Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Система питания современных двигателей

4.12 Система питания современных двигателей

Ничто не стоит на месте – все развивается, в том числе и системы питания автомобилей. Чтобы улучшить все технические показатели двигателя, необходимо добиться более точного дозирования топлива в зависимости от режима работы, также необходимо для более полного сгорания значительно тщательнее смешивать бензин с воздухом, а этого можно достичь только при распылении топлива. Добиться этого удалось путем установки вместо карбюратора сначала моновпрыска, затем распределенного и, как апогей, – непосредственного впрыска топлива. Рассмотрим все этапы развития систем питания более подробно.

Моновпрыск

Первая часть слова происходит от греческого «monos», что означает «один». В этой системе просто взяли и вместо карбюратора установили похожий механизм, отличающийся тем, что топливо распылялось не за счет разрежения, а впрыскивалось одной единственной форсункой (пример системы питания с моновпрыском приведен на рисунке 4.51). Управление процессом впрыска возложили на электронику, добившись точного дозирования топлива при его впрыске.

Простота системы с моновпрыском — основной козырь в игре против карбюратора. Низкое давление впрыска (0,5—1,0 бар) позволило использовать обычный электрический топливный насос, а управление с помощью электронного блока управления (ЭБУ) дало возможность постоянно контролировать количество впрыскиваемого топлива для сохранения стехиометричности топливной смеси.

Примечание
Стехиометричность для топливовоздушной смеси — это определённое соотношение топлива и воздуха, при котором происходит полное сгорание данного топлива. Для бензина это соотношение равно 1 : 14,7, то есть для полного сгорания одного килограмма бензина требуется почти 15 килограмм воздуха.

Для управления всей системой используют несколько датчиков:

  • датчик положения дроссельной заслонки (угла ее открытия);
  • датчик положения коленчатого вала и его частоты вращения;
  • датчик положения распределительного вала;
  • датчик избытка кислорода (другое название — «лямбда-зонд»);
  • также установлен регулятор давления, контролирующий давление впрыска топлива.

Получив данные от всех этих датчиков, ЭБУ посылает сигнал на топливную форсунку, которая впрыскивает ровно столько топлива, сколько необходимо в данный момент времени.


Рисунок 4.51 Пример устройства системы питания бензинового двигателя с моновпрыском.

Излишки топлива сливаются через возвратную магистраль обратно в топливный бак.

Впрыскивание топлива синхронизировано с распределителем зажигания (трамблером).

Распределенный и непосредственный впрыск

Для реализации этой системы взяли и вместо одной общей форсунки установили по одной форсунке на каждый цилиндр (оптимизировав тем самым работу двигателя). Для более качественного распыления топлива, чтобы перемешивание с воздухом было более тщательным – повысили давление впрыска. Такие требования возникли из-за того, что форсунки устанавливаются во впускной коллектор после дроссельной заслонки и направлены на впускные клапаны. Схема распределенного впрыска топлива представлена на рисунке 4.52.


Рисунок 4.52 Схема распределенного впрыска топлива.

«Основной состав» датчиков остался прежним (относительно моновпрыска):

  • датчик положения дроссельной заслонки (угла ее открытия);
  • датчик положения коленчатого вала и его частоты вращения;
  • датчик положения распределительного вала;
  • датчик избытка кислорода (в быту «лямбда-зонд»);
  • также установлен регулятор давления, контролирующий давление впрыска топлива.

Примечание
Регулятор «переехал» с корпуса форсунки на топливную рампу системы питания.

Кроме того, появились и новые датчики, собирающие данные о работе двигателя:

  • датчик массового расхода воздуха;
  • датчик температуры охлаждающей жидкости;
  • датчик детонации;
  • датчик напряжения в бортовой сети;
  • датчик скорости автомобиля;
  • датчик температуры впускного воздуха;
  • датчик давления во впускном коллекторе.


Рисунок 4.53 Принципиальная схема системы управления двигателя с распределенным впрыском топлива.
1 – диагностический разъем; 2 – щиток приборов; 3 – датчик иммобилайзера; 4 – электронный блок управления иммобилайзером; 5 – реле включения электровентилятора; 6 – электровентилятор системы охлаждения; 7 – электронный блок управления двигателем; 8 – корпус воздушного фильтра в сборе; 9 – датчик массового расхода воздуха; 10 – дроссельная заслонка в сборе; 11 – датчик положения дроссельной заслонки; 12 – регулятор холостого хода; 13 – топливная форсунка; 14 – свеча зажигания; 15 – модуль зажигания; 16 – датчик температуры охлаждающей жидкости; 17 – датчик детонации; 18 – АКБ (аккумуляторная батарея); 19 – замок зажигания; 20 – главное реле; 21 – датчик концентрации кислорода (лямбдазонд); 22 – датчик скорости; 23 – датчик положения коленчатого вала; 24 – топливный фильтр; 25 – реле топливного насоса; 26 – топливный насос в сборе с датчиком уровня топлива; 27 – топливный бак; 28 – сепаратор; 29 – предохранительный клапан; 30 – гравитационный клапан; 31 – обратный клапан; 32 – адсорбер; 33 – клапан продувки адсорбера.

Водитель, нажимая на педаль акселератора, открывает дроссельную заслонку, и в систему впуска начинает поступать большее количество воздуха. Электронный блок управления, собирая данные от всех датчиков, подает команду на топливные форсунки, определяя тем самым количество впрыскиваемого топлива, а в современных двигателях еще интенсивность и число циклов за один впрыск топлива. Благодаря этому улучшились показатели расхода топлива, мощности и крутящего момента.

Примечание
Дроссельная заслонка может приводиться либо тросом непосредственно от педали акселератора, либо посредством электроники. В таком случае на педали акселератора устанавливается датчик ее положения, а на дроссельной заслонке — шаговый электродвигатель, который поворачивается на угол, соответствующий перемещению педали «газа» на определенное расстояние.

Однако на пути к идеальной оптимизации работы двигателя внутреннего сгорания все же стоял впускной клапан – дополнительное сопротивление на пути топливовоздушной смеси. Чтобы получить желаемые характеристики ДВС, впрыскивать топливо решили непосредственно в цилиндр. Перед конструкторами встал острый вопрос, как это реализовать, поскольку топливо, впрыскиваемое на клапаны при распределенном впрыске, успевало тщательно перемешаться с воздухом, чего не было при непосредственном впрыске. Выход из положения нашли в сложной форме поршня, а точнее его днища. На первых порах ничего хорошего не выходило. Однако в последние годы разработчики двигателей добились больших успехов в конструировании бензиновых двигателей с непосредственным впрыском топлива. Им удалось получить низкий расход топлива, высокую мощность и стабильно большой крутящий момент, однако наряду с этим повысились и требования к качеству топлива. Последний момент стал сдерживающим фактором развития данной технологии в странах СНГ.

В системе непосредственного впрыска топлива используются те же датчики, что и в системе распределенного впрыска. Отличие состоит в топливных форсунках, которые должны выдерживать более высокие рабочие температуры, давление и ударные нагрузки. Точность дозирования топлива в данных форсунках чуть ли не на порядок выше, чем в инжекторах распределенного впрыска.

Примечание
Стоит вспомнить, что попытки создания бензинового двигателя с непосредственным впрыском топлива предпринимались не раз. Самым ярким обладателем такого двигателя в истории является Mercedes 500 SL 1954 года выпуска. Система непосредственного впрыска обеспечивала отличные характеристики мощности и крутящего момента при сносном расходе топлива. Однако впрыск был механическим, все детали приходилось прецизионно обрабатывать, вследствие этого они были очень дорогими ввиду технологического уровня, который был 60 лет назад.

Читать еще:  Двигатель hyundai avante какое масло заливать

Система питания бензинового двигателя

Система питания силового агрегата участвует непосредственно в образовании воздушно-топливной смеси. Система питания бензинового двигателя включает в себя достаточное количество элементов, которые имеют разные функции и предназначение.

Виды системы питания бензиновых двигателей

Среди всех возможных бензиновых двигателей различают две основополагающие системы питания силового агрегата — инжекторная и карбюраторная. Первой, оснащаются большинство современных транспортных средств. Вторая, считается морально устаревшей, но по сей день используется при эксплуатации старых автомобилей, таких как ВАЗ, Волги, Газоны и т.д.

Отличаются они пусковым механизмом закачки топлива во впускной коллектор и цилиндры. У карбюраторной системы — эту функцию выполняет карбюратор, а вот в инжекторе — электронная система впрыска топлива при помощи форсунок.

Элементы питания и их функции

Конструктивно сложилось так, что существует стандартный набор элементов топливной системы бензинового силового агрегата. Разницу составляет непосредственно система впрыска топлива в коллектор или цилиндры. Рассмотрим, все элементы инжекторного и карбюраторного моторов.

Топливный бак

Неотъемлемый элемент любого транспортного средства. Именно в нём храниться горючее, которое поступает в камеры сгорания. В зависимости от конструктивных особенностей автомобиля, объём топливного резервуара может быть разный. Изготавливается данный элемент из стали, нержавейки, алюминия или пластика.

Трубопроводы

Топливопроводы служат транспортной системой между топливным баком и системой впрыска. Обычно они изготавливаются из пластика или металла. На старых автомобилях можно встретить их медными. Для соединения с остальными элементами топливной системы могут использоваться переходники, соединители или прочие элементы.

Топливный фильтр

В связи с не особо качественным топливом, для фильтрации используется фильтр горючего. Располагаться этот элемент может в топливном баке, подкапотном пространстве или под автомобилем, вмонтированным в топливопроводы. Для каждой группы автомобилей используется разный элемент.

Каждый производитель автомобилей использует свои фильтры. Они бывают разные за формою и материалом. Наиболее распространенными считаются волокнистые или хлопчатобумажные. Эти элементы наиболее лучше задерживают сторонние элементы и воду, которые засоряют цилиндры и форсунки.

Некоторые автомобилисты устанавливают два разных фильтра в топливную систему для более эффективной защиты. Замену элемента рекомендуется проводить каждое второе техническое обслуживание.

Бензонасос

Бензонасос — это насос прогоняющий топливо по всей системе. Так, они бывают двух типов — электрический и механический. Многие бывалые автолюбители помнят, что на старых «Жигулях» и «Волгах» устанавливались бензонасосы механического действия с лапкой, которой можно было подкачать недостающее топливо для запуска. Располагался этот элемент на блоке цилиндров, зачастую с левой стороны.

Все современные бензиновые силовые агрегаты оснащаются электрическими бензиновыми насосами. Располагаются элементы, зачастую, непосредственно в топливном баке, но бывает и такое, что данный элемент находится в подкапотном пространстве.

Карбюратор

На старых транспортных средствах устанавливались карбюраторы. Это элемент, который при помощи механических действий подавал топливо в камеры сгорания. Для каждого производителя, они имели разную структуру и строение, но принцип работы оставался не сменным.

Наиболее запомнившимися для отечественного автолюбителя, стали карбюраторы ОЗОН и серии К для Жигулей и Волги.

Форсунки

Форсунки — часть топливной системы инжекторного бензинового силового агрегата, который выполняет функцию дозированной подачи бензина в камеры сгорания. По форме и видам, форсунки бывают разные, это индивидуально для каждого автомобиля.

Располагаются эти элементы на топливной рампе. Обслуживание форсунок стоит проводить регулярно, поскольку если они слишком засоряться, их уже вычистить может, не представится возможным и придётся менять детали полностью.

Вывод

Топливная система бензинового автомобиля имеет простую структуру и конструкцию. Так, топливо, которое храниться в баке, при помощи бензонасоса попадает в цилиндры. При этом, оно проходит очистку в фильтре и распределяется при помощи карбюратора или форсунок.

Тест 6. Система питания бензинового двигателя

Выберите номера всех правильных ответов

1. СИСТЕМА ПИТАНИЯ БЕНЗИНОВОГО ДВИГАТЕЛЯ СЛУЖИТ ДЛЯ:

1) хранения топлива;

2) воспламенения бензина;

3) хранения сжатого воздуха;

4) отвода отработавших газов;

5) приготовления горючей смеси;

6) подачи горючей смеси в цилиндр.

9) топливный бак;

10) глушитель шума;

11) свечи зажигания;

12) топливные фильтры;

13) воздушный фильтр;

14) впускной трубопровод;

15) выпускной трубопровод.

2. ФИЛЬТРАЦИЯ БЕНЗИНА ПРОИСХОДИТ В:

5) фильтре грубой очистки;

6) фильтре тонкой очистки;

7) фильтре жесткой очистки;

8) фильтре мягкой очистки.

3. ПРИВОД БЕНЗОНАСОСА ОСУЩЕСТВЛЯЕТСЯ ОТ:

2) коленчатого вала;

3) масляного насоса;

4) жидкостного насоса;

5) распределительного вала;

6) системы электроснабжения.

Установите правильную последовательность

4. РАБОТА СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ЗИЛ-131:

3) топливный бак;

4) фильтр грубой очистки;

5) фильтр тонкой очистки.

Выберите номера всех правильных ответов

5. СОСТАВ ГОРЮЧЕЙ СМЕСИ ОЦЕНИВАЕТСЯ:

1) мощностью двигателя;

2) коэффициентом наполнения;

3) коэффициентом избытка воздуха;

4) коэффициентом остаточных газов.

6. КОЛИЧЕСТВО ПОДАВАЕМОЙ ИЗ КАРБЮРАТОРА ГОРЮЧЕЙ СМЕСИ ЗАВИСИТ ОТ ПОЛОЖЕНИЯ:

1) воздушной заслонки;

2) дроссельной заслонки;

3) клапана экономайзера;

4) поршня ускорительного насоса;

5) уровня топлива в поплавковой камере.

7. КОЭФФИЦИЕНТОМ ИЗБЫТКА ВОЗДУХА НАЗЫВАЕТСЯ ОТНОШЕНИЕ КОЛИЧЕСТВА_____ПОСТУПИВШЕГО В ЦИЛИНДР, К ЕГО НЕОБХОДИМОМУ КОЛИЧЕСТВУ ДЛЯ ПОЛНОГО СГОРАНИЯ ПОСТУПИВШЕГО В ЦИЛИНДР ТОПЛИВА.

8. ГОРЮЧАЯ СМЕСЬ КОЭФФИЦИЕНТ ИЗБЫТКА ВОЗДУХА:

1) бедная; А. а = 0,4—0,7;

2) богатая; В. а = 1,0;

3) обедненная; С. а = 1,05. 1,15;

4) нормальная; D. а = 1,2. 1,25;

5) обогащенная. Е. а = 0,8. 0,95.

9. РЕЖИМЫ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ

2) средние нагрузки;

3) пуска холодного двигателя;

4) ускорение и полная мощность.

КОЭФФИЦИЕНТ ИЗБЫТКА ВОЗДУХА:

Выберите номера всех правильных ответов

10. ПОВЫШЕННЫЙ УРОВЕНЬ ТОПЛИВА В ПОПЛАВКОВОЙ КАМЕРЕ КАРБЮРАТОРА ВЫЗОВЕТ:

1) хлопки в глушителе;

2) увеличение мощности;

3) хлопки в карбюраторе;

4) уменьшение мощности;

5) переобеднение горючей смеси;

6) переобогащение горючей смеси.

11. ПОДДЕРЖАНИЕ УРОВНЯ БЕНЗИНА В ПОПЛАВКОВОЙ КАМЕРЕ ОБЕСПЕЧИВАЕТСЯ:

1) положением поплавка;

2) работой экономайзера;

3) работой ускорительного насоса;

4) положением воздушной заслонки;

5) положением дроссельной заслонки.

12. ПЕРЕОБЕДНЕНИЕ ГОРЮЧЕЙ СМЕСИ МОЖЕТ БЫТЬ ВЫЗВАНО:

1) засорением воздушного фильтра;

2) засорением топливного жиклера;

3) засорением воздушного жиклера;

4) низким уровнем топлива в поплавковой камере;

5) высоким уровнем топлива в поплавковой камере;

6) подсасыванием воздуха через неплотности впускной системы.

13. ПОЗИЦИЯ 10 НА РИС. 6.1 ОЗНАЧАЕТ КЛАПАН:

4) поплавковой камеры;

5) обратный ускорительного насоса.

Рис. 6.1. Карбюратор K-88AM

Дополните и выберите номера всех правильных ответов

14. ПОЗИЦИЯ 6 НА РИС. 6.1 ОЗНАЧАЕТ ОН СЛУЖИТ ДЛЯ:

1) ускорения потока воздуха;

2) обогащения состава смеси;

3) увеличения разряжения перед распылителем;

Читать еще:  Вибрация машины при холостом ходу двигателя

4) поддержания уровня топлива в поплавковой камере.

15. В СИСТЕМУ ХОЛОСТОГО ХОДА ВХОДЯТ ПОЗИЦИИ НА РИС. 6.1:

16. СИСТЕМА ПУСКА ХОЛОДНОГО ДВИГАТЕЛЯ:

1) обедняет смесь;

2) обогащает смесь;

3) прикрывает воздушную заслонку;

4) открывает воздушную заслонку;

5) закрывает дроссельную заслонку;

6) приоткрывает дроссельную заслонку.

17. НА РИС. 6.2 ПОКАЗАН:

2) ускорительный насос;

3) система холостого хода карбюратора;

4) ограничитель максимальной частоты вращения.

С ПРАВОЙ СТОРОНЫ ПОКАЗАН:

5) топливный насос;

6) топливный фильтр;

7) датчик частоты вращения;

8) исполнительный механизм.

9) на карбюраторе;

10) на носке коленвала;

11) на носке распредвала.

18. ЭКОНОМАЙЗЕР КАРБЮРАТОРА ГОРЮЧУЮ СМЕСЬ:

7) холостого хода;

19. ДВУХКАМЕРНЫЕ КАРБЮРАТОРЫ ИМЕЮТ:

1) два экономайзера;

2) две поплавковые камеры;

3) две смесительные камеры;

4) две дроссельные заслонки;

5) два ускорительных насоса.

20. ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ БЕНЗОНАСОСА:

1) соответствует потребности двигателя;

2) превышает потребность двигателя в 3—5 раз;

3) превышает потребность двигателя в 2—3 раз;

4) превышает потребность двигателя в 2 раза.

21. НОМЕР ПОЗИЦИИ (РИС. 6.3) КЛАПАНА ЭКОНОМАЙЗЕРА ПРИНУДИТЕЛЬНОГО ХОЛОСТОГО ХОДА:

22. ДЕТАЛИ УСКОРИТЕЛЬНОГО НАСОСА НА РИС. 6.3:

1) 5 и 6; 3) 13 и 15;

2) 9 и 10, 4) 30 и 31.

23. ТИПЫ ВОЗДУШНЫХ ФИЛЬТРОВ:

1) сухой; 5) двухступенчатый;

2) мокрый; 6) трехступенчатый.

24. НАДДУВ ДВИГАТЕЛЯ МОЖЕТ БЫТЬ:

ОН ПРОИЗВОДИТСЯ ДЛЯ:

5) увеличении массы свежего заряда;

6) увеличения объема свежего заряда;

7) увеличения мощности двигателя;

8) охлаждения двигателя.

25. РАБОТА ФОРСУНКИ ИНЖЕКТОРНОГО ДВИГАТЕЛЯ УПРАВЛЯЕТСЯ:

1) топливной рампой;

2) регулятором давления;

3) электронным блоком управления;

4) датчиком массового расхода воздуха;

5) датчиком скорости движения.

26. ЭЛЕКТРОННЫЙ БЛОК УПРАВЛЕНИЯ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ТИПА MOTRONIC:

1) управляет работой форсунок;

2) управляет работой бензонасоса;

3) управляет работой системы зажигания;

4) контролирует состояние топливного фильтра;

5) анализирует сигналы, полученные с датчиков;

6) информирует водителя об исправности системы;

7) получает сигналы с датчиков состояния двигателя.

27. РАЗМЕЩЕНИЕ ТОПЛИВНОГО НАСОСА СИТСЕМЫ ПИТАНИЯ ТИПА MOTRONIC:

2) в топливном баке;

3) на топливном баке;

4) в топливном фильтре.

6) механический от коленчатого вала;

7) механический от распределительного вала.

28. КАТАЛИТИЧЕСКИЙ НЕЙТРАЛИЗАТОР ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ:

1) ускоряет процесс выпуска ОГ;

2) изменяет химический состав газов;

3) переводит вредные компоненты газов в безвредные.

5) только после прогрева до 300 «С;

6) только на холодном двигателе.

Дополните и выберите номера всех правильных ответов

29. ДЕТАЛЬ 5 НА РИС. 6.4 ОЗНАЧАЕТ_ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА.

ОН ПОДДЕРЖИВАЕТ ДАВЛЕНИЕ В РАМПЕ, МПа:

1) 0,13-0,18; 3) 0,33-0,38;

2) 0,23-0,28; 4) 0,53-0,58.

Рис. 6.4. Рампа форсунок впрыскового двигателя

30. ПОД ПОЗИЦИЕЙ 2 НА РИС. 6.4 УКАЗАНА ______________

Система питания бензинового двигателя с впрыском топлива

На бензиновом двигателе с системой питания с впрыском топлива, топливо с воздухом смешивается во впускном коллекторе, или непосредственно в цилиндре, для приготовления горючей смеси в поток воздуха впрыскивается из форсунок мелкораспыленное топливо. Система питания с впрыском топлива обеспечивает лучшее наполнение цилиндра двигателя горючей смесью. На рисунке 5 изображена система питания двигателя с распределенным впрыском топлива.

Рисунок 5. Система питания двигателя с распределенным впрыском топлива.

  1. форсунки;
  2. пробка штуцера для контроля давления топлива;
  3. рампа форсунок;
  4. кронштейн крепления топливных трубок;
  5. регулятор давления топлива;
  6. адсорбер с электромагнитным клапаном;
  7. шланг для отвода паров бензина из адсорбера;
  8. дроссельный узел;
  9. двухходовый клапан;
  10. гравитационный клапан;
  11. предохранительный клапан;
  12. сепаратор;
  13. шланг сепаратора;
  14. пробка топливного бака;
  15. наливная труба;
  16. шланг наливной трубы;
  17. топливный фильтр;
  18. топливный бак;
  19. электрический бензонасос;
  20. сливной топливопровод;
  21. подающий топливопровод;

Рассмотрим принцип работы системы питания двигателя с впрыском топлива. Топливо из бака подается в рампу 3 при помощи электрического бензонасоса 19 , в рампе создается избыточное давление топлива. Форсунки открываются, получив команду от контроллера, происходит впрыск топлива во впускной коллектор. Из впускного коллектора горючая смесь попадает в камеру сгорания двигателя. Рассмотрим как происходит образование горючей смеси в двигателе с системой питания с впрыском топлива (Рисунок 6).

Рисунок 6. Принцип работы системы питания двигателя с впрыском топлива.

  1. дроссельный узел;
  2. горючая смесь;
  3. впускной клапан;
  4. впускной коллектор;
  5. камера сгорания;
  6. форсунка;
  7. дроссельная заслонка;

Воздух от фильтра проходит через дросельный узел 1 к впускному коллектору 4. Как только впускной клапан 3 открывается при такте впуска, форсунка 6 получает команду от контроллера на открытие, происходит впрыск бензина во впускной коллектор 4, из коллектора горючая смесь 2 поступает в камеру сгорания 5. Количество впрыскиваемого топлива определяется по положению дроссельной заслонки 7. При окончании такта впуска форсунка закрывается, впрыск топлива прекращается. Принцип работы системы питания двигателя с моновпрыском отличается от рассмотренного выше тем, что там на все цилиндры приходится одна форсунка, соответственно она не закрывается вообще

При эксплуатации дизельного двигателя в системе питания могут возникнуть неисправности, основными признаками которых являются: двигатель не пускается, работает с перебоями и дымлением, не развивает номинальной мощности, работает жестко, со стуками, не изменяет частоту вращения коленчатого вала, повышается расход топлива.

Неисправности в системе питания возникают из-за отказов и повреждений приборов и топливопроводов в магистралях низкого и высокого давления. К основным неисправностям в магистрали низкого давления относятся нарушения герметичности или засорение топливопроводов и фильтров, а также нарушение работы насоса низкого давления, что приводит к недостаточной подаче топлива к насосу высокого давления.

Неисправности в магистрали высокого давления сводятся к нарушениям нормальной работы насоса высокого давления и форсунок. Они вызывают чаще всего затрудненный пуск двигателя, перебои и неравномерность в работе цилиндров, потерю мощности двигателя, повышенную дымность отработавших газов, отказы в регулировании частоты вращения коленчатого вала.

Нарушение герметичности магистрали низкого давления возникает, как правило, из-за неплотности в соединениях. Если такие неплотности возникнут в магистрали между топливным баком и насосом низкого давления, то подача топлива резко уменьшается, двигатель работает неустойчиво на малой частоте вращения коленчатого вала и останавливается при увеличении нагрузки.

При сборке магистрали добиваются полной герметичности, особенно у соединений с топливным баком, фильтром грубой очистки и насосом низкого давления.

Засорение топливопроводов и фильтров в магистрали низкого давления. О степени засорения судят по снижению давления топлива в магистрали на входе в насос высокого давления. Определяют величину давления по контрольному манометру, который подсоединяют к отверстию под пробку для выпуска воздуха на фильтре тонкой очистки. Если давление ниже допустимого предела при герметичных соединениях, то заменяют фильтрующие элементы и проверяют работу подкачивающего насоса низкого давления.

Неисправности насоса низкого давления вызывают падение его производительности и сказываются на пуске и работе двигателя. Прежде всего затрудняется пуск двигателя, так как на малой частоте вращения коленчатого вала насос будет подавать меньше топлива и при более низком давлении. В случае возрастания нагрузки и при малой подаче топлива насосом наблюдаются перебои в работе двигателя и он не сможет воспринимать нагрузку.

Читать еще:  Вибрация двигателя на холостых рено дастер

Основными причинами неисправностей и нарушений в работе насосов низкого давления являются: попадание под клапаны соринок и грязи, поломки или потеря упругости пружин, зависание поршня, износ стержня толкателя. При повышенном износе основных рабочих поверхностей насоса (поршня и цилиндра) снижается его производительность и падает давление в магистрали. Снижение производительности может произойти также при уменьшении упругости рабочей пружины.

Неисправности насоса высокого давления и форсунок при эксплуатации можно обнаружить лишь частично, большинство их определяют только при проверке с помощью специального оборудования. Ниже приведены основные признаки и характер неисправности насосов высокого давления и форсунок.

Затрудненный пуск двигателя происходит вследствие износа плунжеров, гильз и нагнетательных секций насоса, поломки пружин плунжеров, нагнетательных клапанов, понижения давления впрыска форсунками в результате потери упругости пружин штоков, разработки сопловых отверстий форсунок и нарушения оптимальной регулировки насоса.

Для определения изношенности плунжерной пары снимают боковую крышку насоса и, не демонтируя насос с двигателя, прокачивают нагнетательные секции с помощью отвертки, вставляя ее между головкой регулировочного болта толкателя и кулачком.

Рейка насоса должна быть полностью вдвинута. При значительном износе не будет ощущаться сильное сопротивление перемещению плунжера. Зависание плунжера можно выявить, наблюдая за обратным ходом плунжера.

Для проверки форсунки на двигателе ослабляют гайку подводящего топливопровода и иа малой частоте вращения коленчатого вала наблюдают за работой двигателя. Если частота вращения коленчатого вала двигателя при этом не изменится, а дымление уменьшится, то форсунка неисправна. Работу запорной иглы каждой форсунки проверяют вращением коленчатого вала двигателя. При этом форсунки в соответствии с порядком работы должны издавать звук впрыска.

Перебои и неравномерность в работе цилиндров двигателя связаны с нарушением равномерности подачи нагнетательными секциями насоса, отклонениями в регулировке форсунок, зависанием нагнетательных клапанов, ослаблением соединений трубопроводов высокого давления, неисправностями всережимного регулятора частоты вращения коленчатого вала.

Равномерность падачи топлива секциями насоса высокого давления проверяют на стенде. Нарушение герметичности топливопроводов высокого давления определяют осмотром при работе двигателя.

Потеря мощности двигателя зависит от величины подачи топлива в цилиндры двигателя и протекания процессов воспламенения и сгорания. Недостаточная подача вызывается неисправностями приборов магистрали низкого давления, рассмотренными выше, а также неправильной регулировкой насоса высокого давления и регулятора. Протекание процессов сгорания зависит, как правило, от угла опережения впрыска топлива, давления открытия форсунки и ее технического состояния.

Если двигатель не развивает номинальной мощности, но нормально пускается и не дымит, то проверяют, правильно ли установлены угол опережения впрыска, величина подачи топлива по цилиндрам и четко ли работает механизм управления подачей.

Повышенная дымность отработавших газов наблюдается при излишней подаче топлива секциями насоса высокого давления, нарушении угла опережения впрыска, снижении давления открытия форсунок, заедании иглы и увеличении отверстий распылителя форсунок. При этих неисправностях отработавшие газы имеют черный цвет.

Частота вращения коленчатого вала не регулируется вследствие заедания плунжера в гильзе или рейки в корпусе насоса, обрыва пружины рычага рейки и других неисправностей регулятора частоты вращения. Работу регулятора проверяют на стенде со снятием насоса высокого давления с двигателя.

Система питания карбюраторного двигателя. Отказы и неисправности системы питания карбюраторного двигателя

Отказы и неисправности системы питания карбюраторного двигателя могут зависеть от карбюратора, топливного насоса, фильтра-отстойника, топливного бака, топливопроводов и воздушного фильтра. До 10% отказов и неисправностей двигателя приходится на его систему питания.

Неисправности карбюратора выражаются в нарушении его регулировки, образовании переобогащенной или переобедненной горючей смеси, что делает пуск двигателя затруднительным, так как и в том и другом случае горючая смесь теряет способность воспламеняться.

Внешними признаками переобогащения горючей смеси являются перегрев и перебои в работе двигателя, “выстрелы” в глушителе и появление темного дыма.

Признаком переобеднения горючей смеси служат вспышки во впускном трубопроводе вследствие медленного горения смеси, падение мощности, перегрев двигателя, перерасход топлива (на 5—10%) и образование серо-желтого налета на нижней части изоляторов свечей зажигания.

Причинами неисправностей карбюратора могут быть изменение уровня топлива в поплавковой камере, изменение проходного сечения жиклеров вследствие засорения или износа, засорение воздушных каналов карбюратора, неисправность экономайзера, подсос воздуха, неплотное прилегание топливного клапана поплавкового механизма к седлу (может на 10—20% повысить расход топлива), засорение топливопроводов, фильтров и топливного бака и попадание в них воды, уменьшение или прекращение подачи топлива, т. е. отказ.

Неисправности топливного насоса характеризуются уменьшением производительности, давления и создаваемого разрежения, а отказ — полным прекращением работы насоса.

Причинами неисправностей и отказов топливного насоса могут быть:

    • подсос воздуха через соединения топливопроводов между насосом и баком или через пробковую прокладку отстойника,
    • разрыв диафрагмы топливного насоса,
    • поломка или ослабление упругости пружин клапанов топливного насоса или плохое их прилегание вследствие оссмоления или попадания грязи и др.

Неисправности фильтра и топливного бака обусловливаются засорением их осадками механических примесей, воды, а топливопроводов—нарушением герметичности, засорением и образованием в зимнее время ледяных пробок.

1. Диагностирование общего технического состояния системы питания карбюраторных (и дизельных) двигателей

Диагностирование общего технического состояния системы питания карбюраторных (и дизельных) двигателей производят методом дорожных или стендовых испытаний автомобиля.

При дорожных испытаниях расход топлива определяется расходомером, включаемым между карбюратором и топливным насосом, при движении автомобиля с постоянной скоростью.

Для испытания выбирают маршрут, соответствующий условиям эксплуатации данного автомобиля. Автомобиль перед испытанием должен пройти ТО в объеме ТО-2. Кроме того, желательно определить выбег автомобиля. Выбег определяется на дороге с ровной поверхностью при движении автомобиля с номинальной нагрузкой по инерции от скорости 50 км/ч до полной остановки. Величина выбега в зависимости от марки грузового автомобиля колеблется от 300 до 600 м, автобусов — от 550 до 750 м и легковых автомобилей — от 300 до 600 м.

Если величина выбега недостаточна, необходимо проверить регулировку тормозов, подшипников и давление воздуха в шинах и привести их в состояние, соответствующее нормативным данным.

Контрольный расход топлива определяют для грузовых автомобилей при постоянной скорости 30—40 км/ч и для легковых — от 40 до 80 км/ч.

Дата добавления: 2015-04-18 ; просмотров: 16 ; Нарушение авторских прав

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector