Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Средний крутящий момент

В табл. 18 приведены механические свойства стали Х17 при повышенных и высоких температурах, а в табл. 19 — данные, характеризующие средний крутящий момент и число оборотов при кручении в области высоких температур. Из этих данных следует, что эта сталь хорошо поддается горячей пластической деформации. [31]

Разработан метод расчета гармонических составляющих и возмущающих моментов от сил инерции поступательно движущихся масс, от сил давления газов в цилиндрах компрессора, среднего крутящего момента , передаваемого электродвигателем. [32]

При неравномерном крутящем моменте ( поршневые насосы, компрессоры, двигатели внутреннего сгорания) безусловно необходимо считаться с наибольшим, но не с средним крутящим моментом . [33]

Как видно из рисунка, неравномерность крутящего момента уменьшается с увеличением числа цилиндров, и для восьми — и двенадцатицилиндровых двигателей крутящий момент Мк мало отличается от среднего крутящего момента AfK . Вследствие неравномерности крутящего момента и упругости коленчатого вала в нем возбуждаются крутильные колебания, которые могут нарушить нормальную работу двигателя и привести к поломкам коленчатого вала и других деталей. [34]

При расчете приводных валиков на скручивание следует иметь в виду, что из-за пульсации давления и возможных гидравлических ударов мгновенная действительная нагрузка может значительно превышать нагрузку, вычисленную по среднему крутящему моменту . Поэтому при расчетах валиков насоса предусматривают запас ( 20 — 25 %) прочности в сравнении с расчетом по среднему крутящему моменту. [35]

При проектировании согласно ГОСТ 713 — 81 заданы Р, Ту, sm, n размеры стола, ползуна и др.; требуется определить размеры винта, гайки, маховика, средний крутящий момент , синхронную угловую скорость, число пар полюсов и другие параметры, необходимые для проектирования и построения механической характеристики специального электродвигателя для привода пресса. [36]

Но практически этот метод не удается использовать, так как двигатели, работающие в эксплуатационных условиях, не оборудованы тор-сиометрами, а кроме того, деформации участка вала получаются переменными в течение цикла, и вычисление среднего крутящего момента оказывается очень сложным. [37]

Изучавшиеся комбинации конструкционных материалов обычно показывали аналогичные результаты как по склонности к заеданию, так и по крутящему моменту, необходимому для его преодоления. Средний крутящий момент , определяемый при коррозионных испытаниях, был почти одним и тем же для всех материалов. Результаты измерений крутящего момента показывают, что при зазорах диаметром 125 мк или больше не следует ожидать каких-либо трудностей с подшипниками типа втулка — вал и комбинациями механизмов, изготовленных из металлов высокой коррозионной стойкости. [38]

Следует отметить, что средний крутящий момент на первичном валу коробки передач, равный примерно 0 5 — 0 65Aiemax, был получен при испытании грузовых автомобилей различных типов в разных условиях эксплуатации, даже при движении с прицепом. Это объясняется тем, что водитель при установившемся нагрузочном режиме удерживает педаль управления дроссельной заслонкой ( или педаль подачи топлива) в положении, при котором двигатель развивает крутящий момент в указанных пределах. При движении автомобиля в трудных дорожных условиях или с прицепом водитель из опасения, что двигатель остановится, предпочитает повышать крутящий момент на ведущих колесах не дальнейшим увеличением подачи топлива, а своевременным переходом на низшую передачу в коробке передач. [39]

Муфта по варианту / требует осевых смещений соединяемых агрегатов при монтаже и состоит из полумуфты /, на фланце которой расположены торцовые кулачки, и полумуфты 3, в пазах которой расположены упругие элементы 2 в форме призматических брусков. Эти муфты применяют для передачи малых и средних крутящих моментов . [40]

Совершенно аналогично может быть рассчитано изменение во времени крутящего момента на долоте. Этот показатель, наряду со средним крутящим моментом , имеет существенное значение. Массы, вра-шаюшпеся вместе с долотом, обеспечивают перераспределение энергии таким образом, что общая затрачиваемая мощность соответствует среднему значению момента. [41]

Постоянные силы трения ( силы сухого трения) влияют на крутильные колебания коленчатого вала лишь при колебаниях с большими амплитудами. На преодоление этих сил расходуется часть среднего крутящего момента двигателя . [42]

Сложение этих моментов дает суммарный крутящий момент Ms, который, так же как и крутящий момент одноцилиндрового двигателя, будет переменной величиной. Поскольку при этом при прочих равных условиях средний крутящий момент получается больше, чем у одноцилиндрового двигателя, а максимальный момент Л1Шах остается почти без изменений ( в двигателях с числом цилиндров i2 — 6 несколько увеличивается Мтах), величина К уменьшается, что свидетельствует об улучшении равномерности хода двигателя. [44]

На рис. 104 показано изменение переменной составляющей крутящего момента для одного и того же судна в зависимости от числа лопастей винта, а в табл. 28 приведены результаты гармонического анализа кривых изменения крутящего момента для нескольких современных судов отечественной и иностранной постройки. Амплитуды этих гармоник, выраженные в процентах от среднего крутящего момента на валопроводе, существенным образом зависят по величине от формы кормы и числа лопастей гребного винта. [45]

Крутящий момент редукторов

Крутящий момент редуктора является одним из важнейших параметров устройства. Именно этот показатель позволяет увеличить характеристики принимающего устройства и достичь нужной мощности. Разберемся, как меняется значение в зависимости от вида механизма и как правильно рассчитать требуемые параметры.

Крутящий момент с учетом вида редуктора

Любой редуктор снижает обороты, передаваемые на вал, в определенное количество раз. Именно этот показатель определяется как передаточное число. Но не менее важным является вращающий момент на выходном валу, который показывает величину, обеспечивающую безопасную передачу мощности.

Допустимые значения определяются различными факторами. Например, в устройствах одного типоразмера цифра зависит от разности диаметров. В червячных моделях радиус колеса и червяка почти всегда неизменны, поэтому сила воздействия создается за счет количества зубьев.

По типу передачи различают следующие разновидности редукторов:

  • цилиндрические (одноступенчатые и многоступенчатые);
  • конические;
  • червячные;
  • планетарные.

Все перечисленные разновидности относятся к числу однотипных. Однако кроме них существуют и комбинированные механизмы, в которых вращение передается между двумя валами, перекрещивающимися или пересекающимися между собой.

Как правило, более высокий номинальный крутящий момент у редукторов планетарного типа. Цилиндрические механизмы, которые востребованы в промышленности, также передают повышенные мощности. Простые по конструкции червячные устройства имеют более низкий КПД, что связано с большими потерями на трение. Последняя разновидность – конические устройства – имеют достаточно плавное зацепление и передают большую мощность под углом 90 градусов.

Читать еще:  Вибрация двигателя при работе кондиционера

Еще один показатель, который может повлиять на вращающий момент, – это количество ступеней. Для повышения передаваемой мощности число ступеней может увеличиваться. В цилиндрических редукторах для увеличения показателя применяются шестерни разных диаметров. В червячных устройствах на шестерне изменяется количество зубцов.

Расчет крутящего момента редуктора являются одной из наиболее сложных процедур для выбора механизма. Этот показатель косвенно отражает способность привода выдержать определенные нагрузки. Ошибки при определении величины могут привести к преждевременному выходу оборудования из строя. Также возможны и менее критичные проблемы вроде постоянного перегрева и сложностей с установкой. Поэтому перед выбором механизма необходим тщательный анализ имеющихся факторов и применение специальной формулы.

Формула расчета

Основная проблема, с которой можно столкнуться, заключается в том, как рассчитать крутящий момент редуктора. Начнем с того, что такой параметр измеряется в Ньютон-метрах. То есть, если к выходному валу прикрепить штангу длиной около 1 метра, то привод должен будет поддерживать работоспособность, равную 1 Ньютону. Если нагрузка прикладывается ближе к оси выходного вала, то показатель должен быть больше.

Стоит отметить, что различают несколько видов вращающего момента:

M2 – показатель на выходном валу.

Mn2 – номинальный показатель, характеризующий ту мощность, которую может передавать механизм.

Mr2 – требуемый момент, которые обычно равняется номинальному.

M2max – максимальный показатель, который передается в момент ускорения.

Mc2 – расчетная мощность, которая рассчитывается с учетом необходимого и номинального момента, а также сервис-фактора (Sf).

Для расчета максимально возможного крутящего момента используется формула следующего типа:

Р – мощность двигателя (измеряется в кВт);

N – показатель КПД (в среднем составляет от 0,94 до 0,98);

U – передаточное число;

nвх – обороты входного вала (за 1 минуту);

К – коэффициент, который определяется с учетом режима использования редуктора.

При расчетах важно учесть, что получаемый показатель не должен быть больше того, что указывается в технических параметрах механизма.

Что касается крутящего момента, определяемого на выходе редуктора (M2), то этот показатель можно получить, умножив номинальный параметр (Mn2) на передаточное число устройства.

Надеемся, что вы разобрались с правилами определения вращающего момента редуктора и сможете самостоятельно рассчитать этот показатель. А если у вас возникнут сложности, то специалисты нашей компании «Ф и Ф» обязательно помогут выбрать механизм с учетом имеющихся потребностей!

Мощность и крутящий момент.

Мощность и крутящий момент.

Что интересует людей, изучающих технические характеристики того или иного автомобиля? В первую очередь мощность, затем расход топлива и максимальная скорость. О крутящем моменте вспоминают редко. А зря.

Тяговые возможности моторов еще с момента рождения самоходных колясок принято оценивать по мощности, которая выражается в лошадиных силах. Из-за отсутствия в те далекие времена методики расчета и определения мощности до 1906/1907 годов эта характеристика двигателя имела не вполне четкое обозначение – она показывала приблизительную мощность – «от» и «до», например, от 15 до 20 л.с.

С 1907 года этот неточный показатель мощности разделили на два значения, например, 6/22 л.с. В первую цифру заложили значение налоговой ставки, а во вторую – мощность. Введенная налоговая лошадиная сила соответствовала определенному значению рабочего объема двигателя: 261,8 куб. см для четырехтактных моторов и 174,5 куб. см – для двухтактных. Появление такого способа установления налоговых ставок было обусловлено зависимостью рабочего объема двигателя от количества вырабатываемой им энергии и потребления топлива. Обозначать мощность в киловаттах (кВт), согласно международной системе измерений СИ, начали значительно позже.

На самом деле «мощность» отражает тяговые возможности двигателя лишь косвенно. С этим согласятся те, кто ездил на автомобилях-одноклассниках с двигателями приблизительно равной мощности и объема. Они наверняка заметили, что одни автомобили достаточно резвы начиная с низких оборотов, другие любят только высокие обороты, а на малых ведут себя достаточно вяло.

Много вопросов возникает у тех, кто после легковушки с 110-120-сильным бензиновым мотором пересел за руль такой же машины, но с дизельным двигателем мощностью всего 70-80 л.с. По динамике разгона, не используя спортивный режим (высокие обороты), на первый взгляд маломощный «дизель» с легкостью обойдет своего бензинового брата. В чем же здесь дело?

Вся эта неразбериха вызвана тем, что в каждом случае такая величина как сила тяги (FT, Н), приложенная к ведущим колесам, будет разной. Объяснение этому легко найти из формулы: FT=Мкр•i•h/r, где Мкр-крутящий момент двигателя, i-передаточное число трансмиссии, h – КПД трансмиссии (при продольном расположении двигателя h=0,88-0,92, при поперечном – h=0,91-0,95), r – радиус качения колеса. Из формулы видно, что чем больше крутящий момент двигателя и передаточное число, и чем меньше потери в трансмиссии (т.е. чем выше ее КПД) и радиус ведущих колес, тем больше сила тяги. Радиус колес, передаточное число и КПД трансмиссии у автомобилей-одноклассников очень схожи, поэтому на силу тяги они влияют не в такой степени как крутящий момент двигателя.

Если в формулу подставить реальные цифры, то сила тяги на каждом ведущем колесе, например, автомобиля Volkswagen Golf IV с 75-сильным мотором, развивающим крутящий момент 128 Н•м, будет равна 441 Н или 45 кГ•с. Правда, эти значения действительны, когда частота вращения коленчатого вала двигателя (3300 об/мин) соответствует максимальному крутящему моменту.

Что такое крутящий момент

Разобраться, что такое крутящий момент, можно на простом примере. Возьмем палку и один ее конец зажмем в тисках. Если надавить на другой конец палки, на нее начнет воздействовать крутящий момент (Мкр). Он равен силе, приложенной к рычагу, умноженной на длину плеча силы. В цифрах это выглядит так: если на рычаг длиной один метр подвесить 10-килограммовый груз, появится крутящий момент величиной 10 кг•м. В общепринятой системе измерения СИ этот показатель (умножается на значение ускорения свободного падения – 9,81 м/с2) будет равен 98,1 Н•м. Из этого следует, что получить больший крутящий момент можно двумя путями – увеличив длину рычага или вес груза.

В двигателе внутреннего сгорания нет палок и грузов, а вместо них имеется кривошипно-шатунный механизм с поршнями. Крутящий момент здесь получают благодаря сгоранию горючей смеси, которая при этом расширяется и толкает поршень вниз. Поршень в свою очередь через шатун давит на «колено» коленчатого вала. Хотя в описании характеристик двигателей длину плеча не указывают, об этом позволяет судить величина хода поршня (удвоенное значение радиуса кривошипа).

Читать еще:  Горит индикатор неисправности двигателя на матизе

Примерный расчет крутящего момента двигателя выглядит так. Когда поршень толкает шатун с усилием 200 кг на плечо 5 см возникает крутящий момент 10 кГ•с, или 98,1 Н•м. Чтобы этот показатель стал больше, радиус кривошипа следует увеличить или сделать так, чтобы поршень давил на шатунную шейку с большей силой. Увеличивать радиус кривошипа до бесконечности нельзя, так как размер двигателя тоже придется увеличивать в ширину и в высоту. Возрастают и силы инерции, требующие упрочения конструкции или уменьшения максимальных оборотов. Появляются при этом и другие негативные факторы. В такой ситуации у конструкторов двигателей остался только один выход – увеличить силу, с которой поршень приводит в движение коленчатый вал. Для этого топливно-воздушную смесь в камере сгорания необходимо сжечь более качественно и большее количество. Достигают этого путем увеличения рабочего объема, диаметра цилиндров и их количества, а также улучшения степени наполнения цилиндров топливно-воздушной смесью, оптимизации процесса сгорания, повышения степени сжатия. Подтверждает это и расчетная формула крутящего момента: Мкр=VH •pe / 0,12566 (для четырехтактного двигателя), где VH – рабочий объем двигателя (л), pe – среднее эффективное давление в камере сгорания (бар).

Получить на коленчатом валу двигателя максимальный крутящий момент удается не на всех оборотах. У разных двигателей пик максимального крутящего момента достигается на различных режимах – у одних он больше на малых оборотах (в диапазоне 1800-3000 об/мин), у других – на более высоких (в диапазоне 3000-4500 об/мин). Объясняется это тем, что в зависимости от конструкции впускного тракта и фаз газораспределения эффективное наполнение цилиндров топливно-воздушной смесью происходит только при определенных оборотах.

Кто сильнейший?

Большим крутящим моментом обладают многоцилиндровые двигатели, моторы с турбо- и механическим наддувом. А чемпионами по величине крутящего момента являются «дизели». Многие из них обеспечивают автомобилю высокую динамику уже при 800-1000 об/мин. Если же стать обладателем «дизеля», нет возможности, то подбирать машину лучше с двигателем, у которого максимальный крутящий момент развивается при более низких оборотах. Такой автомобиль легче разгонять. В противном случае двигатель придется «насиловать» высокими оборотами, при которых и расход топлива выше и детали изнашиваются более интенсивно.

Те, кто следит за тенденциями развития автомобилестроения, могли заметить, что создатели двигателей стремятся «выровнять» кривую крутящего момента, т.е. сделать его практически одинаковым во всем диапазоне оборотов. Делается это для того, чтобы исключить провалы на режимах, когда величина крутящего момента еще или уже не позволяет передать на колеса большую силу тяги.

Один из таких моторов – 2,7-литровый V-образный шестицилиндровый турбированный двигатель Audi. Этот 250-сильный двигатель развивает огромный крутящий момент 350 Н•м в широком диапазоне оборотов – от 1800 до 4500. Другой подобный, хотя и менее мощный двигатель предлагает концерн Volkswagen. Его 1,8-литровый 180-сильный турбированный мотор развивает крутящий момент 228 Н•м в диапазоне оборотов от 2000 до 5000. Ездить на машинах с такими двигателями сплошное удовольствие – независимо от оборотов при нажатии на педаль «газа» автомобиль одинаково динамичен (приемист) и не только позволяет любителям спортивной езды полностью реализовать свои желания, но и при спокойной езде способствует уверенным обгонам, перестроениям и движению при полной загрузке.

Повышение и «выравнивание» крутящего момента в современных двигателях обеспечивают различными путями: устанавливают по три, четыре и даже пять клапанов на цилиндр, механизмы изменений фаз газораспределения, впускные тракты делают с изменяемой длиной, крыльчатки турбин делают керамическими и регулируемыми с изменяемым углом наклона лопаток и т.д. Вся эта модернизация направлена на совершенствование процессов наполнения цилиндров свежим зарядом. Наибольшего результата в этом деле добились инженеры SAAB. В свой пока еще экспериментальный двигатель SAAB Variable Compression объемом всего 1,6 л они умудрились заложить мощность, равную 225 л.с. и крутящий момент 305 Н•м. Добиться столь высоких показателей шведским моторостроителям удалось благодаря возможности изменения объема камеры сгорания и соответственно степени сжатия (от 14:1 до 8:1) в зависимости от режимов работы двигателя. Получению этих характеристик способствует и система наддува воздуха под высоким давлением – 2,8 атм., четыре клапана на цилиндр и система промежуточного охлаждения воздуха (Intercooler) (см. «Автоцентр» №14 ‘2000).

А как же обстоит дело с таким популярным показателем как мощность? Здесь ситуация складывается следующим образом. Наверное, многие замечали, что рядом с указываемой в характеристике мощностью всегда стоит значение оборотов коленчатого вала, при которых двигатель развивает эту мощность. Как правило, эти обороты приближены к максимальным. Во всех других режимах двигатель выдает только некоторую часть указанной мощности.

Почему так происходит, хорошо видно из формулы для вычисления мощности двигателя (кВт) – N=Mкрn/9549, где Mкр – средний крутящий момент двигателя (Н.м), n – обороты коленчатого вала двигателя (об/мин). Из формулы следует, что на значение мощности влияют величины крутящего момента и обороты двигателя. Но так как численные значения оборотов двигателя в десятки раз превышают величину крутящего момента (например, 3000 об/мин и 120 Н.м), то и на изменение мощности они будут влиять в большей степени. Это еще одно доказательство того, что силу мотора мощность отражает косвенно.

Вышесказанное подтверждается следующим примером. Когда мы едем по трассе с постоянной скоростью, приложенная к ведущим колесам автомобиля сила тяги расходуется на преодоление всевозможных сил сопротивления движению (аэродинамическую, качению колес и т.д.) и трение в различных механизмах. Но когда возникает потребность резко ускориться для обгона, сделать это удается не всегда, так как появляется необходимость преодолевать появившиеся силы инерции. В этом случае говорят, что у двигателя не хватает мощности. Но мощность здесь ни при чем, так как со всеми силами сопротивления движению борется сила тяги, зависящая от величины крутящего момента двигателя. Чтобы увеличить силу тяги, необходим запас крутящего момента. Величина этого запаса и влияет на то, как быстро сможет ускориться автомобиль.

Для получения более резкого ускорения можно, конечно, и переключиться на пониженную передачу, когда передаточное число трансмиссии станет большим и сила тяги на колесах увеличится. Однако при этом есть опасность «перекрутить» двигатель, да и дальнейшего ускорения мы можем не получить, так как режим работы двигателя может быть приближен к экстремальному. Аналогичная ситуация складывается и на подъемах, когда запас крутящего момента одних двигателей позволяет продолжить движение, а у других его отсутствие требует перехода на пониженную передачу.

Читать еще:  Что такое частота вращения двигателя компрессора

Крутой момент

В России новая дизельная Mazda CX‑5 вполне могла бы претендовать на звание лучшего автомобиля в классе. Этому способствуют неплохой двигатель, отличные ходовые качества и полноценный автомат. Правда, цена машины получилась кусачей.

Mazda удивляет

Как известно, дизельный двигатель отличается от бензинового не только характерным звуком своей работы. Другое его не менее заметное отличие, которое одновременно можно назвать и преимуществом, это более высокий максимальный крутящий момент, реализуемый уже на малых оборотах. Такая особенность дизеля положительно влияет на динамику и плавность хода машины в широком диапазоне скоростей.

Новый 2,2-литровый турбодизель Mazda СX-5 имеет рекордный для класса компактных кроссоверов крутящий момент, равный 420 Н·м. Этот показатель достигается на 2000 об./мин. Максимальная мощность составляет 175 л.с. Хорошие данные! В последнее время нередко бывает так, что цифры, обозначающие потенциал двигателя, впечатляют, но на деле они далеко не соответствуют ожиданиям. Но про этот маздовский дизель такого не скажешь. Он обеспечивает машине превосходную динамику, а водителю — комфортное управление в любых дорожных условиях. Будь то при обгоне на хайвее или при движении в крутую гору. С ним только чуть касаешься педали газа, как автомобиль получает заметный отклик. И никаких провалов, или так называемых турбоям, не чувствуется. Вместе с тем, как это свойственно дизелям, он отличается высокой экономичностью. В ходе его тестов в немецком Дрездене мне удалось зафиксировать средний расход топлива 4,6 л.

В наши дни появление такого двигателя, да еще от японской Mazda, несколько удивляет. Инженеры крупных немецких автоконцернов — общепризнанные эксперты в области турботехнологий — уже заявляли о необходимости начала использования второй вспомогательной турбины, приводимой в движение электродвигателем. По их мнению, такое решение ликвидирует зависимость вращения турбины от оборотов и загрузки двигателя, что должно заметно увеличить диапазон максимальной тяги и устранить эффект турбоямы. А тут маленькая японская компания доказывает, что эволюция механических турбин еще не закончилась. В ее новом дизеле используется давно широко распространенный двойной турбонагнетатель с изменяемой геометрией.

Ранее Mazda не поставляла в Россию дизельные легковые автомобили (кроме пикапов) из-за низкого качества местной солярки. Но сегодня среди всех городов, где представлена марка, остались только три, в которых нет дизтоплива стандарта Евро-4. Это вселило в производителя надежду, что российский рынок к его дизелю готов. В Mazda говорят, что новый двигатель адаптирован к российским морозам и должен работать без сбоев. Правда, в зимнее время для обогрева салона только одной его работы не хватит. Помогать ему будет электрообогреватель, получивший в народе название электрофен. Такие обогреватели не новы. Например, на некоторых своих моделях их использует Volkswagen.

Дорогое предложение

Продажи бензиновых версий CX-5 в прошлом году почти достигли объемов сбыта бестселлера Mazda 3 (14 324 единицы), составив 13 063 единицы. Новый же дизельный вариант как автомобиль вполне мог бы даже претендовать на звание лучшего в классе. Он сочетает в себе превосходные ходовые качества, комфорт и практичность. Но несмотря на это, согласно планам Mazda, в этом году в России в общем объеме продаж CX-5 на дизель придется не более 5%. В будущем эта доля может вырасти только до 10%. Конечно же, первопричина столь невысоких прогнозов понятна и общеизвестна: дизели у нас в стране непопулярны. В связи с этим в компании решили извлечь из своей прогрессивной дизельной версии не столько коммерческую пользу, сколько маркетинговую. Модель должна будет демонстрировать высоту технического уровня Mazda перед ее конкурентами на рынке.

Понятно, что такой кроссовер не может предлагаться со скудным набором оборудования и иметь невысокую цену. Он будет доступен только с двумя верхними комплектациями — Active+ и Supreme, с шестиступенчатым автоматом и полным приводом. Наличие в «базе» полноприводной трансмиссии в компании объясняют еще тем, что нецелесообразно такой высокий крутящий момент совмещать с моноприводом. Начальная цена автомобиля составляет 1,389 млн руб. с Active+, а с Supreme — 1,511 млн руб.

Класс компактных SUV в России высококонкурентный и насчитывает более двух десятков моделей. Большая часть из них (если не брать премиум-марки), в оснащение которых входит автоматическая коробка передач, полный привод и бензиновый двигатель, можно приобрести в среднем за 1,1 млн руб. Например, это Nissan Qashqai +2 (1,041 млн руб.), Opel Antara (1,091 млн руб.), Kia Sportage (1,070 млн руб.), Renault Koleos (1,187 млн руб.), Mitsubishi Outlander (1,050 млн руб.), Nissan X-Trail (1,109 млн руб.), Ford Kuga (1,129 млн руб.), Jeep Compass (1,147 млн руб.), Toyota RAV4 (1,135 млн руб.), Subaru Forester (1,188 млн руб.), Chevrolet Captiva (1,197 млн руб.). Самая доступная Mazda CX-5 в соответствующем оснащении стоит 1,199 млн руб.

На российском рынке в отличие от Европы далеко не все SUV имеют дизельные версии. Последние чаще всего стоят дороже бензиновых. Они более затратные и в обслуживании. Поэтому за них готовы переплачивать в основном те, кто убежден в превосходстве дизеля над бензином. Ну и, разумеется, те, кто эксплуатирует автомобиль в регионах, где можно заправиться более-менее качественной соляркой, которая вдруг не превратится на морозе в парафин.

Однако для того чтобы остановить свой выбор на дизельном CX-5, скорее всего, мало быть просто сторонником двигателя, потребляющего тяжелое топливо. Нужно быть настоящим фанатом солярки и больших крутящих моментов. Потому что этот автомобиль среди конкурентов имеет самую высокую цену. Для сравнения, двухлитровый дизельный Renault Koleos с максимальным моментом 360 Н·м и мощностью 173 л.с., с полным приводом и автоматом можно купить за 1,237 млн руб. В схожем оснащении дизель Kia Sportage стоит 1,110 млн руб., Volkswagen Tiguan — 1,164 млн руб., Opel Antara, развивающий 400 Н·м, — 1,248 млн руб., Nissan X-Trail, который длиннее CX-5 почти на 10 см, доступен за 1,354,5 млн руб., Ford Kuga (1,341 млн руб.), Chevrolet Captiva (1,262 млн руб.).

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector