Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Тюнинг выхлопной системы

Тюнинг выхлопной системы. Установка паука и банки

Тюнинг выхлопной системы. Установка паука и банки

Паук — замена выпускного коллектора

Большая часть потерь на выпуске приходится на выпускной коллектор. В тюнинге штатный заменяют на так называемый паук — отличается формой и порядком соединения приемных труб с выпускными окнами.

Пауки бывают короткие и длинные (два У). Если взять 4-цилиндровый двигатель, то схема труб длинного строится по формуле 4-2-1, а ‘короткого’ 4-1. К ‘длинному’ пауку положена соединительная муфта 2-&gt,1, у короткого более сложная геометрия.

Установка паука 4-1 дает добавочную мощность только в очень узком диапазоне оборотов, за 6000 об/мин, и его обычно применяют для высокофорсированных двигателей с широко фазными распредвалами, то есть на спортивных автомобилях.

Паук 4-2-1 подходит для любительского тюнинга, так как обеспечивают некий прирост мощности и крутящего момента в довольно широком диапазоне оборотов. Добавление мощности дает около 5-7%.

В прямоточной системе применяют также промежуточные прямые трубы увеличенного диаметра, резонаторы пониженного сопротивления. Вместо жестких соединений часто ставят гофры’ (сильфоны) или шаровые соединения. Последние не создают паразитных частот резонанса, зато недолговечны. Зато «гофры» смягчают удары при запуске, и резком наборе мощности.

Эксперименты с выпускными трубами доказали, что длина трубы не влияет на эффективность очистки цилиндра в первой стадии процесса выпуска, но зато с увеличением длины трубы в известных пределах увеличивается длительность периода, в течение которого поддерживается разряжение. Поэтому каждому режиму работы двигателя соответствует определенная оптимальная длина выпускной трубы. Совершенно понятно, что чем короче и большего диаметра труба, тем меньше её сопротивление потоку.

В реальной жизни для мотора объемом 1,5 литра, работающего на оборотах не выше 8000 достаточно диаметра 45 — 50 мм при длине 3 — 3,5 метра. Дальнейшее увеличение диаметра не вызывает существенного уменьшения динамического сопротивления.

Замена стандартного глушителя на спортивную ‘банку’

Большинство тюнинговых глушителей — универсальные. Их можно подогнать на все без исключения автомобили определенного типа. Проблемы возникают, только когда выбранная деталь велика для машины. Для любительского тюнинга рекомендуется покупать только оконечную часть, так называемую ‘банку’.

Покупателю нужно определиться в предпочтениях — хочет ли он вороненую сталь, никелировку или тусклый белый металл, один или два выхода, прямые, загнутые вверх или вниз трубы. И, конечно, звук. Учтите: после того как глушитель приработается, тембр и тональность немного меняются.

Одна лишь замена стандартного глушителя на спортивную ‘банку’ не даст результата. Это делается для улучшения звучания автомобиля. Со спортивной ‘банкой’ ваш автомобиль будет звучать как настоящий гоночный, только вот мощности от этого не повыситься (или прибавка будет минимальной). Для наибольшей эффективности придется менять всю стандартную выхлопную систему на тюнингованную.

Цена ‘спортивной банки’ зависит от качества материалов, технологии изготовления, раскрученности фирмы. В общем, придется походить, посмотреть витрины и попытать консультантов. Отечественные глушители, изготовленные из нержавейки, часто превосходят импорт по качеству и долговечности. Изредка попадаются безумно дорогие изделия из титана.

Басовые ноты можно получить не только за счет прямой трубы, но и резким увеличением ее диаметра у выхода из глушителя. Синтетическое волокно в ‘банке’ не добавляет мощности, а лишь подавляет высокие шумы.

В бюджетном варианте тюнинга выхлопной системы можно ограничиться только оконечной банкой и пауком, а также дополнительно к ним приобрести нулевик и дроссельную заслонку большего диаметра. Это будет достаточно, чтобы немного повысить мощность мотора (примерно на 5 процентов), а для более серьезного тюнинга потребуется расточка цилиндров двигателя или установка турбо компрессора совместно со спортивными распредвалами.

Что такое паук 4-2-1?

29 июня 2009, 16:16 #1

Всем привет! Скажите, кто знает. Что такое паук 4-2-1 и зачем его ставят?

29 июня 2009, 16:16 #2

Это выхлопная система, которая меньше задерживает выхлопных газов (прямоток). Ставят для увеличения мощности двигателя.

Toyota Liteace Noah Exurb
Toyota Land Cruiser Prado

29 июня 2009, 17:57 #3

29 июня 2009, 20:19 #4

выпусная система отработавших газов по принципу из двигателя 4 выходных коллектора далее в два коллектора далее на выхлоп из одной трубы эфект есть при подготовленном двигле : замена газораспределительного механизма +воздушный фильтр нулевого сопротивления + чиптюннинг + НАСТРОЙКА БЛОКА УПРАВЛЕНИЯ двигателя А ПРОСТО КУПИТЬ И ПОСТАВИТЬ ДЕНЬГИ НА ВЕТЕР

30 июня 2009, 00:34 #5

вчера поставил паук. и сразу же почуствовал разницу! циптюнинг пришлось делать только из за того что бы отключить датчик.

конечно воздушный фильтр нулевого сопротивления-хорошая вешь! но пока денег нету!))) и уход нужен! но со временем поставлю!

так что до установки и после разница ощютима!

30 июня 2009, 09:52 #6

«вчера поставил паук. и сразу же почуствовал разницу! циптюнинг пришлось делать только из за того что бы отключить датчик.

конечно воздушный фильтр нулевого сопротивления-хорошая вешь! но пока денег нету!))) и уход нужен! но со временем поставлю!

так что до установки и после разница ощютима!»

Примерно неделю тому назад на передаче Top Gear была передача, где ведущие этой передачи, которые разбираются в автомобилях, тюнинговали по своим соображениям все системы автомобиля с целью улучшения его динамики и тоже ЧТО-ТО ЧУВСТВОВАЛИ, но испытания на стенде и трассе их очень сильно РАЗОЧАРОВАЛИ — им не удалось практически ничего добиться.

«Колхозный тюнинг» двигателя чем-то похож на «колхозный ксенон», только выглядит еще смешнее, т. к. без знания аэродинамики, пожалуй одной из самых сложных дисциплин, лезть в переделку выхлопной системы просто глупо.

Особенно смешно смотрится эта попытка на вазовском атмосфернике, где даже теоретически невозможно получить прирост мощности более 2-3 л. с.

Этот «тюнинх» для оптимистов, которые считают, что 2 х2=5 на основании того, что у кого-то из двоечников такой результат получился.

30 июня 2009, 13:00 #7

P.S. Схема «4-2-1» не имеет никаких преимуществ перед схемой «4-1».

Эффективность любой из этих систем может быть элементарно улучшена даже человеком, знакомым только с основами аэродинамики — только реализация этих улучшений тормозится нетехнологичностью изготовления такой выхлопной системы и как следствие дороговизной.

30 июня 2009, 13:03 #8

Дополнительной мощности конечно получить не получится, но при установке паука, перепрограммировании и удалении из системы одного датчика кислорода, можно добиться меньшего расхода топлива, улучшения плавности хода, лучшего подхвата с низов, да и звук от выхлопа более приятный, без назойливого жужания кат. коллектора.

Требования к бензину станут совсем другими, а с нашим качеством это актуально.

Смысл его работы как я понимаю в том, что трубки коллектора соеденены так, что бы при выхлопе цилиндров газы оказывали меньше воздействия на последующий выхлоп.

30 июня 2009, 13:29 #9

Митяй, про датчик кислорода и как его работа влияет на мощность двигателя и т. п. ссылка

Читать еще:  Что такое гбц у двигателя 402

30 июня 2009, 14:10 #10

Ещё, обратил внимание, что при начале движения без прогрева двигателя, есть ощущение, что машина едет лучше, может это как раз и связано с тем, что датчик кислорода не работает до достижения 300-400 градусов

30 июня 2009, 14:26 #11

Выскажусь и я тогда раз уж в этой теме решили все поучаствовать. Что мы тут сейчас обсуждаем? Внесение изменений в конструкцию системы выпуска выхлопных газов с целью получения прибавки мощности двигателя. Насколько популярен среди владельцев машин в данное время этот метод? Думаю что время прямотоков уже прошло года три назад как минимум. Те кто по своей глупости кинулся тогда устанавливать этот звукопроизводящий элемент в конструкцию своего автомобиля сейчас уже вылечили свои уши и вернув какую-то часть слуха теперь уже трезво взглянули на это увлечение. Стоило оно того? Сейчас, когда во главу угла ставится комфорт это просто глупо. Оставим такие методы автоспорту, это их территория и гражданским лезть в эти дебри не стоит.

Моё такое мнение,никому его не навязываю,буду рад выслушать других.

30 июня 2009, 14:28 #12

Это может быть связано и с тем, что на непрогретом двигателе нет детонации даже при некачественном бензине и водитель смелее нажимает на газ.

30 июня 2009, 14:46 #13

actros, ты наверное всё-таки путаешь, или я не правильно понимаю, ведь речь идет не о внесении изменений конструкции глушителя. Из выпускной системы удаляется каталитический нейтрализатор, который не существенно влияет на громкость выхлопа. При его отсутствии так-же не имеет смысла второй датчик кислорода, который отвечает за работоспособность самого нейтрализатора.

30 июня 2009, 14:49 #14

Минус в том, что автомобиль уже не будет сооствествовать ЕВРО стандартам по отработаным газам, и только.

30 июня 2009, 15:05 #15

Тюнинговые ателье вмешиваются в заводскую выхлопную систему только при значительной форсировке двигателя просто с целью обеспечения прохода увеличившегося количества выхлопных газов и «акустического тюнинга», обеспечивающего более приятный звук выхлопа.

30 июня 2009, 15:15 #16

Я понимаю под прямотоком 4-2-1 другую конструкцию всего выпускного тракта, в которой уже отсутствуют элементы создающие эффект глушения звука выхлопных газов. Удалением катализатора ничего особенного не добьёшься. Кстати, может кто не до конца понимает весь этот процесс? Тут всё схоже с работой глушителя на огнестрельном оружии. В обоих случаях газы (от сгорания пороха или топлива, неважно) раширяются со сверхзвуковой скоростью. Происходит сильный хлопок. Задача глушителя рассеять эту струю газов и перенаправить их потоки в разные стороны с целью гашения их скорости друг об друга. На выходе из глушителя скорость уже будет меньше скорости звука и хлопок не получится. Я так всегда представлял себе это. Так вот эти завихрения создают сопротивление порции выхлопа из следующего сработавшего цилиндра двигателя и якобы уменьшают колличество покинувших цилиндр газов от сгоревшего уже до этого топлива. Объём засосанной в цилиндр свежей порции топлива с воздухом уже будет меньше и мощность движка в итоге уменьшится.

30 июня 2009, 15:36 #17

Нейтрализатор тоже создаёт определенное сопротивление на выпуске, так что теоретически толк в его отсутствии есть.

30 июня 2009, 15:37 #18

При движении пульсирующих высокоскоростных потоков образуются чередующиеся зоны «давления-разрежения» с воникновением резонансных процессов. Задача проектировщика выхлопной системы заключается в том, чтобы использовать данные явления для улучшения вентиляции и наполнения цилиндров топливовоздушной смесью. В том инженеры-проектировщики действительно достигли больших успехов.

Мне довелось видеть компьютерное моделирование таких процессов, основанное на многочисленных экспериментах.

Можно менять профили, размеры, сечения, температуры и т. п. и сразу видеть анимированную картинку и таблицы результатов.

30 июня 2009, 15:54 #19

Интересная штука, а при изготовлении выпускных пауков, которые продаются на рынках эти инженеры проектировщики участвуют?)))

30 июня 2009, 16:16 #20

Если им платят деньги, а это удовольствие стоит очень и очень недешево — то пожалуйста. Эта фирма находится в Австрии и программа у них действительно уникальная.

Но в аферах с пауками они не участвуют.

Toyota Liteace Noah Exurb
Toyota Land Cruiser Prado

30 июня 2009, 16:30 #21

Все равно считаю глупостью ставить прямотоки на авто не предназначенные для всяких драгов и тд. К примеру если на 09 (так делают все «правильные, продвинутые деревенские пацаны») одеть китайский Sparco прямоток за 5 000 р., то разница будет только в громкосте пердежа при разгоне, мощи врядли от этой процедуры добавится, проще вообще глушак снять и не тратится. Нормальные прямотоки ( с заслонкой из салона) стоят порядка 25-35 тысяч. На такие деньги «колхозные драг-рейсеры врядли раскошелятся. А прямоток это лишь сотая часть в подготовке авто для рейсинга. А от того что машина просто тупо «пердит», а едит также как и раньше, то смысла ноль.

30 июня 2009, 16:36 #22

Ну вот, начали с паука, закончили прямотоком.

Toyota Liteace Noah Exurb
Toyota Land Cruiser Prado

30 июня 2009, 16:43 #23

А это 2 абсолютно неразделимых компонента, смысл ставить паука?!

Я не слишком интересуюсь драгом, но имею кое какую информацию об этом.

Коллектор 4-1 дает добавочную мощность только в очень узком диапазоне оборотов, за 6000 об/мин, и его обычно применяют для высокофорсированных двигателей с широко фазными распредвалами, то есть на спортивных автомобилях.

Коллекторы 4-2-1 подходят для любительского тюнинга, так как обеспечивают некий прирост мощности и крутящего момента в довольно широком диапазоне оборотов. Физика работы деталей сложна, и, не углубляясь в дебри, попросту ответим на вопрос — сколько лошадей прибудет? Мало! Для вазовских моторов обычно 3-5%, и даже в случае доработки впуска — не более 7% (это вообще максимум труднодостижимый). В прямоточной системе применяют также промежуточные прямые трубы увеличенного диаметра, резонаторы пониженного сопротивления. Вместо жестких соединений часто ставят «гофры» (сильфоны) или шаровые соединения. Последние не создают паразитных частот резонанса, зато недолговечны.

30 июня 2009, 16:52 #24

Вообщем- нафига всем это надо?!Хочешь скорость- купи сразу машину с соответствующим движком. Вопрос только где гонять то? Ночами под окнами домов со спящими людьми? Едешь утром на работу и видишь иногда жертвы этих ночных гонок-разбитые вхлам дорогие тачки, и не очень дорогие, всякие бывают, у кого какие деньги были.

30 июня 2009, 16:59 #25

actros, а на твоей ПРИОРЕ нет такого жужащего звука при наборе оборотов с низов, похожего на «секущую» прокладку коллектора?

ПАУК 4-2-1 и ПАУК 4-1. Дает ли +10% к мощности двигателя

Сегодня поговорим про выпускной коллектор, а именно про паук по формуле 4-2-1 и 4-1. Что это такое, нужно ли его ставить и действительно ли он дает 10% мощности двигателя?

ПО ТЕМЕ:

  • На что тратится энергия двигателя?
  • Роторный двигатель ВАЗ и Mazda. Самый гениальный ДВС придуманный человеком
  • Сборка двигателя ВАЗ-21051 1.6
  • ТОП 5 мощных двигателей спорткаров
Читать еще:  Двигатель бмв м50 сколько заливается масла

37 комментариев к записи “ ПАУК 4-2-1 и ПАУК 4-1. Дает ли +10% к мощности двигателя ”

За частую это тот минимальный тинюнг, который можно сделать на машине без «лаза» в сам движок, прошивка, замена выхлопа, ну и нулевок можно воткнуть. Уже на мой взгляд не плохо. Но опять же, делать все лучше самому, так и для машинки получше и саморазвитие, а не когда заехал денюжку отдал и тебе все сделали

Добрый вечер, у меня такой вопрос. Я заменил первую часть глушителя (не оригинал) она с катализатором. Меня не совсем устраивает звук. Надо менять вторую часть глушителя? или дело в том, что не оригинальный катализатор, шумнее работает? Машина Toyota Avensis 2007 год. Я так понимаю, что у меня 2 катализатора, второй стоит во второй части перед резонатором. Большое спасибо за ответ. Ваш ответ, для меня очень важен.

Пауками назывались всасывающие калекторы на v8 газ 53 ,зил130.

Ну и звук выхлопа можно поменять

Уважаемый
Avto-Blogger, алмера классик, пробег 150тыс, 50 тыс на газу 4 покол(зазоры регулируюся, контролируются, стоит ли покупать паука 4-2-1 Nissan 00-06 Sentra 1.8 л S/Xe/gxe QG18DE, ведь впринципе мне кат и не нужен. Просто давно мечтаю о пауке, а тут на амазоне присмотрел. Если дело, то может где ешё подскажешь? PS Это скорее физический вопрос, чем легче выход газов, увеличивается мощность, двигателю то легче работать следовательно ресурс продлевается(заблуждаюсь), Хотя бы покрыть тот ресурс как износ от работы на газу? Если паук+ , газ-, в итоге

=?
Я далеко не эксперт, поэтому и задался этим вопросом? Как лучше быть. Спасибо.

1. если бы коллектора не было вовсе, мощность бы упала, так как инерция помогает вытягивать газы.
2. установка пауков даёт прирост при широких фазах (изначально широкофазные валы либо фазовращалки) при постоянных узкофазных валах разница действительно малозаметная

Двигатель накартинке у тебя не 6 целиндров а 4, двигатель ваз 2108-2109. Ты чего?

кто убирает кат и ставит это уебанство, для тех уже приготовлены отдельные котлы в аду.

Что такае паук? Это куски самопальных водопроводных труб свареные у дяди пети в гараже, ставьте дальше это уебанство, только выхлоп к себе в салон выводите, чтобы самим дышать этим дерьмом а не соседей по потоку бесить и заставлять включать рецеркуляцию

КАТАЛИЗАТОР НЕЛЬЗЯ ВЫРЕЗАТЬ, ПТИЦУ МОЖЕТ ЗАСОСАТЬ В ВЫХЛОП

Ещё бы про прошивки, обманки ) что лучше не понятно .

Расскажи какой лучше ставить!И для каких целей используется)

На своей 2113 сразу же через месяц после покупки выкинул стоковый коллектор вместе с катализатором и поставил паук 4-2-1, ощутил сразу же что машина стала резвее и подхват с низов лучше… После этого ещё добавил облегчённый маховик, спортивный тюнингованный распредвал, прямоток, поставил 13-ые колёса с 165-ой резиной вместо 14-ых и 175-ой резины, в итоге машина стала шустрой пулей с расходом 7 литров по городу и 5 литров по трассе…

ДЛя тазоводов будет интересно. Другие могут даже не смотреть.

вставлю 5 копеек от профессионала. Все пауки придуманы с одной целью. Выровнять Pr по цилиндрам. Это давление остаточных газов. Короче- равномерность работы и отсутствие крутильных колебаний. Снижающих можность и ресурс спортивного (я подчёркиваю- спортивного, т.е. высокооборотного) двигателя. Каждая такая приблуда сама по себе даёт 1-2% прибавки. Это нормально, просто их набирается с десяток-другой. Таким образом правильные пауки ВСЕГДА имеют одинаковые длины труб от всех цилиндров. Перераспределение одельных зарядов в трубах производится за счёт длины «первичной» трубы. Есть сложные формулы расчёта, но все пользуются результатами практического подбора серьёзных команд. Это в первую очередь касается конфигурации 4-1. Она, как правило , даёт один хороший пик крутящего момента. Значит мотор становится практически однорежимным, с очень узким рабочим диапазоном. Такие используются в серьёзных кольцевых гонках (формулы например) или дрегрейсинге. Конфигурация 4-2-1 даёт менее выраженный пик момента, зато более широкий (считай два пика). Пиковые значения не так эффектны, но зато управление двигателем становится намного удобнее и работа с газом получается более точной если пилотировать всё время на грани срыва в самых разных дорожных условиях. Это Классическое ралли или ,например, кольцо в дождь. О зиме я вообще не говорю. Тут выплывает ещё длина «вторичной» трубы. Она, как правило, вдвое больше «первичной. Не стоит упоминать о том что все повороты должны быть плавными и без «поджатия» сечения и , тем более без «гофра» по стенках. Вот так как-то….

Accord CL9 убрал кат, поставил 4-2-1 вместо 4-1 приход есть все чотко!
На версии Euro R в стоке идет 4-2-1, почему на остальные 4-1 ставили не понятно

Что такое система паук на двигателе

  • Главная
  • Оплата
  • Доставка
  • Обмен и возврат
  • Как купить
  • Автосервис
  • Контакты
  • Насадки на глушитель
    • Buzzer одинарные круглые, овальные
    • Buzzer одинарные овалы, квадратные ,трапеция и т.д.
    • Buzzer двойные
    • MG-Race одинарные
    • MG-Race двойные
    • BLACK LINE чёрные насадки
    • MAZDA
    • TOYOTA
    • MERCEDES
    • AKRAPOVIC одинарные (карбон) на глушитель
    • Насадки на глушитель ULTER
  • Гофры глушителя
    • Диаметр 40мм.(38мм.)
    • Диаметр 45мм.
    • Диаметр 50мм.
    • Диаметр 55мм.
    • Диаметр 60мм.
    • Диаметр 65мм.
    • Диаметр 70мм.
    • Диаметр 75мм.
  • Пламегасители
    • Пламегасители FOX (круглые)
    • MG-Race (круглые)
    • MG-Race (овальные)
    • TurboMax (круглые)
    • Стронгеры (турбинки)
    • Пламегасители коллекторные
  • Коллекторный пламегаситель
    • Пламегаситель коллекторный диаметр 90 мм.
    • Пламегаситель коллекторный диаметр 95 мм.
    • Пламегаситель коллекторный диаметр 100 мм.
    • Пламегаситель коллекторный диаметр 110 мм.
    • Пламегаситель коллекторный диаметр 120 мм.
    • Пламегаситель коллекторный диаметр 128 мм.
    • Пламегаситель коллекторный овальный
  • Катализаторы
    • Автомобильные катализаторы TurboFlow
    • Ремонтный блок катализатора
  • Обманка Лямбда-зонда
    • Обманки Лямбда-зонда
  • Глушители универсальные
    • MG-Race прямоточный с камерой (тихий)1 вход — 1 выход
    • MG-Race прямоточный 1 вход — 1 выход
    • Глушители MG-RACE с насадкой
    • Глушители MAGNAFLOW универсальные
    • Глушители TURBOFLOW с насадкой
    • FOX прямоточный с диффузором 1 вход — 1 выход
  • Крепеж глушителя
    • Фланец
    • Хомут глушителя трубчатый(бандаж-муфта)
    • Хомут (стремянка)
    • Хомуты V-band
    • Кронштейн крепления глушителя
    • Болты, гайки, пружины
    • Резинка
    • Прокладки
  • Трубы, переходники, изгибы,T,X,Y-пайпы
    • Изгиб трубы глушителя (гиб сервисный)
    • Переходники с разных диаметров
    • Труба для выхлопной системы
    • X,Y,T пайпы
    • Труба перфорированная
  • Комплектующие для выхлопа
    • Герметики глушителя
    • Набивка глушителя (керамоволкно)
    • Термолента для глушителя
  • Прямоточная система на ВАЗ
    • Прямоточная система на ВАЗ 2101-07 (паук,глушитель,резонатор)
    • ПРЯМОТОЧНАЯ СИСТЕМА НА ВАЗ 2108-09 (ПАУК,ГЛУШИТЕЛЬ,РЕЗОНАТОР)
    • Прямоточная система на ВАЗ 2113,14 (паук,глушитель,резонатор)
    • ПРЯМОТОЧНАЯ СИСТЕМА НА ВАЗ 2110 (ПАУК,ГЛУШИТЕЛЬ,РЕЗОНАТОР)
    • ПРЯМОТОЧНАЯ СИСТЕМА НА ВАЗ 2170 ПРИОРА седан (ПАУК,ГЛУШИТЕЛЬ,РЕЗОНАТОР)
  • Заслонки для управления выхлопом
    • заслонки и блоки управления для глушителей
  • Замена катализатора(работа)
  • Бортовые компьютеры
    • Мультитроникс (Multitronics)

Коргов Дмитрий Вячеславович

14 января 2021 г.

Лучший магазин по выхлопным системам. Товар качественный.

Валентин Игоревич Павлущенко

Читать еще:  Эфир для запуска дизельного двигателя последствия

21 января 2021 г.

Хочу оставить свой отзыв о вашей компании. Покупал насадки MG-race для своего Мерседеса у вас. Отмечаю скорость оформления заявки и толерантность сотрудников. Менеджер четко отвечал на все поставленные вопросы. Качество товара тоже порадовало. Рекомендую.

2 февраля 2021г.

В «Проматсере» приобретаю запчасти уже несколько лет, всегда получаю качественный сервис и изделия. Последняя покупка – глушитель Magnum. Цена приемлемая.

Пауки — что лучше? 4-2-1 или 4-1

Д ва самых распространённых вопроса по тюнингу выхлопной системы это: «Какой паук лучше 4-2-1 или 4-1?» и «Есть ли хоть какой-то смысл в установки паука?». Когда то я и сам озадачился этим вопросом теоретически, побродив по сайтам и форумам долгое время, не нашел ничего адекватного и разумного и забросил поиск истины с таской в сердце. Как я успел убедиться перед написанием этой статьи ничего кардинально не поменялось в сети по прежнему полный мрак и что в каких случаях применимо разобраться трудно, но всё-таки давайте попробуем!

И начнём с того, а есть ли вообще толк в установки паука ведь есть отдельные «знатоки» которые утверждают, что большинство тюнинг пауков хуже стандартного коллектора. Да конечно такие есть, но они изначально задуманы не для улучшения показателей двигателя, а для крутого звука зачастую. Но это скорее исключение чем правило так как всё-таки большинство ассортимента тюнинг пауков направленно именно на улучшение показателей мотора, а не как не на ухудшение. Да и как мне видится проблема тут в другом, просто некоторые люди от тюнинг паука ждут каких-то волшебных прибавок причем часто на почти стоковых моторах. А потом рождаются небылицы что тюнинг выхлопа это даром потрачены деньги. Да и на самом деле толк от тюнинг паука на стоковом моторе примерно, как от нуливика только стоит дороже. Конечно сравнение грубое но хоть что то проясняет, ведь не кто не станет спорить что от фильтра пониженного сопротивления толк есть, хоть и мало кто его ощущал после установки. Так и с пауком чем злее мотор тем больше он нуждается в хорошем выхлопе, но и стоку хуже никак не станет от тюнинг паука. Главное, чтобы трубы у него были одинаковой длинны, чтобы мотор работал ровно, хотя это знают уже наверное все.

Какой паук лучше 4-2-1 или 4-1? Перед этим вопросом нужно ответить на другой – «Что вы хотите от выхлопа?». Потому как большинство деталей для тюнинга «подчёркивают» либо верх либо низ, и паук не исключение. Известно, что 4-2-1 паук сохраняет низ и прибавляет верха но не так как 4-1, 4-1 создан зачастую только для верха, но это совсем не значить что 4-1 нужно ставить исключительно на «верховой» мотор, а 4-2-1 только на «низовой». Вариантов тут может быть довольно много к примеру вы строите «верховой» мотор, но хотите оставить хоть какие-то низы, не кто не мешает вам в этом случае поставить 4-2-1, так как 4-1это не очень то и городской вариант, но если вам всё равно и вы хотите ракету на верхах то 4-1 будет получше. С чем же это связанно? В 4-2-1 по 2 трубы из 4 соединяются в 1 и только потом связываются с основной магистралью из за этого меньше давление «обратной волны» так как она эффективней распределяется устремляясь обратно. Эффект «обратной волны» в выпускной системе больше всего ощутим после сброса оборотовдвигателя это связанно с тем что давление в выхлопной магистрали выше чем давление следующей порции выхлопа. И соответственно при выхлопной системе 4-1 на низах после сброса оборотов в выхлопной системе образуется своеобразная газовая «пробка» немного душащая мотор. Поэтому в городских авто устанавливать систему 4-2-1предпочтительней 4-1.

Объективности ради стоит сказать так же что дело не только в компоновки паука, 4-2-1 он или же 4-1. Просто это практически единственный фактор паука на который мы можем повлиять при покупки, то есть хотим 4-2-1, берём 4-2-1, хотим 4-1, так и будет, а дальше куда труднее. Так как остальные немаловажные факторы такие как — диаметр и объём трубпри продаже не как не указывается производителем, да и ассортимента по этим параметрам не так много. Посему написанное далее пригодиться вам скорее, как общая теория если же вы конечно не решите делать выпуск самостоятельно, но в этом случае одной статьи будет маловато. Итак, чем больше диаметр трубы тем выше её пропускная способность но тем ниже эффект «продувки» или газодинамической инерции — проще говоря выхлопной газ разгоняясь в трубе создаёт разрежения и вытягивает следующие порцию выхлопного газа. Соответственно, чем больше диаметр трубы тем больше нужно газа чтобы был этот самый эффект газодинамической инерции. Соответственно, чем ниже рабочий диапазон оборотов тем меньше объём выхлопного газа за определённый промежуток времени, а стало быть и диаметр трубы не должен быть избыточным.

Так же часто встречаются обсуждения о длине труб – что то типа если труба длиннее это хорошо для низа если короче то для верха, от части оно так и есть но не совсем в длине дело (хотя и не без этого), дело тут как раз в отношении объёма и диаметра. Так как есть определённые нормы отношения объёма трубы выпускного коллектора к объёму цилиндра, оно равно +/- 2,0 (зависит от кучи факторов и колеблется в ту или иную сторону до 0,5). А поскольку диаметр труб в зависимости от желаемых характеристик имеет четкое значение вот и вышло что у низового мотора с меньшим диаметром труба была длиннее, а у верхового короче из за большего диаметра. Теперь что касается именно длинны люди серьёзно занимающиеся доработкой выхлопа на практики подтверждают, что при равном диаметре труб и разной длине характеристики мотора так же меняются.

И напоследок пару слов о «термоленте» идей на этот счет много, но функционал данной доработки достаточно банален и кто топил «буржуйку» (или любую другую печь) тот знает, что по холодной трубе «тянет» хуже чем и по горячей. Тут все тоже самое чем паук горячей тем меньше сопротивление создают его стенки для прохождения газа, и «термолента» способствует тому чтобы паук сильнее грелся и медленнее остывал, только и всего.
Как то так, все что получилось вместить в одну общую статью мы постарались здесь пояснить, конечно получилось не совсем лаконично да и не полностью раскрыли тему. Но при необходимости и при возникновении каких-либо вопросов с вашей стороны мы напишем поясняющие статьи на данную тему.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector