаются впускной ресивер нива от 2107

Ресивер круглый для ВАЗ 2101-07, Лада 4х4 Нива

Ресивер «ФОР-МАШ» стальной 8v для ВАЗ 2101-07, Нива 4х4, Шеви Нива

Ресивер «stinger» спорт 16v atmo для ВАЗ 2101-07

Фланец впускной для ВАЗ 2101-07

Ресивер «Брагин» 2101-круглый в сборе с дудками для ВАЗ 2101-07, Лада 4х4 Нива, Шевроле Нива

Впускной коллектор на ВАЗ 2101-2107 карбюратор

Ресивер «pbk» 16v 2,5l Турбо для ВАЗ 2101-07

Ресивер ТурбоТема 8 кл турбо 1.6 на ВАЗ 2101-2107

Ресивер tdm 3.7 л на 16 кл ВАЗ 2101-2107

Ресивер «stinger» 16v турбо 1.8l с защитой от подделок для ВАЗ 2101-07

Ресивер «stinger» 16v турбо 2.9л с защитой от подделок для ВАЗ 2101-07

Ресивер stinger на ВАЗ 2101-2107, Лада Нива 4х4 8 кл под эл. дроссель

Ресивер «pbk» 16v 3.2l под штатную установку для ВАЗ 2101-07

Ресивер «pbk» Квадрат 16v 3.5l для ВАЗ 2101-07

Ресивер «pbk» 16v 3.7l для ВАЗ 2101-07

Ресивер «pbk» Турбо 16v 2.5l для ВАЗ 2101-07

Ресивер «tdm» Турбо 16v 2.0l для ВАЗ 2101-07

Ресивер «ТурбоТема» 16v под дроссельную заслонку 60мм для ВАЗ 2101-07

Ресивер «ТурбоТема» 16v для ВАЗ 2101-07

Ресивер «ТурбоТема» 8v с отводом под дроссельную заслонку для ВАЗ 2101-07

Среди разнообразия, методов увеличения производительности двигателя внутреннего сгорания классических автомобилей ВАЗ 2101, 2102, 2103, 2104, 2105, 2106, 2107 и полноприводных Шевроле Нива (ВАЗ 2123), Лада Нива 4х4 (ВАЗ 2121, 2131), существует метод увеличения мощности путём установки спортивного ресивера.

Если вы уже сделали тюнинг выпускной системы ВАЗ 2101-07, Лада 4х4, Нива:

установили прямоток;
заменили выпускной коллектор.

Теперь следует перейти к тюнингу впускной системы ВАЗ 2101-2107, Ваз Нива. Так как после тюнинга выпускной системы будет необходим большой приток воздуха, штатная впускная система ВАЗ 2101-07, ВАЗ Нива просто не будет справляться с той мощью выходящих из двигателя выхлопных газов. И установка прямотока или паука не даст того эффекта, которого можно добиться, если эти элементы будут работать совместно со спортивным ресивером ВАЗ 2101-07, Нива.

Ресиверы для автомобилей Лада отвечают за наполнение двигателя воздухом. Форма спортивного ресивера, объем и длина патрубков влияют на работу силового агрегата классических автомобилей ВАЗ 2101-07 и полноприводных Лада 4х4, Шевроле Нива. Больший объем ресивера и увеличенные впускные каналы дают больший приток воздуха, поступающего для смешивания с бензином. Основная задача ресивера ВАЗ, выровнять и распределять потоки воздуха по цилиндрам. Если на больших оборотах штатный ресивер не дает развивать более 5000 об/мин, двигатель просто ревёт от нехватки воздуха, то спортивный ресивер позволяет развить свыше 7000 оборотов в минуту.

Еще одна важная часть ресивера ВАЗ, это размер входного отверстия. Прежде чем купить ресивер на ВАЗ 2101–07, Шевроле Нива, Нива 4х4 стоит обратить внимание, для какого диаметра дроссельной заслонки он предназначен. Существуют варианты под дроссельную заслонку до 60 мм. Еще, прежде чем купить спортивный ресивер для ВАЗ 2101–2107, Нива 4х4, Шеви Нива, стоит учесть, что ресиверы не универсальны. Существуют ресиверы как для 16-ти так и для 8-ми клапанового двигателя. Внимание, объем спортивного ресивера должен быть больше объема двигателя, на который он устанавливается.

Установка ресивера на ВАЗ 2101–07, Нива, Шеви Нива. Ресиверы производства компании Stinger устанавливаются в штатные места, только стоит подобрать дроссельную заслонку. Ресиверы ТурбоТема Ваз и Фор-маш также устанавливаются в штатные места.

Конечно, тюнинг впускной системы позволяет увеличить мощность двигателя. Но, не стоит забывать, что объем закачиваемого воздуха должен соответствовать объему выходящего воздуха и наоборот. Лучше всего совместить тюнинг впускной и выпускной системы. Главное, изменение в работе впускной системы требует изменений в работе ЭБУ. Так что после установки спортивного ресивера стоит произвести чип тюнинг блока управления.

Собираю мотор 213 (1.7л), есть ГБЦ 21214 сток и 2103 (с мотора объемом 1.45л) с запиленными каналами и фрезерована.

Впускной канал 21214 похоже 30мм, что не достаточно я считаю, придется пилить. Это меньше чем у меня было на 1.45л.

Но сами каналы на 21214по литью лучше, чем на моей 2103.

Есть ли отличия по камере сгорания?

Сфоткал обе ГБЦ. Если фрезернуть 21214 на 2мм, то не ослабнет ли резьба у свечи?

Comments 47

Травников рассказывал и показывал в чем разница. у нивских головок есть ребро жесткости, у классических нет. смотри его видосы про гбц.

нигде в инете нет полноценной статьи об установке бошки с нивы на классический двиг, так же кто то ставит ее на походивший мотор, а кто то после капиталки, неплохо было бы сделать кому-либо обзор на оба случая, хотяб без переделки гбц, т.е поставить ее без фрезеровки и расточки… с ее заводскими параметрами

там разница в камерах сгорания, на 21011 она 79мм, но глубокая, а 213/14й 82мм, но низкая.нива блок с ГБЦ 21011 лучше едет наверху

не знаю что да как, но скажу из своего опыта: если гбц 21213 поставить на 2103 двигатель, компрессия будет 16 атм, — детонация у меня была во всем диапазоне работы двигателя, так что фрезовать ее особо нет смысла!

Вопервых детонирует от степени сжатия а не от компрессии, а во вторых ставил и проверял, и даже фрезеровал, рикакой детонации нет вплоть до 7500об, дальше не крутил

так и я ставил, вот в чем прикол, просто так от балды же не буду говорить

значит или бенз гавно или что-то не так…
т.к. любой классический блок можно накрыть любой гбц хоть от нивы хоть от класиики и никакой детонации не должно быть…

на чистом отличном 95 катал, к бензу претензий небыло никаких

на счет степени сжатия: я считаю что ты не прав, т.к это отношение объемов, в отличии от компрессии

Читать еще: Большой расход масла в двигателе cummins

почитай литературу профильную…компрессия это общее давление в цилиндре, а степень сжатия это отношения обьемов в вмт и нтм
давление может изменяться в любую стороны от состоянии двигателя… а топливо детонирует от степени сжатия

я об этом и говорю

Все просто.
1. Если степень сжатия 12 и выше — заливать не ниже АИ-98.
2. Если степень сжатия 10,5 и до 12 — заливать не ниже АИ-95.
Объем камеры сгорания с такой степенью сжатия сделан именно под это число.
92 как бы можно заливать, но не нужно, расход будет больше.
3. Если степень сжатия ниже 10 — заливать октановое число АИ-92 (кроме турбо).
Экзотические АИ-102 и АИ-109 — от 14 и от 16 соответственно.

Как стало ясно из первой части – инжектор будет. Теперь снова теория, потому как с идеальным и беспроблемным вариантом – взять уже готовый комплект для установки инжектора — не получилось.

Не получилось по двум причинам. В архивах объявлений и на форумах встретил всего две объявы годичной давности, что кто-то собрал комплект на классику для перехода с карбюратора на инжектор и продает его. Новых объявлений не было. Это первое. А причина вторая, что такой комплект все равно не подошел бы. Из-за классической ГБЦ.

То, что карбюраторная ГБЦ отличается от инжекторной я знал.

Как оказалось, не смотря на уверения интернетов, что на инжекторных семерках на ГБЦ написано 21214, и что различия нет, ГБЦ от инжекторной классики не подходит на инжекторную ниву.

Итак, какие бывают ГБЦ и почему номера одинаковые?

ГБЦ 21011 карбюраторная классика (номер на отливке 21011-1003015-. каталожный номер детали 21011-1003011/2105-1003011 и т.д.)

ГБЦ 21213 карбюраторная нива (номер на отливке 21213-1003015-. каталожный номер 21213-1003011-.)

ГБЦ 21040-1003011-00 инжекторная классика (номер на отливке 21214-1003015-., каталожный номер 2104-1003011-.)

ГБЦ 21214 инжекторная нива/шнива (номер на отливке тот же самый как и на классике 21214-1003015-., но каталожный номер 21214-1003011-.)

У нив с объемом 1,8 л что инжекторных, что карбюраторных гбц своя.

Вот и получается, что номер отливки, выбитый на ГБЦ (21214-10030150-.), одинаковый и по виду какая ГБЦ – классика или нива — определить не получится. Но можно измерить и узнать.

Размеры камеры сгорания 79х51 мм (объем 33,2 см3) у классики, и 81х51 мм (объем 30,0 см3) у нивы. Высота ГБЦ нивы 111 мм, высота ГБЦ классики примерно на 1.5 мм больше (сам не мерил, а пишут от 1.2 до 1.8 мм, возможно меряют по-разному).

И самое интересное, если гбц почти не отличаются, то что будет если от классики установить на ниву? Подсказка в предыдущем абзаце – из-за разницы в объемах камеры сгорания упадет степень сжатия. С 9,5 примерно до 8. Можно попробовать, если есть запас 76го бензина.

Эти рассуждения означают, что для перехода на инжектор, нужен не только сам инжектор, но и ГБЦ от инжекторной нивы.

Если головок на классику валом, то нивовских гбц не найти и ценник соответствовал эксклюзивности. А если учесть, что возможно еще понадобится ремонт, то покупка набора инжектора + гбц по цене сравнилась с покупкой двигателя.

Такой вариант был крайним и запасным. И не только из-за финансовых соображений. Собрать набор датчиков, проводов, креплений и переходников, чтобы все подошло и заработало представлялось делом очень муторным. По сети гуляет список из пятидесяти позиций чего надо собрать. Купить все, а потом срочно искать какой-нибудь кронштейн нового/старого образца не хотелось.

С беспроблемным вариантом вынуть один двигатель и воткнуть новый тоже не получилось. Три зимних месяца мониторинга авито по городу и области и буквально десяток объявлений о продаже двигателей с нивы. Но либо унылый кусок ржавчины с заявленным пробегом под сотку либо вроде как отличное состояние, но за 30-50 т.р., что в бюджет совершенно не вписывалось. На авторазборах со свежебитых машин движки не достать, видимо по своим расходятся. Покупать вслепую с другого региона не хотелось, но даже в соседних областях ничего приемлемого не было.

Время поджимало, сезон близился, а рабочий двигатель от нивы за вменяемые деньги все не находился.
И что мы сделали? Мы купили двигатель от классики. Так сразу получили весь комплект инжектора вплоть до последнего винтика, а также ГБЦ. Да-да, именно классическую ГБЦ которая не подходит на ниву.

Точнее подходит, но нужно что-то делать со степенью сжатия. СЖ это отношение объема двигателя к объему камеры сгорания. СЖ на классике 8.5, на ниве 9.5. Значит, чтобы увеличить степень сжатия надо либо увеличить объем двигателя, либо уменьшить объем камеры сгорания. В этот раз низ двигателя не трогаем, а так как гбц от классики под замену уже в руках, то относим ее на фрезеровку и просим снять 1.2-1.8 мм.
Как раз на эти 1.2-1.8 мм классические гбц выше инжекторных. После фрезеровки сж становится искомыми 9.5, так что можно выкидывать старую гбц, взамен устанавливать фрезерованную, собирать инжектор и с удовольствием ездить.

Но есть и более интересный вариант — не трогать инжекторную ГБЦ с донора, а доработать свою родную нивовскую ГБЦ. Об этом в продолжении.

Поиск по новостям — Прокуратура Республики Ингушетия

Новости

14 августа 2019, 18:00
Прокуратура Республики Ингушетия

Карабулакским городским судом с участием гособвинителя прокуратуры города рассмотрено уголовное дело в отношении Долгиева С.И. Он обвиняется в совершении преступления, предусмотренного п. «б,в» ч. 2 ст.158 УК РФ.

Установлено, что Долгиев в ночь с 29 на 30 марта текущего года в целях осуществления задуманного направился к задним воротам двора ТЦ «Хороший», зная, что за его действиями никто не наблюдает и не сможет помешать осуществлению преступного умысла, направленного на тайное хищение чужого имущества, перелез через забор, нашел металлический прут, взломал им навесные замки от входных ворот двух гаражей, после чего, незаконно проникнув в помещения данных гараже, совершил тайное хищение следующего имущества: электро-болгарки, аккумулятора, лома цветного металла весом 75 кг, четырех форсунок вместе с ресивером от инжекторного двигателя, принадлежащих Костоеву М.М.

Далее, Долгиев загрузил вышеуказанное имущество в багажное отделение автомобиля и скрылся с места преступления, получив реальную возможность распорядиться украденным имуществом по своему усмотрению.

Суд, согласившись с позицией государственного обвинителя, признал Долгиева виновным в инкриминируемом деянии и назначил ему наказание в виде 1 года 6 месяцев лишения свободы условно с испытательным сроком на 1 год.

Подразделение: прокуратура г. Карабулака

Прокуратура Республики Ингушетия

14 августа 2019, 18:00

В г. Карабулаке за кражу электроинструментов из торгового центра осужден местный житель

Подразделение: прокуратура г. Карабулака

голоса

Рейтинг статьи