Прокладка MAN, D2676 масляного теплообменника ELRING

Прокладка MAN дв.D2066, D2676 масляного теплообменника ELRING

Артикул: 021.272

Данные обновлены: 25.08.2021 в 07:30

ELRING

• Шайбы;
• Ремкомплекты форсунок и их части;
• Ремкомплекты турбокомпрессоров;
• Кольца;
• Колпачки маслосъемные;
• Уплотнительные кольца гильзы;
• Болты ГБЦ;
• Сальники;
• Прокладки ГБЦ двигателя и их комплекты;
• Прокладки, кроме прокладок головки двигателя.

Данные обновлены: 25.08.2021 в 07:30

• Параметры и характеристики
• Наличие (21)
• Описание
• Сертификаты (1)
• Категории товара

Характеристики

Параметры

Территория отгрузки

Другие склады и магазины партнера

+7 (495) 660-51-64
Zakaz@autoopt.ru
Отгрузки только для юридических лиц по предварительному заказу
Пн-Пт: с 9:00 до 18:00, Сб, Вс: выходной

+7 (495) 664-23-36
OlegNB@autoopt.ru
Пн-Пт: с 9:00 до 20:00, Сб: с 9:00 до 18:00, Вс: с 9:00 до 16:00

+7 (343) 384-56-25
EKBsale@autoopt.ru
ОПТ: Пн-Пт: с 9:00 до 18:00, Сб-Вс: выходной.
Розница: Пн-Пт: с 8:30 до 17:30, Сб: с 10:00 до 16:00, Вс: выходной

+7 (383) 322-70-45
Nsk@autoopt.ru
Пн: с 8:30 до 18:00, Вт-Чт: с 9:00 до 18:00, Пт: с 9:00 до 17:30, Сб-Вс: выходной

С этим товаром покупают

На складах : 21 шт.

На складах : 11 шт.

На складах : 4 шт.

В настройках личного кабинета Вы можете указать территорию отгрузки по умолчанию, чтобы быстро получать список актуальных остатков.

Мы открыты к сотрудничеству, принимаем заказы на любой объем продукции.

Полное или частичное использование любых материалов или их копирование разрешено только с письменного согласия администрации сайта.

Седельные тягачи MAN TGX и MAN TGS

Мощностной диапазон

По нашим сведениям, наиболее востребованная сегодня в России настройка мощности седельных тягачей MAN TGX – ​400 и 440 л.с. Во всяком случае, седельные тягачи сдаваемые в аренду компанией «МАН Трак энд Бас РУС» идут именно в этих двух вариантах – ​MAN TGX 18.400 и MAN TGX 18.440. Даже не заглядывая в спецификацию, сразу можно сказать о применении на них двигателя MAN D 2066 рабочим объемом 10,5 литра – самого маленького мотора для MAN TGX. На моторах D 2066 уровня Евро‑4 было несколько настроек мощности: 310; 350; 390 и 430 л.с. при 1900 об/мин, а крутящего момента – 1550; 1750; 1900 и 2100 Н.м при 1000-1400 об/мин. Позже каждый из вариантов мощности двигателей семейства D 20 был увеличен на 10 л.с. Первоначально в России наиболее распространены были настройки D20 в 360 и 400 лошадиных сил.
Более мощный 12,4-литровый мотор MAN D 2676 российские перевозчики заказывают значительно реже и берут преимущественно низшую настройку – 480 л.с. и 2300 Н.м при 1000-1400 об/мин. Более мощная настройка – ​540 л.с. и 2500 Н.м. Несмотря на то, что дизели MAN D20 и D26 глубоко унифицированы между собой, конечно же, у них есть разница в цене, которая отражается на стоимости седельного тягача. При прочих равных условиях MAN TGX с мотором D 26 дороже MAN TGX с D 20 примерно на 3-4 тыс. евро. В Европе, несмотря на увеличенный ценник и жесточайший контроль скорости, у перевозчиков в большем фаворе именно D26. И дело, видимо, не в увеличенном ресурсе большого мотора, ​как можно было бы подумать, а в хорошем крутящем моменте. В сочетании с автоматизированной механической коробкой-«роботом» такой двигатель действительно лучше «тянет в гору», не заставляя водителя без повода чертыхаться. И даже может экономить топливо на определенных режимах! Причем та же тенденция наблюдается в Европе и по другим маркам тягачей: мотор объемом 10-11 литров – ​это «стоковый» вариант, 12,5-13,5 литра –​ уже «премиум», а 16-литровый двигатель – ​бесспорный флагман. Поговорите с дилерами, занимающимися поставками в Россию тягачей MAN TGX со вторичного рынка Европы, – большинство машин они ввозят именно с MAN D 2676.
Совершенно экзотический в России мотор – ​V8 D 2868 на тягаче MAN TGX 18.680, который у нас продается просто штучно. С 2007 года эта V-образная «восьмерка» стала флагманским двигателем для MAN TGX. Как в 2013 году говорили сотрудники MAN, седельный тягач с мотором D 2868 в исполнении Евро‑5 в России продавали за 120 тысяч евро. Мощность этого мотора объемом 16,16 литра, который немцы разрабатывали совместно с компанией Liebherr, – ​680 л.с. При этом двигатель развивает крутящий момент 3000 Н.м или 2700 Н.м, в зависимости от настройки. У мощности с «непонятной» цифрой 680 л.с. есть более круглый аналог – ​500 кВт. Но производство D 2868 сворачивают… Ему на смену приходит новая рядная «шестерка» MAN D 3876 объемом 15,2 литра. Презентация двигателя состоялась на выставке в Ганновере осенью 2014 года на тягаче MAN TGX 41.640 8×4 под 250-тонный автопоезд, и теперь мотор становится флагманским у баварцев. MAN D 3876 на литр меньше объемом и потому легче «восьмерки» на 160 кг, но здесь велик и вклад современных материалов – ​высокопрочного чугуна, алюминиевых сплавов и пластмасс. При этом он лишь чуть отстает по мощности от V8 – ​кроме 520 и 560 л.с. у него предельная настройка «всего» 640 лошадей, зато момент 3000 Н.м. Здесь заслуга двухступенчатого турбонаддува с промежуточным водо-воздушным охлаждением! А в России премьера D 3876 состоялась на выставке КОМТРАНС‑2015 на седельном тягаче MAN TGX 18.560 4×2 LLS «100 Years Edition», подготовленном к 100-летнему юбилею марки MAN. Мотор в то время существовал только в исполнении Евро‑6, однако на выставке Bauma 2016 мотор D 3876 был представлен уже для сельскохозяйственной и строительной техники, то есть с настройками, близкими к Евро‑4 и Евро‑5, причем мощностью 565, 612 и 660 л.с. Значит, тема применения дизелей MAN D 3876 и у нас становится весьма перспективной.

Нейтрализация и ее проблемы

Все современные дизели у MAN оснащены электронноуправляемой топливной системой Common Rail номинальным давлением распыла топлива свыше 1600 бар. Электроника позволяет сделать цикловую подачу точнее и обеспечивает впрыск топлива тремя порциями: ​предварительной, основной и заключительной. Благодаря этому и оптимизации процесса сгорания мотор работает мягче и тише, расход топлива уменьшается в среднем на пять процентов. В середине 2000-х годов в Европе заявляли, что двигатели MAN укладываются в нормы Евро‑4 без применения водного раствора мочевины AdBlue, только за счет рециркуляции ОГ – ​системы EGR. В то время MAN, как и Scania, отказывались от применения мочевины, и это было конкурентным преимуществом. Однако вскоре выяснилось, что увеличение подачи ОГ в цилиндры еще только в исполнении Евро‑4 при работе на сернистом топливе резко ускоряет процесс коррозии цилиндро-поршневой группы. Поэтому на части дизелей MAN Евро‑4 систему рециркуляции EGR дополнили охлаждением, особым теплообменником и установили сажевый фильтр PM-KAT® собственной разработки. С коррозией ЦПГ двигателей столкнулись и наши перевозчики – ​не только на MAN и Scania, но и на моторах других производителей. Именно на волне этих проблем в России уже несколько лет вовсю предлагают услугу по отключению системы EGR на любых дизелях, ​но не в авторизованных сервисах. Тогда вероятность коррозии уменьшается до нуля, а мотор опускается до уровня Евро‑3. Но о коррозии поршневой на двигателях MAN можно уже забыть. Двигателисты баварской компании потом стали применять и технологию SCR – ​впрыска в выпускную систему AdBlue. При нормах Евро‑5 в части двигателей MAN сочетаются две технологии: SCR и EGR, а также применяется сажевый фильтр. Однако есть и моторы с полностью «мочевинной» нейтрализацией – ​именно в таком исполнении поступают в Россию тягачи MAN TGX Евро‑5. По сравнению с рециркуляцией EGR, технология SCR менее критична к повышенному содержанию серы в дизтопливе: уменьшаются требования к качеству моторного масла, увеличивается периодичность его замены. Обычно расход мочевины составляет 3-4 % от расхода топлива. При использовании технологии SCR удельный расход солярки уменьшится до 2 % на наиболее ходовых режимах работы двигателя – ​в диапазоне максимального крутящего моменте.
А тем российским перевозчикам, которые работают по Европе, при обновлении автопарка придется приобретать MAN TGX уже с двигателями Евро‑6. В них тоже сочетаются две технологии: SCR и EGR, плюс применяется сажевый фильтр. Причем рециркуляция у MAN Евро‑6 очень прогрессивная: на всех моторах под нее теперь применяется
двухступенчатый турбонаддув, который раньше использовался только на четырехцилиндровых двигателях D 08. Теперь на моторах D 2066 и D 2676 ставят две турбины без электронного управления, но сделано это не только для получения хорошей «полки» крутящего момента начиная «с низов». Для уменьшения окислов азота плотно утрамбованный воздух выгодно подавать в цилиндры двигателя максимально охлажденным. Поэтому после каждой турбины сжатый ей воздух охлаждается не в обычном теплообменнике типа «воздух-воздух», который ставят перед радиатором, а в жидкостном теплообменнике с циркулирующим антифризом из системы охлаждения двигателя. Такой теплообменник конструктивно схож с водомасляным, а лишняя теплота отводится основным радиатором двигателя. Один из теплообменников на двигателях D 2066 и D 2676 расположили на правой стороне блока мотора, а второй – ​снизу, на месте передней части масляного поддона картера, для подвода воздуха на левую сторону двигателя. Там наддувочный воздух, выходящий из второго теплообменника, поступает во впускной коллектор, а из него – ​в цилиндры двигателя.

Что такое теплообменник в двигателе ман

Большинство современных автомобилей оснащаются масляным радиатором, который иногда называют теплообменником, либо маслоохладителем. В нём осуществляется регулировка температуры масла с помощью антифриза.

Теплообменник конструктивно располагается в корпусе масляного фильтра – вблизи от выпускного коллектора, который постоянно нагревается до высокой температуры и охлаждается до температуры окружающей среды (при выключенном двигателе).

Уплотнительные элементы теплообменника бывают резиновыми и резиново-металлическими. Примерно после 60-70 тыс. км., в силу постоянных перепадов температур, уплотнения теряют свою эластичность (ссыхаются). Именно из-за этого между блоком цилиндров и корпусом масляного радиатора начинает протекать масло.

Данная проблема устраняется простой заменой прокладок теплообменника. В редких случаях, при демонтаже теплообменника, требуется его замена, в следствие деформации металла из-за постоянных перепадов температур.

Вытекающее масло, попадая на приёмную трубу, начинает гореть, что приводит к характерному запаху в салоне автомобиля. Эту проблему трудно не заметить даже в случае водителя-новичка.

Далее, если проблема игнорируется в течение длительного времени, масло может попасть внутрь самой системы охлаждения, смешаться с антифризом и превратиться в эмульсию. Это может привести к следующему списку проблем:

• Сильное засорение системы охлаждения и выход её из строя;
• Поломка помпы, либо термостата;
• Загрязнение расширительного бачка;
• И многие другие проблемы, связанные с системой охлаждения.

Возможна и обратная ситуация, когда антифриз попадает в систему смазки двигателя. Это чревато большими проблемами и даже полным выходом из строя двигателя!

Отметим, что замена прокладок теплообменника – это, в определённой степени, трудоёмкая процедура, требующая знаний и опыта. Своевременное её проведение убережёт водителя от значительно более дорого ремонта, который может быть вызван не герметичностью теплообменника.

Конечно, вы можете выполнить данную процедуру самостоятельно, но она в любом случает потребует от вас определённого опыта и умений. Если вы не уверены в своих силах и плохо разбираетесь в устройстве автомобиля, то мы можем настоятельно порекомендовать вам не заниматься самодеятельностью и обратиться за профессиональной помощью в наш автосервис.

Замена прокладок теплообменника (маслоохладителя) – это простая для наших мастеров задача, которая позволит не только поддержать штатную работоспособность двигателя и всех систем вашего автомобиля, но и сохранит ваш бюджет от дополнительных трат на ремонт в будущем.

На это укажут следующие показатели:

• Сильный запах масла в салоне при работающем двигателе;
• Потемнение антифриза в расширительном бачке;
• Масляные пятна в расширительном бачке;
• Почернение самого расширительного бачка с антифризом;
• Часть двигателя, расположенная непосредственно под теплообменником, покрылась потёками и пятнами масла;
• Эмульсия на маслозаливной крышке и щупе ДВС.

Наши специалисты накопили большой опыт в устранении подобной неисправности, поэтому мы рекомендуем вам устанавливать только оригинальные прокладки, поставляемые заводом-изготовителем транспортного средства. С ними вы можете быть на 100% уверенными в том, что герметичность теплообменника не нарушится на протяжении 60-70 тыс. км. пробега. Существуют более дешевые аналоги оригинальных прокладок, но, как правило, они производятся из недолговечной и грубой резины, которая не отличается длительным сроком службы. Во избежание вышеперечисленных проблем, мы не рекомендуем их к установке.

Своевременно обратившись к нам за помощью, вы можете быть абсолютно уверены в качестве проведённого ремонта, а также полном отсутствии навязанных услуг и ненужного ремонта. Наша цель – не просто провести нужный ремонт и получить деньги, но и разрушить устоявшийся стереотип о том, что все автосервисы стремятся к обману и необоснованному расширению заказ-наряда.

• Двигатели A14NET
• Двигатели Z 16 18, A 16 18 XER
• Двигатель A16LET

Список необходимых запчастей:

• Хомут турбины (оригинал) — 1 шт.: 1 880 руб.;
• Прокладка приёмной трубы (оригинал) — 2 шт.: 650 руб.;
• Прокладки теплообменника (оригинал) — 5 шт.: 6 480 руб.;
• Уплотнители катализатора (оригинал) — 2 шт.: 1 620 руб.;
• Прокладка выпускного коллектора (VICTOR RAINZ) — 1 шт.: 680 руб.;
• Шланг водяной турбокомпрессора выпускной (оригинал) — 1 шт.: 1 940 руб.;
• Шланг водяной турбокомпрессора впускной (оригинал) — 1 шт.: 1940 руб.;
• Трубка компрессора турбины маслоподводящая (оригинал) — 2 шт.; 2 780 руб.;
• Очиститель (VENVEl)- 1 шт.: 200 руб.;
• Антифриз (HEPU) — 1 л.: 200 руб.

Стоимость работ: 7 200 руб.

Также, при попадании масла в антифриз, требуется промыть систему охлаждения:

• Промывочная жидкость системы охлаждения (LiquiMoly): 650 руб.;
• Антифриз (HEPU) — 2 шт. (концентрат 1,5 л.): — 1100 руб.

Стоимость работ: 600 руб.

При попадании антифриза в масло, требуется промывка системы смазки двигателя:

• Масло GM 5W30 — 5 л.: 1 600 руб.;
• Фильтр масляный (MAHLE) — 1 шт.: 400 руб.;
• Промывочная жидкость системы смазки (LiquiMoly): 650руб.

Стоимость работ: 500 руб.

Список необходимых запчастей:

• Прокладки теплообменника (оригинал) — 9 шт.: 3 620 руб.;
• Прокладка выпускного коллектора (оригинал) — 1 шт.: 750 руб.;
• Прокладка приёмной трубы (оригинал) — 1 шт.: 350 руб.;
• Антифриз (HEPU) — 1 л.: 200 руб.;
• Очиститель (VENVEL) — 1 шт.: 200 руб.

Цена работ по замене прокладок теплообменника: 4 000 руб.

Также, при попадании масла в антифриз, требуется промыть систему охлаждения:

• Промывочная жидкость системы охлаждения (LiquiMoly): 650 руб.;
• Антифриз (HEPU) — 2 шт. (концентрат 1,5 л.): — 1100 руб.

Стоимость работ: 600 руб.

При попадании антифриза в масло, требуется промывка системы смазки двигателя:

• Масло GM 5W30 — 5 л.: 1 600 руб.;
• Фильтр масляный (MAHLE) — 1 шт.: 400 руб.;
• Промывочная жидкость системы смазки (LiquiMoly): 550 руб.

Стоимость работ: 500 руб.

Список необходимых запчастей:

• Прокладки теплообменника (оригинал) полный комплект — 13 шт.: 8725 руб.;
• Антифриз (HEPU) — 1 л.: 200 руб.;
• Очиститель (AXIOM) — 1 шт.: 200 руб.

Цена работ по замене прокладок теплообменника: 5 500 руб.

Также, при попадании масла в антифриз, требуется промыть систему охлаждения:

• Промывочная жидкость системы охлаждения (LiquiMoly): 650 руб.;
• Антифриз (HEPU) — 2 шт. (концентрат 1,5 л.): — 1100 руб.

Стоимость работ: 600 руб.

При попадании антифриза в масло, требуется промывка системы смазки двигателя:

• Масло GM 5W30 — 5 л.: 1 600 руб.;
• Фильтр масляный (MAHLE) — 1 шт.: 400 руб.;
• Промывочная жидкость системы смазки (LiquiMoly): 550 руб.

Стоимость работ: 500 руб.

Тест драйв –
«В мятежной Каталонии»

Машины,
участвующие в тесте:

• MAN TGX

Еще и месяца не прошло, как Каталония объявила о своей независимости, отчего все внимание мировой общественности было приковано к Барселоне. В разгар столь значимых событий мы тоже отправились туда, правда, не по политическим мотивам. В окрестностях этого города состоялся тест техники MAN

Железная рука концерна Volkswagen AG, которому принадлежит солидный пакет акций компании MAN, видна во всем. И в самом формате мероприятия, и в изменениях модельного ряда: у MAN появилась малотоннажная модель TGE – по сути, клон VW Crafter нового поколения. Но TGE придет в Россию позже, поэтому сегодня самое пристальное внимание к флагману модельного ряда марки – магистральному тягачу MAN TGX, оснащенному двигателем D38.

Главное – под кабиной!

MAN TGX выглядит стильно. Самое заметное отличие от предыдущих версий, видимое невооруженным глазом, – увеличенная решетка радиатора. Впрочем, теперь это и решеткой-то назвать нельзя – черная пещера, прикрытая мелкоячеистой сеткой и пересеченная тремя планками, на которых держится регистрационный номер. Зато сам радиатор можно рассмотреть во всех подробностях. Насколько такое решение оправданно, сказать сложно. То, что радиатор охлаждается, это, безусловно, хорошо, но ведь кроме воздуха из-под колес впередиидущего грузовика может прилететь и камушек, и даже половинка кирпича… И не только в России! Дороги и в Европе, особенно южной, далеко не всегда содержатся в идеальной чистоте.

Но главное, конечно, не радиатор, а то, что прячется за ним. Это самый мощный на данный момент двигатель в линейке MAN, рядная «шестерка» объемом 15,2 л. Именно он носит название D38 – по диаметру цилиндров (138 мм). Силовой агрегат доступен в нескольких вариантах мощности от 520 до 640 л.с.

То, что самих турбокомпрессоров здесь два, уже не новость, поскольку мановцы применяют эту систему и на менее мощных моторах Euro 6. Новация же состоит в том, что теплообменников системы рециркуляции выхлопных газов (EGR) теперь тоже два! Теоретически понятно, что чем холоднее газы, возвращающиеся в цилиндры, тем эффективнее и экономичнее двигатель. На практике один теплообменник включен в «горячий» контур системы охлаждения, а другой – в «холодный», и это позволило снизить температуру до 80–130 ?С. Давление в системе впрыска Сommon Rail – 2500 бар, выше, чем у большинства конкурентов. А поскольку давление газов в камере сгорания теперь достигает 250 бар, поршни сделали стальными (у прежних моторов они были алюминиевыми).

Клапаны усилили, а их расположение относительно головок цилиндров повернули в плане на 45 градусов (впускные клапаны как бы закручены для лучшего смесеобразования), сами головки индивидуальные для каждого цилиндра. Усилили все, что можно, но кое-что и облегчили: так как мотор вместе с навесными агрегатами весит 1345 кг, его снабдили пластиковыми клапанной крышкой и масляным поддоном. Кстати, воздушный компрессор включается только при необходимости, экономя топливо.

Одновременно инженеры внедрили еще ряд решений, позволяющих экономить топливо. Например, системы EfficientRoll (автоматический переход коробки передач в «нейтраль» и обратно на магистрали) и EfficientCruise (круиз-контроль, «видящий» рельеф местности при помощи GPS-навигатора), а также, по заказу, «длинную» главную передачу с передаточным числом 2,7.

Комфортабельный лайнер

Изменения в интерьере минимальны: кроме привычных органов управления появился экран мультимедийной системы, на который выводятся данные навигации и активного круиз-контроля (АСС). Устроиться в кресле с множеством регулировок несложно, руль тоже регулируется в большом диапазоне. Эргономика рабочего места вполне достойная, единственный недостаток – огромные зеркала, крадущие довольно большой сектор обзора. Впрочем, этим грешат в той или иной степени все современные грузовики.

Если раньше MAN строил свои интерьеры по принципу разумной достаточности, то теперь, как и конкуренты, всю переднюю панель усыпал кнопками. При этом оставлен внушительный запас заглушек: понятно, что панели унифицированы, и в строительных и специальных версиях вместо них будут те или иные кнопки. Отдельного упоминания заслуживает селектор автоматизированной коробки передач, который мановцы срисовали с… регулятора бытовой газовой плиты – просто и элегантно. И мимо нужного режима точно не промахнешься. Благодаря этому и правый подрулевой переключатель разгрузился – теперь он заведует только интардером (ретардером, встроенным в трансмиссию).

Еще одна любопытная деталь – рукоятка стояночного тормоза, гордо возвышающаяся на отдельном подиуме, рядом с водительским креслом. Пол в кабине почти ровный, за спинками кресел есть две комфортабельные спальные полки, под нижней из которых прячутся холодильник, выдвижной столик и кофр для личных вещей. Однако мы здесь не для того, чтобы отдыхать.

Тотальная экономия топлива

Поворачиваем ключ и под приятный рокот нового двигателя трогаемся с места – никаких сюрпризов. Единственное, чему пришлось учиться дополнительно, это работе с системой активного круиз-контроля. Правда, мановцы постарались сделать управление системой предельно понятным водителю (надо отдать должное инженерам). АСС функционирует в определенном диапазоне (плюс и минус от заданной скорости), и разработчики просто сделали систему четырехступенчатой: по умолчанию включена третья ступень («–7 км» и «+7 км»), но кнопкой можно выбрать остальные три в зависимости от плотности движения (чем плотнее, тем меньше «зазор»).

Работает EfficientCruise, если вкратце, так. Когда включен круиз-контроль, система перед подъемом ускоряет фуру примерно на 2 км/ч, на подъеме не дает коробке переключиться вниз (ведь каждое переключение – лишний расход топлива), перед вершиной убирает «газ», а на спуске, если «видит» следующую гору, вновь разгоняет состав – уже на 4 км/ч. Однако максимум, до которого система может ускорить тягач, – 94 км/ч, и то электроника старается не превысить разрешенные 90 км/ч дольше, чем на 40 с (чтобы тахограф не записал нарушение на карточку водителя). Но, когда скорость погасить все же не удается (скажем, на спуске), раздается «бип», чтобы дальнобойщик понял, что ему пора вмешаться и нажать на педаль тормоза.

Если горит силуэт грузовичка, EfficientCruise включен. Появилась надпись Eco – система начала работать. Высветился силуэт другой машинки – АСС увидела помеху на полосе и подстраивает нашу скорость к ее. Но ведь и это еще не все! Есть также система GPS с трехмерными картами местности, которая не только проложит самый экономичный маршрут, но и сама проведет по нему автомобиль.

Что ж, мы в самом деле семимильными шагами движемся в эпоху автоматизации и роботизации перевозок – уже сейчас водитель в современном грузовике требуется только для того, чтобы крутить руль. Однако пока человек все-таки нужен, работать на MAN TGX он будет с удовольствием.