Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое режим идеального хода в двигателе

Вопрос4. Как осуществить реверс двигателя?

Ответ4. Для осуществления реверса двигателя необходимо сменить направление вращения магнитного поля статора. Это достигается простым переключением последовательности фаз питания (рис 6-4). Включение Q1 ­ прямой ход , включение Q2

обратный ход.

Вопрос5. Что такое режим идеального холостого хода в двигателе?

Ответ5. Режим идеального холостого хода двигателя — это режим работы в отсутствии нагрузки на валу. При этом частота вращения ротора совпадает с частотой вращения магнитного поля и скольжение S=0.

Вопрос6. Почему ток холостого хода асинхронного двигателя больше тока холостого хода трехфазного трансформатора такой же мощности?

1 .В АД , так же как и в трансформаторе , ток в роторе возникает благодаря процессу взаимоиндукции. В режиме холостого хода ротор АД вращается, преодолевая момент сил сопротивления в подшипниках и трение о воздух. На создание этого момента необходим ток в роторе. Следовательно по обмотке ротора (аналог вторичной обмотки трансформатора) протекает ток I АД 20., а в обмотке статора ток I АД 10 В трансформаторе в режиме холостого хода ток во вторичной обмотке отсутствует I ТР 20= 0 , а в первичной обмотке I ТР 10 . Уравнения магнитного состояния трансформатора и АД одинаковы : I10 = I1י I 2.→ : I1=I10 + י I 2. Из уравнений следует, что в АД ток I АД 1 статора больше тока в первичной обмотке трансформатора I ТР 1.

2. В АД имеется воздушный зазор между ротором и статором, следовательно рассеяния магнитного потока больше, чем в трансформаторе, а значит и энергетические потери больше. Это требует увеличения тока статора.

Вопрос7. Чему равно скольжение в номинальном, критическом, пусковом режимах и при идеальном холостом ходе?

В) В номинальном режиме S ном = ΔРэ2/Рэм= (Р ном эм — Р ном мех)/ Р ном эм .

ΔРэ2 электрические потери в роторе, Рэм- электромагнитная мощность

Р ном эм= 2π· n1 · Мном , Р ном мех — указывается в техническом паспорте двигателя.

Обычно S ном =1,5÷7%.

г) В критическом режиме ,где r , 2 = к·r2, r2 — активное сопротивление ротора, к- обмоточный коэффициент, r1 — активное сопротивление статора, хК= х1+х , 2 сумма индуктивных сопротивлений статора и приведенного индуктивного сопротивления ротора.

Вопрос8. Показать на механической характеристике основные режимы работы асинхронного двигателя

Ответ8: Механическая характеристика двигателя это зависимость числа оборотов ротора от момента на валуn2=f( М). В установившемся ( статическом) режиме электромагнитный момент на валу двигателя равен моменту сил нагрузки (моменту сил сопротивления) Мэм=Мн .На графике механической характеристики (рис 6.12) можно выделить характерные области:

1.М=0, М → Мпуск →пуск двигателя , разгон от n2=0 до n2= n1 (1-S). Если нагрузка на валу МН=0, то n2=n1 →холостой ход.

2.Если 0 М> М ном →область перегрузки,

5.М >Мкр → n2→0, остановка двигателя («опрокидывание»).

С точки зрения асинхронной машины можно выделить области

Что такое режим идеального хода в двигателе

Одним из главных требований, предъявляемых к исполнительным двигателям, является требование высокого быстродействия,под которым понимают способность двигателя достигать заданной частоты вращения за максимально короткое время.

Быстродействие определяется скоростью протекания электромагнитных и электромеханических переходных процессов, возникающих в двигателе при подаче сигнала управления.

Как известно, скорость затухания переходных процессов зависит от постоянных времени — электромагнитной и электромеханической. Благодаря большому активному сопротивлению ротора, электромагнитная постоянная времени Тэм= L/r становится на порядок меньше электромеханической. Поэтому электромагнитными переходными процессами здесь можно пренебречь и считать, что быстродействие исполнительного двигателя определяется только электромеханической постоянной времени. Последнюю найдем из уравнения движения при пуске двигателя вхолостую M = J×dw/dt. Здесь J — момент инерции вращающихся частей.

Механические характеристики идеального асинхронного исполнительного двигателя линейные, что позволяет описать их одной формулой М = Мп(1 — w/wо), где wо и Мп — угловая скорость холостого хода и пусковой момент. Подставив эту формулу в уравнение движения и решив его относительно w, получим

где Тм — электромеханическая постоянная, времени

(1.11)

На рис. 1.13 показана кривая разгона двигателя, из которой видно, что угловая скорость вращения асимптотически приближается к установившемуся значению wо. При t = Tмугловая скорость вращения w = wо(1 — е -1 ) = 0,633wо. Следовательно, постоянную Тм можно рассматривать как время разгона двигателя до скорости, соответствующей 0,633wо.

Рис. 1.13. Кривая разгона двигателя при пуске в холостую

При амплитудном управлении механические характеристики непараллельные, т.е. пусковой момент пропорционален коэффициенту сигнала Мп = Мпкaэ, где Мпк — пусковой

момент при круговом поле, а угловая скорость идеального холостого хода — не пропорциональна aэ. Ее значение найдем из (1.6), положив m = 0

Подставим эти значения Мп и wо в (1.11), получим

Из этой формулы видно, что с уменьшением коэффициента сигнала, электромеханическая постоянная времени растет, а это значит — быстродействие исполнительного двигателя ухудшается. Сказанное относится и к конденсаторному управлению, чьи характеристики похожи на характеристики при амплитудном управлении.

При фазовом управлении механические характеристики параллельные, т.е. пусковой момент и угловая скорость холостого хода изменяются пропорционально коэффициенту сигнала (Мп = Мпкsinb, wо = w1sinb) . В этом случае электромеханическая постоянная времени будет

т.е. при фазовом управлении постоянная времени и быстродействие не зависят от коэффициента сигнала.

Так как механические характеристики реальных двигателей проходят выше идеальных, постоянные времени реальных двигателей всегда получаются немного меньше идеальных. Однако сказанное выше относительно влияния коэффициента сигнала на быстродействие остается справедливым и здесь.

В выражения постоянных времени входит значение угловой скорости вращения wо = 2pf/p, следовательно, на величину Тмвлияет частота сети и число пар полюсов машины. По этой причине двигатели, рассчитанные на повышенную частоту, имеют большую постоянную времени и худшее быстродействие, чем двигатели, спроектированные на частоту 50 Гц (см. табл.1).

Таблица1. Электромеханические постоянные времени асинхронных исполнительных двигателей

Тип двигателя

АИД с полым немагнитным ротором

АИД с полым ферромагнитным ротором

АИД с ротором «беличья клетка»

§ 1.5. Самоход и пути его устранения

Самоходом называется вращение двигателя при отсутствии сигнала управления. На практике различают два вида самохода: 1) технологический и 2) параметрический.

Читать еще:  Ваз 2114 двигатель и его характеристики

Технологический самоход проявляется в начале вращения двигателя при подаче только напряжения возбуждения.

Причинами технологического самохода являются слабые эллиптические поля, возникающие в двигателе, благодаря наличию короткозамкнутых контуров в сердечниках и обмотках из-за их плохой изоляции, благодаря неравномерности воздушного зазора, неодинаковой магнитной проводимости стали вдоль и поперек проката и другим факторам технологического характера, приводящим к разделению магнитного потока возбуждения на два, сдвинутых в пространстве и во времени. Как известно, этого достаточно для возникновения вращающихся полей (см. асинхронный двигатель с экранированными полюсами).

Для устранения технологического самохода необходима тщательная технологическая проработка двигателя и высокая культура его производства: хорошая изоляция обмотки и листов стали, точная механическая обработка деталей, обязательна вееробразная шихтовка пакетов — смещение каждого последующего листа на одно зубцовое деление относительно предыдущего.

Параметрический самоход проявляется в продолжении вращения двигателя после снятия сигнала управления.

При снятии сигнала управления исполнительный двигатель становится однофазным, который хотя и не имеет собственного пускового момента, но, будучи раскрученным, продолжает работать. Для исполнительного двигателя такое явление не допустимо.

С целью устранения параметрического самохода асинхронные исполнительные двигатели изготавливаются с роторами, имеющими большое активное сопротивление. В результате момент однофазной машины становится не движущим (+) а тормозящим (-), в чем легко убедиться, рассматривая характеристики двух однофазных двигателей с различными критическими скольжениями: sк = 0,3 и sк = 1 (рис. 1.14,а и б).

Рис. 1.14. Механические характеристики однофазного двигателя с sk = 0,3 (а) и sk = 1 (б)

Таким образом, критические скольжения асинхронных исполнительных двигателей должны быть равными или большими единицы. В реальных двигателях sк= 2¸3, а отдельных случаях даже sк = 7¸8.

Критерий (условие) отсутствия самохода найдем на основании схемы замещения однофазного асинхронного двигателя (рис. 1.15)

В отличии от известной схемы [1], здесь отсутствуют индуктивные сопротивления ротора, которыми мы пренебрегли ввиду их малости по сравнению с активными сопротивлениями rр.

Рис. 1.15. Схема замещения однофазного асинхронного двигателя

Преобразуем эту схему, заменив параллельные контуры последовательными (рис.1.16)

Рис. 1.16. Преобразованная схема замещения однофазного асинхронного двигателя

Электромагнитная мощность однофазного двигателя с точки зрения превращения ее в полезную механическую мощность равна разности электромагнитных мощностей прямой и обратной последовательностей

Самоход будет отсутствовать, если электромагнитная мощность машины будет равна нулю или даже отрицательной, т.е. Рэм

Устройство автомобилей

Главная дозирующая система карбюратора

Примитивная конструкция простейшего карбюратора не способна обеспечить достаточную управляемость работой двигателя, и уж тем более – его экономичную работу. При средних нагрузках, начиная от самых малых и до 85% полной загрузки двигателя в его цилиндры нужно подавать разное количество горючей смеси примерно постоянного состава, но слегка обедненной, что необходимо для минимального расхода топлива во время работы двигателя.

Для поддержания примерно постоянного и наиболее выгодного с экономической точки зрения состава горючей смеси при разном открытии дроссельной заслонки на средних нагрузках (т. е. для компенсации состава смеси), в карбюраторе должны быть предусмотрены специальные устройства, чутко реагирующие на постоянно изменяющиеся потребности двигателя в количестве горючей смеси — компенсационные устройства. По способу действия этих устройств в основном и различаются карбюраторы разных моделей.
Общее название таких устройств, обеспечивающих приготовление горючей смеси в широком диапазоне средних нагрузок – главная дозирующая система (ГДС) карбюратора.

В большинстве моделей современных карбюраторов преимущественное применение получила компенсация состава смеси пневматическим торможением, принцип которого рассмотрен ниже. Эта система проста по конструкции и достаточно надежна в работе. В карбюраторах некоторых типов дополнительная корректировка состава горючей смеси при данном способе компенсации осуществляется системой холостого хода, питаемой из главной дозирующей системы и работающей при средних положениях дроссельной заслонки.

Под главной дозирующей системой понимается та часть топливной системы карбюратора, через которую подается основное количество топлива при работе двигателя на всех режимах, кроме холостого хода.
На Рис. 1 приведены две графические характеристики – простейшего и идеального карбюраторов.

В простейшем карбюраторе по мере увеличения открытия дроссельной заслонки и увеличения разрежения ∆Рд в диффузоре коэффициент избытка воздуха α уменьшается, т. е. горючая смесь непрерывно обогащается. Задача главной дозирующей системы – обеспечение состава смеси, соответствующего условиям идеального карбюратора (кривая 2 на Рис. 1).

Достигается это путем корректирования характеристики простейшего карбюратора в соответствии с нагрузочным режимом, при этом используется метод пневматического торможения топлива (регулирование разрежения у жиклера). На остальных режимах работы двигателя для поддержания требуемого состава горючей смеси используются вспомогательные системы и устройства:

  • Система пуска – при пуске холодного двигателя;
  • Система холостого хода – при работе двигателя без нагрузки (на холостом ходу);
  • Система компенсации смеси – включается, как дополнение к главной дозирующей системе при работе двигателя в режиме средних нагрузок;
  • Экономайзер – дополняет главную дозирующую систему в режиме максимальных нагрузок (максимальной мощности двигателя);
  • Ускорительный насос – дополняет главную дозирующую систему в кратковременных режимах экстремальных нагрузок (например, при необходимости резкого разгона автомобиля или трогании с места).



Принципиальная схема главной дозирующей системы карбюраторов (Рис. 2) отличается от рассмотренной в предыдущей статье схемы простейшего карбюратора тем, что между главным топливным жиклером 5 и распылителем устанавливается воздушный жиклер 2, расположенный в верхней части колодца 3 воздушного жиклера.
При неработающем двигателе уровни топлива в поплавковой камере, колодце воздушного жиклера и распылителе одинаковые. При работе двигателя на средних нагрузках топливо из колодца 3 быстро высасывается и через воздушный жиклер 2 и колодец в канал распылителя подается воздух, который, смешиваясь с топливом, образует эмульсию (смесь пузырьков воздуха с топливом), поступающую в диффузор 7.

Эмульсия быстро испаряется в смесительной камере карбюратора. Воздух, находящийся в эмульсии, никакого влияния на состав смеси не оказывает, так как его количество по сравнению с воздухом, проходящим через диффузор 7, ничтожно мало. Но под его действием снижается разрежение у топливного жиклера 5, в результате чего уменьшается расход топлива и соответственно обедняется приготовляемая карбюратором горючая смесь по сравнению с горючей смесью, получаемой при тех же условиях в простейшем карбюраторе.

Читать еще:  Двигатель бриггс страттон 650 серии характеристика

Необходимое изменение состава смеси в соответствии с режимами работы двигателя обеспечивается путем подбора сечений топливного и воздушного жиклера.

На рисунке 3 приведена принципиальная схема главной дозирующей системы с системами пуска и холостого хода, где используется эмульсионная трубка 15 с отверстиями.

При работе двигателя уровень топлива в воздушном колодце опускается, и как только он опустится до верхнего радиального отверстия в трубке 15, в распылитель вместе с топливом из колодца начинает поступать воздух, который, перемешиваясь с топливом, образует эмульсию.
При дальнейшем увеличении открытия дроссельной заслонки 1 увеличивается расход топливной эмульсии через распылитель, и уровень топлива в колодце и эмульсионной трубке 15 понижается еще больше, что приводит к открытию новых отверстий.
Требуемую степень обеднения смеси получают подбором сечений жиклеров 14 и 16 и высоты уровня топлива в поплавковой камере карбюратора.

Балансировка карбюратора

Балансировка карбюратора необходима для предотвращения обогащения горючей смеси в случае засорения воздушного фильтра, в результате чего в цилиндры не сможет поступать горючая смесь нужного состава и количества.
В несбалансированном карбюраторе (Рис. 3) поплавковая камера непосредственно сообщается с атмосферой посредством специального отверстия в верхней части камеры. В таком карбюраторе в случае засорения воздушного фильтра в смесительной камере увеличивается разрежение, а в поплавковой давление остается неизменным (равным атмосферному), что ведет к увеличению истечения топлива из распылителя и к повышенному его расходу.

В сбалансированном карбюраторе (Рис. 2) воздух в поплавковую и смесительную камеры поступает через специальный канал, подведенный к верхней части воздушного патрубка карбюратора (под воздушным фильтром), и его засорение не вызывает разности давлений в поплавковой и смесительной камерах. Поскольку разность давлений отсутствует, засорение фильтра не влияет на качественный состав горючей смеси, т. е. не будет иметь место чрезмерное истечение топлива из распылителя.
Чаще всего для выравнивания давления в поплавковой и смесительной камерах в сбалансированном карбюраторе над воздушной заслонкой устанавливается заборная трубка или выполняется специальный канал в корпусе карбюратора, сообщающий эти камеры.
Карбюраторы современных автомобилей выполняются сбалансированными.

Торможение двигателей постоянного тока с независимым возбуждением и тормозные характеристики

Если работающий двигатель постоянного тока с независимым возбуждением отключить от сети, то скорость его начнет постепенно снижаться до нуля. Время с момента отключения двигателя от сети до момента его полной остановки называется временем свободного выбега .

Чем больше мощность двигателя, тем больше масса якоря и его диаметр, тем дольше он будет останавливаться свободным выбегом. Это невыгодно для производственных механизмов, так как снижает производительность. Чтобы уменьшить время выбега, применяют электрическое торможение.

У двигателей постоянного тока существуют три способа торможения:
1. Генераторное (рекуперативное) торможение.
2. Реостатное торможение.
3. Торможение противовключением.

Генераторное (рекуперативное) торможение

Если под действием производственного механизма скорость вращения двигателя становится больше скорости идеального холостого хода, двигатель переходит в генераторный режим работы, называемый режимом генераторного торможения. При генераторном торможении скорость двигателя не сбрасывается до нуля, но зато имеется возможность не допустить дальнейшего увеличения скорости, и двигатель будет вращаться с постоянной скоростью, чуть больше скорости идеального холостого хода.

Генераторное торможение обеспечивает торможение двигателя, не допуская его разгон под действием производственного механизма.

Характеристика генераторного торможения является продолжением характеристики двигательного режима во 2-й квадрант.

Тормозные характеристики двигателей постоянного тока с независимым возбуждением.

Реостатное торможение

При реостатном торможении электрический двигатель отключается от сети и замыкается на активное сопротивление. При замыкании обмотки якоря на сопротивление, ток в якорной цепи меняет полярность, в результате чего переходит работать в точку a’, затем скорость двигателя начинает снижаться до нуля. Отрезок a’-0 – характеристика двигателя при реостатном торможении. Достоинством реостатного торможения является то, что двигатель сбрасывает скорость вращения до нуля.

Схема реостатного торможения двигателя постоянного тока с независимым возбуждением.

Торможение противовключением

Торможение противовключением – осуществляется двумя способами:
1. Изменением полярности на зажимах якоря.
2. Силовой спуск.

1. Изменением полярности на зажимах якоря.

Если изменить полярность на зажимах якоря двигателя, то в цепи якоря произойдет бросок тока намного больше, чем при реостатном торможении, и если двигатель работал в точке a, то при изменении полярности он перейдет работать в точку b, затем скорость начнет снижаться по характеристике b-b’.

Недостатком этого способа торможения является то, что если двигатель при скорости близкой к нулю не отключиться от сети, то произойдет реверс.

Время торможения этим способом будет намного меньше, чем при реостатном торможении, и, несмотря на это, этот способ торможения нельзя использовать для тех производственных механизмов, у которых реверс может привести к аварийной ситуации.

2. Силовой спуск. Его можно осуществить только на реостатной характеристике с добавочным сопротивлением в цепи якоря.

Если под действием производственного механизма двигатель изменит направление вращения, то в результате торможения скорость вращения будет оставаться постоянной и не позволит двигателю ее увеличить под действием производственного механизма.

INPA BMW- сравнение базовых и рекомендуемых параметров ЭБУ DME бензиновых двигателей

Доброго времени суток друзья!
В данной записи, речь пойдет о сравнении базовых и рекомендуемых параметров электронной системы управления двигателем в диагностической программе для BMW — INPA. Что же это значит ? Это так сказать «идеальные» показания/параметры/данные в режиме реального времени электронного блока управления двигателем. Эти параметры помогут при работе с программой INPA, при диагностике блока управления двигателем, при чтении параметров на собственном авто, Вы видите свои показатели, которые можно будет сравнить с показателями из данной записи. Эти показатели собраны путем исследований «идеальной» работы двигателя, сразу предупрежу, эти показатели относятся к бензиновым двигателям BMW, на примере M52/M52TU/M54, но не относятся к определенной модели BMW, причем эти показатели/параметры можно сравнивать и с другими моделями бензиновых двигателей BMW, так же хочу заметить, что более новые блоки управления двигателям, покажут больше параметров в режиме реального времени, а более старые же наоборот, некоторых параметров может не быть. Опытным пользователям диагностики BMW эта тема может быть бесполезной, а вот пользователям которые хотят подружиться с диагностикой BMW, или делают первые шаги, может очень даже понадобится.

Читать еще:  Что такое щеточный и асинхронный двигатель

Итак приступим!
Вот собственно наш друг INPA, думаю не требуется описание работы программы, возможности, тема не об этом.

Чтобы увидеть показатели электронного блока управления ДВС, нужно подключить шнурок к BMW (в моем случае K+D CAN), запустить ДВС, запустить программу INPA, выбрать модель диагностируемого BMW при помощи подсказок внизу программы, например для выбора 5 серии е39 нажимаем «F4», конечно это с учетом того, что программа установлена по стандарту, так как порядок клавиш-подсказок внизу программы может быть изменен и настроен под себя:

Далее выбираем строку «Двигатель», затем выбираем тип и модель ДВС диагностируемого BMW, все довольно просто.

Попадаем в меню блока управления двигателем, в котором можем почитать ошибки в памяти блока, считать информацию о блоке, идентифицировать блок, информацию о его кодировке, и тд и тп, но, нас интересуют значения/параметры в режиме реального времени, для этого нужно нажать клавишу «F5» — Чтение данных (Status):

Попадаем в меню чтения параметров блока, в котором можем просмотреть его цифровые и аналоговые показатели в режиме реального времени, такие как обороты двигателя, температура ОЖ, напряжение бортовой сети, давление воздуха и тд и тп, вот как раз, эти показатели и будем сравнивать. Несколько скриншотов этих самых показателей, на примере двигателя е39 М52, ради примера:

Ну а теперь список так сказать идеальных показателей INPA., а так же возможные причины, решения, советы по устранению.
Список и очередность показаний может быть другая, в зависимости от типа, модели ДВС, а так же модели BMW.

1. Analog values / Аналоговые данные:
1.1 battery voltage / Напряжение АКБ
норма 13.2 — 14.4В при заведенном двигателе спустя несколько минут его работы, ну минимум 13.6В на горячую…
> — смотреть диодный мост, обмотки, возможно глюк РН
— из-за холодной температуры воздуха могут подняться, так же может быть повышено в dis
вызывает отклонение холостых оборотов: кривая прошивка, дополнительная нагрузка на шкив коленвала, не работающий ванос (800), кто то покопался в дисе (система всасывания воздуха)
1.3 total air consumption HLM / Общий расход воздуха
обобщенная норма b22 — 10.5-12.5, b25 — 11 — 13, b30 12-14, s54 — 14,5… Но не все так однозначно.
> — при отключении потребителей показывает 18-20кг воздуха? Выкидывать китайский MAF (Mass Air Flow — датчик массового расхода воздуха)
— смотреть
— смотреть дополнительную нагрузку на двс: гур, клинит ролик, генератор, акпп; низкое давление топлива в системе: насос или регулятор…
— смотреть …
— смотреть …
— смотреть …
— смотреть …
— смотреть …
— смотреть …
— смотреть …
— смотреть …
— смотреть …
— смотреть подсос за дросселем, плохое давление топлива, врет MAF
— смотреть подсос между MAF и дросселем, слабое давление топлива, врет MAF
— смотреть …
— смотреть подсос за дросселем, плохое давление топлива, врет MAF
— смотреть подсос между MAF и дросселем, слабое давление топлива, врет MAF
— смотреть катушкинаконечникисвечикомпрессию
Так же, обратить внимание:
Из wds:
Значения плавности хода отдельных цилиндров инициируются в целях поиска неисправности.
Для установки правильных значений двигатель должен поработать в режиме холостого хода не менее 3 минут. Анализ плавности работы двигателя на холостом ходу функционирует только при работе двигателя (холодного или прогретого) на холостом ходу. Путем анализа ускорения частоты вращения коленчатого вала, измеренного на датчике положения коленчатого вала, можно сделать заключение относительно качества сгорания рабочей смеси в отдельных цилиндрах. Таким образом очень легко можно распознать цилиндр с плохим сгоранием рабочей смеси.
Случайные отклонения в работе отдельного цилиндра можно распознать только путем точного наблюдения за значением. Теоретически, при равномерном сгорании рабочей смеси в цилиндрах двигателя значения для всех цилиндров равны нулю.
Причиной повышения значений не плавности могут стать различные факторы (напр., пропуски зажигания, подсос воздуха через неплотности, отклонения в составе смеси, сбои в подаче топлива, недостаточная компрессия). Поэтому указать точные пределы воздействия невозможно.
С помощью датчика Холла на инкрементном колесе измеряется скорость вращения (частота вращения) вала двигателя. Дополнительно к определению частоты вращения производится также контроль плавности хода (распознавание пропусков зажигания).
Для распознавания пропусков зажигания инкрементное колесо делится внутри ЭБУ соответственно интервалам зажигания, в 6-цилиндровом двигателе 3 цикла зажигания на один оборот коленчатого вала — на три сегмента, в 4-цилиндровом двигателе 2 цикла зажигания — на 2 сегмента. В электронном блоке управления время прохождения отдельного сегмента инкрементного колеса измеряется и постоянно анализируется. Для каждой точки характеристики рассчитываются максимально допустимые значения не плавности хода как функция от частоты вращения, нагрузки и температуры двигателя.
При превышении этих значений при определенном количестве циклов сгорания в ЗУ заносятся сообщения о цилиндрах, признанных неисправными.
Так же стоит учитывать: подклинивание роликов, генератора, муфта компрессора, насос, КПП, стертые в хлам направляющие цепи, задиры на шейках КВ или РВ…

Хочу заметить, что эти показатели/цифры/рекомендации и советы, это не мои личные наработки, хоть и проверены на личном опыте, это мнения и советы людей форума BMW, опытных в плане BMW и диагностики/кодирования, общие наблюдения в зависимости от опыта владения. Данная запись, по мере возможности будет изменяться/дополняться.
Ну а так же, есть еще много мыслей и материала, которым хочу с Вами поделиться, так что буду рад подписке и лайкам, это все таки мотивация.)Так же буду рад репостам, чтобы больше людей смогли сами себе помочь, устранить и выявить неисправность, а не платить барыгам и обманщикам, готовым навариться на чужих проблемах…
Всем спасибо за внимание, всем здоровья, удачи, тепла и уюта) До скорых встреч)

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector