Как расточить цилиндр мотоцикла

Как расточить цилиндр мотоцикла

Двигатель любого транспортного средства является его сердцем, которое заставляет крутиться колеса, тем самым приводя в движение транспорт, в том числе и мотоцикл. Таким образом, наибольшие нагрузки во время работы двигателя приходятся на его цилиндры и поршни. Это обусловлено тяжелыми условиями повышенного температурного режима и давления, в которых работает мотор.

Причины выхода из строя цилиндра

Поршни, опускаясь и поднимаясь внутри цилиндра, находятся в постоянном трении со стенками цилиндра, тем самым приводя к его износу. Стоит отметить, что изнашиваться цилиндр мотоцикла может совсем неравномерно, в связи с чем, цилиндр деформируется, теряя свою исходную форму. К сожалению, невооруженным глазом этот дефект становится заметным далеко не сразу. Однако, о том, что форма цилиндра подверглась изменениям, можно узнать при помощи специальных измерительных инструментов.

Следует помнить, что поршень осуществляет движения внутри цилиндра по правильной траектории только теоритически, на практике это происходит немного по-другому. Угол отклонения от траектории влияет на скорость изнашивания деталей. Таким образом, чем угол больше, тем быстрее изнашиваются мото цилиндры.

Движение поршней в цилиндрах по неправильной траектории обусловлено несколькими факторами, одним из которых выступает характер конструкции (отсутствие осности или перпендикулярности положения деталей, которые сопрягаются).

Кроме этого, также скорому износу поршней и цилиндров способствуют очень большие допуски в размерах, в связи с наличием которых поршень двигается не только параллельно оси цилиндра, но и с определенным отклонением от горизонтали.

Еще стоит учитывать и температурный режим, при котором все это происходит, а также продукты выработки. Все это разрушительно влияет на стенки цилиндра и поршневую поверхность. Таким образом, в результате можем иметь не круглый цилиндр, а эллипсовидный.

Замена поршня и расточка цилиндра

Если такая ситуация наступила, то замена одного только поршня не решает данную проблему. Ее нужно решать комплексно, т.е. замена поршня плюс расточка цилиндра мотоцикла.

Т.е. цилиндры должны растачиваться каждый раз, когда был зафиксирован факт их изношенности. Стоит также учитывать и то, что далеко не все цилиндры подвержены изнашиванию даже при довольно длительной эксплуатации в очень тяжелых условиях. Бывают и такие случаи, что транспортное средство доживает свой век, при этом ни разу не растачивая цилиндры.

Параметры определения износа цилиндров:

• если в верхней мертвой точке цилиндра его размеры изменились на 0,05 мм от первоначальных;
• если в том месте, где соприкасается юбка поршня и стенка цилиндра размер изменился на 0,03 мм.

Таким образом, два указанных параметра вполне могут дать ответ на вопрос – стоит или нет растачивать цилиндр. Если есть хотя бы одно из перечисленных выше изменений, то ответ очевиден – расточка необходима.

Существую также более худшие ситуации, когда в верхней части цилиндра появляется, так называемый, «ступенчатый» дефект. Образовавшаяся ступенька сокращает время износа цилиндра, поршневых колец, посадочных мест на поршне под кольца, в результате чего во время езды появляются очень ощутимые удары. Однако, данный дефект становится заметным без каких-либо замеров. При нем изменяется характер работы двигателя – он начинает сильно вибрировать.

Это прямое показание к незамедлительному ремонту, так как сопутствующая данному дефекту эллипсоидность приводит к тому, что поршневые кольца хуже прилегают к стенкам цилиндра. Это, в свою очередь, может привести к прорыву газов из цилиндра в картер, нарушению компрессии в двигателе, что также увеличивает расход масла и топлива.

Как видим, кроме того, что несвоевременные устранения дефектов приводят к расходу денежных средств, они также могут нанести непоправимые повреждения сердцу транспортного средства.

В таком случае, расточка цилиндров поможет восстановить необходимые параметры данной части мотора. Однако, под расточкой имеется ввиду не только восстановление геометрических параметров цилиндров мотоцикла, но восстановление нормального положения сопрягаемых деталей относительно друг друга. Другими словами, если исправить только геометрию цилиндра, этого не хватит для восстановления нормальной соосности и нормального расположения всех основных поверхностей.

Последствием этого является появление избыточного трения, влияющее на другие конструктивные составляющие поршневой группы. Другими словами, на все подвижные детали, которые участвуют в работе двигателя и входят в поршневую группу, будет ложиться дополнительная нагрузка на изгиб, сжатие и др. Это, в свою очередь, может стать причиной дальнейшего разбивания цилиндров по ходу работы двигателя.

Таким образом, если стал вопрос о расточке цилиндра, то, конечно же, лучше это делать в мастерской – более затратно, зато менее проблематично.

Однако, в настоящее время все еще есть мастера, которые желают самостоятельно осуществить этот процесс. Возможно, у кого-то не хватает средств, а кто-то просто любит проводить время в гараже, ковыряясь в своем мотоцикле. В любом случае, самостоятельно расточить цилиндр мотоцикла возможно. Стоит отметить сразу, что способ расточки также подойдет и для автомобильного блока цилиндров. Единственный нюанс состоит в том, что обращение к токарю неминуемо, поскольку именно токарь может сделать соответствующую оправку, которая подойдет для данного процесса.

Оправка должна иметь размеры в зависимости от размеров растачиваемого цилиндра. Например, если диаметр цилиндра составляет 76 мм, то диаметр оправки должен составлять 74 мм, а ее длина должна превышать длину цилиндра примерно на 150 мм, хотя можно и немного больше. После того, как оправка будет готова, в ней необходимо проделать отверстие, в которое будет вставляться вороток, и еще ножовкой пропилить вдоль паз, глубина которого должна составлять примерно 10 мм.

Процесс расточки цилиндра

Процесс расточки цилиндра относительно несложный. Однако, он займет очень много времени монотонной работы.

Кроме оправки также понадобится хорошая влагостойкая наждачная бумага крупной фракции, а также пару листов наждачной бумаги мелкого зерна для набивки зеркала. Когда все инструменты есть в наличие, то можно приступать непосредственно к процессу расточки цилиндра. Для этого необходимо вставить наждачную бумагу крупной фракции в паз, после чего обернуть ей оправку. Наждачную бумагу следует также хорошо пропитать маслом и можно вставлять в цилиндр.

Следует следить за тем, чтобы оправка с наждачкой правильно входили в цилиндр, иначе есть риск расточить его не под ремонтный размер. Для этого нужно осуществить проверку. После того, как оправка обмотана наждачной бумагой, следует ее поместить в цилиндр, если она слишком свободно входит, то под наждачку нужно подложить бумагу, и снова попробовать. Необходимо добиться того, чтобы оправка с наждачкой в цилиндр входили туговато, с помощью вращения. Когда все сделано, можно начинать вращать инструмент для растачивания внутри цилиндра.

При этом следует каждый раз наждачную бумагу смазывать маслом – это предотвратит ее частое забивание. Как только появилось чувство, что наждачка внутри цилиндра вращается легко, нужно снова под нее подложить бумагу и продолжить процесс. По ходу расточки цилиндра, следует периодически пробовать вставлять в него ремонтный поршень. Когда поршень будет входить в цилиндр туго, можно менять наждачную бумагу на более мелкую, и начинать набивать зеркало.

Следует следить за тем, чтобы во время расточки цилиндра мотоцикла поршень не болтался, но и его движение было не затруднено.

Ведь мотоциклы имеют воздушное охлаждение и цилиндр нагревается очень сильно, поэтому плотная его расточка может привести к тому, что поршень будет клинить при нагреве, и обкатка мотоцикла принесет одни мучения.

Прежде, чем начать растачивать цилиндр мотоцикла самостоятельно, следует помнить о том, что лучше всего это дело сделает специалист на специальном расточном станке.

В данном случае, цилиндр будет расточен идеально. А вот вручную идеальной расточки можно и не добиться, в результате чего просто потеряется драгоценное время на пустую работу, которую все равно придется переделывать. Поэтому, лучше всего, отдать цилиндр на расточку в мастерскую.

Как восстановить никасилевый цилиндр современного двигателя

О ремонте обычного чугунного цилиндра я уже писал, и почитать об этом можно вот здесь. Но сейчас начало появляться большое количество свежих автомобилей и мотоциклов, алюминиевые блоки которых вообще не имеют чугунной гильзы. Цилиндры такого блока, а точнее алюминиевые стенки цилиндров, покрывают гальваническим способом твёрдым никасилевым покрытием (сейчас появилось покрытие ещё твёрже — керонайт).

Преимущества таких блоков очевидны — это и пробег, превышающий миллион км (при отличном масле) и теплоотдача намного лучше, чем у чугунной гильзы, ну и малая масса блока двигателя. Но есть один существенный минус — это полная не ремонтопригодность такого блока, и если вдруг в один из цилиндров что то попадёт (например стопорное колечко, или кусочек электрода свечи зажигания) и на стенках гильзы появятся задиры, то многие просто выкидывают такой блок, и окунаются в проблемы поиска дорогого нового блока, и соответствующего «гемора» переоформления. В этой статье мы рассмотрим способ восстановления в гаражных условиях любого цилиндра блока, с любым покрытием.

Восстановление никасилевого цилиндра четырёхтактного двигателя.

Если на одноцилиндровом мотоцикле, а точнее в одном из его цилиндров, покрытых никасилем, вдруг появляются задиры или он просто изнашивается, то такой цилиндр многие просто выкинут и закажут новый, хоть и цена поршневой немаленькая. Ну а что же делать владельцу четырёхцилиндрового двигателя автомобиля или мотоцикла, когда в каком то цилиндре появятся царапины? Не выкидывать же весь блок с нормальными тремя цилиндрами, из-за одного испорченного. Значит нужно его восстановить.

Естественно восстановить само никасилевое покрытие алюминиевого цилиндра в гаражных условиях не удастся, да и на большинстве наших заводов тоже. Зато можно просто сделать такой цилиндр ремонтопригодным, если запрессовать в него гильзу. Новую гильзу можно поискать в продаже и подобрать по диаметру (например от Москвича), ну а если у вас довольно редкий диаметр цилиндра, и в продаже вы ничего подходящего не найдёте, значит нужно будет заказать гильзу токарю, чтобы он выточил её из состаренной чугунной болванки.

Перед тем как запрессовывать гильзу в алюминиевый цилиндр, нужно сам цилиндр отдать на расточку, чтобы убрать из него алюминия (со стенок цилиндра), ровно на толщину стенки чугунной гильзы (обычно 2,5 — 3 мм, а у большекубатурных моторов может быть чуть больше). Причём диаметр расточенного алюминиевого цилиндра, должен получиться на о,03 мм меньше, чем наружный диаметр чугунной гильзы. Это позволит вам без проблем запрессовать на горячую посадку чугунную гильзу в нагретый до 150° цилиндр (150° — это когда капли воды быстро испаряются с алюминия).

То есть при нагреве цилиндра до 150° на газовой плите или горелкой, и охлаждении чугунной гильзы в морозилке обычного холодильника, и прессовать ничего не потребуется, так как гильза просто упадёт в нагретый цилиндр под собственным весом (иногда нужно немного подтолкнуть гильзу). После остывания цилиндра, он сожмётся и надёжно обхватит чугунную гильзу.

Если же расточить цилиндр так, чтобы его внутренний диаметр был меньше гильзы не на 0,03 мм, а как прессуют гильзы на заводе на 0,05 — 0,06 мм, то тогда чтобы запрессовать гильзу в цилиндр, вам всё же может потребоваться пресс (несмотря на нагрев цилиндра и охлаждение гильзы).

Но всё таки, несмотря на большее усилие при запрессовке гильзы, я считаю, что так надёжнее, и всё же советую по возможности руководствоваться заводскими зазорами в 0,05 — 0,06 мм и запрессовать гильзу с помощью пресса. Да и готовые заводские гильзы, которые можно найти в продаже (например на ебэе), продают именно с такими зазорами (заводская гильза толще цилиндра на 0,05 — 0,06 мм).

После запрессовки гильзы в цилиндр, она немного сожмётся и е её внутренний диаметр станет немного меньше (ведь цилиндр её надёжно сжимает после остывания). И тот поршень который был в этом цилиндре в него не влезет. Если поршень не пострадал от задиров (что бывает крайне редко), то следует расточить и отхонинговать гильзу именно под этот поршень.

Если поршень испорчен, то естественно покупаем новый и отдаём на расточку и хонинговку гильзу именно под новый поршень (с зазором поршня в гильзе в 0,05 — 0,06 мм, но бывает и другой зазор, зависящий от теплового расширения материала поршня, а как вычислить это тепловое расширение, читаем вот тут). Но если вы купите именно заводской поршень, а не потделку, то рабочий зазор поршня можно посмотреть в мануале именно вашего двигателя. И желательно, чтобы новый поршень имел такой же вес в граммах, как и остальные.

Но как правило купить один поршень для четырёхцилиндрового двигателя не получится, так как продаются они комплектами из четырёх штук. Значит нужно восстановить родной поршень, даже если на нём есть царапины. Это нетрудно сделать, если приобрести специальный состав.

Восстановление никасилевого цилиндра двухтактного двигателя.

Чтобы восстановить цилиндр двухтактного двигателя, потребуется повозиться чуть больше, так как в цилиндре любого двухтактного мотора, имеются продувочные окна. И основная задача при изготовлении новой гильзы для такого цилиндра — это не сколько вырезание окон в гильзе (с этим легко справится любой фрезеровщик), а точное копирование продувочных окон и перенос размеров и расположения этих окон на новую гильзу.

Казалось бы проблема так проблема. На самом деле всё не так уж сложно и нам поможет химия. Для начала всё делаем так же как я написал выше для четырёхтактного двигателя, забыв о том, что в цилиндре есть продувочные окна. Растачиваем цилиндр на толщину стенки новой гильзы. Гильзу покупаем без продувочных окон, от четырёхтактного мотора соответствующего диаметра, или изготавливаем, заказав её токарю, с соответствующими зазорами (см. выше) под горячую прессовую посадку.

Затем запрессовываем гильзу в цилиндр и отправляемся в хозяйственный магазин (или магазин химреактивов) за медным купоросом. Далее нужно будет растворить (добавляем понемногу) медный купорос в воде (лучше дистиллированной), в такой концентрации, что бы опущенный в него кусочек металла (или кусок проволоки) и вынутый через 10 — 12 секунд, был покрыт рыжим налётом меди. Всё — состав для точной отметки продувочных окон готов.

Теперь остаётся залить этот состав во все продувочные окна (с обратной стороны гильзы), и после выдержки в 10 — 15 секунд слить его. Далее нагреваем цилиндр горелкой и выпрессовываем гильзу из цилиндра. Для этого полезно иметь цилиндрическую проставку из латуни или бронзы, которая по диаметру почти такая же как и диаметр гильзы, но на пару десятых мм меньше по диаметру чем диаметр алюминиевого цилиндра. Эта проставка вставляется между гильзой и давящим штоком пресса, и она позволяет легко выдавить гильзу из нагретого цилиндра.

Однако, если у вас гильза была толще цилиндра не на 0,05 — 0,06 мм, а всего на 0,03 мм, то и пресс не понадобится. Выступающая часть гильзы просто аккуратно (через алюминиевые прокладки) зажимается в тиски, а нагретый цилиндр просто стягивается с гильзы руками (пользуемся толстыми рукавицами).

Когда вы стянете с гильзы цилиндр, то обнаружите на наружной части гильзы точно отмеченные контуры окон (см. фото слева), которые нужно будет выбрать фрезеровщику.

Когда все окна будут выбраны фрезой, останется запрессовать гильзу назад в цилиндр и затем отдать цилиндр на расточку и хонингование, под соответствующий поршень (с необходимым тепловым зазором между поршнем и цилиндром). Ну а как правильно расточить и отхонинговать цилиндр двигателя, чтобы он был лучше заводского, советую почитать вот в этой полезной статье.

Ну и последней очень полезной операцией, будет проход шарошкой всех продувочных окон, так как между запрессованной чугунной гильзой и алюминиевым телом цилиндра могут быть небольшие ступеньки, и их полезно заровнять шарошкой (ступенек быть недолжно). Остаётся теперь сделать шарошкой по контуру всех окон миллиметровые фаски, которые позволяют поршневым кольцам лучше приработаться с сохранением их ресурса.

Вот вроде бы и все нюансы по восстановлению цилиндра двигателя. Конечно ресурс восстановленного чугунного цилиндра будет меньше чем у более твёрдого никасилевого, но зато его можно будет в любой момент отремонтировать уже давно известным всем обычным способом (с помощью расточки под ремонтный поршень). Как видно из этой статьи, при желании восстановить можно всё, даже никасилевый цилиндр современного двигателя, в том числе и двухтактного; успехов всем!

Что такое цилиндр в двигателе мотоцикла

На мотоциклах установлен двигатель внутреннего сгорания ( 27). Он преобразует тепловую энергию, выделяющуюся при сгорании в нем топлива, в механическую работу, которая необходима для движения мотоцикла. Мотоциклетный двигатель состоит из отдельных механизмов и систем.

Кривошипно-шатунньтй механизм включает цилиндр, поршень, шатун, маховик, коленчатый вал, картер. Используется для преобразования тепловой энергии в механическую работу. В цилиндре двигателя совершается рабочий цикл.

Цилиндр отливается из чугуна или алюминия с запрессованной внутрь гильзой из чугуна.

Внутренняя поверхность цилиндра называется зеркалом, она тщательно шлифуется и полируется. Наружная поверхность цилиндра имеет ребра, увеличивающие поверхность охлаждения. Охлаждение двигателя мотоцикла воздушное. Головка цилиндра отлита из алюминиевого сплава, что улучшает ее охлаждение. Она, как и цилиндр, имеет наружные ребра. Между цилиндром и головкой ставится специальная уплотнительная асбометаллическая прокладка.

Цилиндры двухтактных двигателей мотоцикла ( 28) имеют каналы: впускной, через который горючая смесь поступает в картер двигателя; перепускной, через который она проходит в верхнюю часть цилиндра; выпускной — для выброса (выпуска) отработанных газов

Поршень ( 29) отлит из специального алюминиевого сплава, способствующего его лучшему охлаждению. Он состоит из головки с днищем, юбки и бобышек. На поршне двухтактного двигателя имеется две канавки, в которых установлены компрессионные поршневые кольца, препятствующие прорыву газов из камеры сгорания в картер двигателя.

На поршне четырехтактного двигателя сделаны четыре канавки: две верхние для компрессионных колец и две нижние — для маслосъемных колец, которые удаляют излишки масла со стенок цилиндра. Поршневые кольца отлиты из специального чугуна.

Шатун изготовлен из легированной стали двутаврового сечения с двумя головками. Верхняя головка шарнирно соединена с поршнем, а нижняя — с шатунной шейкой коленчатого вала.

Маховик служит для накапливания энергии во время рабочего хода, что необходимо для вращения коленчатого вала во время вспомогательных тактов (выпуска, впуска, сжатия). Он облегчает пуск двигателя, уменьшает неравномерность вращения коленчатого вала. Маховики двухтактных двигателей мотоцикла сделаны в сборе с коленчатым валом, а в четырехтактных двигателях — отдельно.

Коленчатый вал воспринимает усилие от поршня и передает его на заднее ведущее колесо мотоцикла через систему силовой передачи. Устройство коленчатого вала разных мотоциклов различное. Например, у одних мотоциклов коленчатый вал состоит из двух частей, каждая имеет одну шатунную шейку, две коренные шейки и две щеки, между двумя половинами устанавливается маховик, а у других — из одной части.

Картер двигателя изготовляют из алюминиевого сплава. Он является основной корпусной деталью двигателя и предохраняет все остальные детали от загрязнения. В двухтактных двигателях ои служит также камерой для впуска горючей смеси, а в четырехтактных заполняется маслом, необходимым для смазки трущихся деталей. Картеры двухтактных двигателей обладают повышенной герметичностью и сообщаются с внешней средой лишь в момент впуска горючей смеси из карбюратора.

Для повышения герметичности между двумя половинами картера, а также между цилиндром и картером устанавливаются специальные уплотняющие прокладки. В процессе эксплуатации необходимо следить за затяжкой винтов, соединяющих половины картера.

Механизм газораспределения осуществляет своевременный впуск в цилиндр двигателя свежей горючей смеси и выпуск отработанных газов. В мотоциклетных двигателях используются две системы газораспределения: клапанная и бесклапанная. Клапанное газораспределение имеют четырехтактные двигатели. Они могут быть с нижними или верхними клапанами. Механизм газораспределения с нижними клапанами включает клапаны, пружины, толкатели распределительного вала и распределительных шестерен. Когда вращается коленчатый вал двигателя, ведущая шестерня газораспределения, установленная на коленчатом валу, находящаяся в зацеплении с ведомой шестерней распределительного вала, заставляет его вращаться. Кулачки распределительного вала нажимают на толкатели, открывают клапаны, соединяя цилиндр с впускными или выпускными патрубками.

Механизм газораспределения с верхними клапанами включает клапаны, пружины, коромысла, штанги, толкатели, распределительный вал и газораспределительные шестерни. Принцип работы его похож на нижнеклапанный.

Вращение ведущей шестерни газораспределения приводит во вращение распределительный вал, от которого усилие через кулачки передается на толкатели, штанги, коромысла, а от них и на клапаны.

Основная часть мотоциклов, выпускаемых нашей промышленностью (кроме тяжелых мотоциклов), а также все мотороллеры, мопеды, мотовелосипеды имеют двухтактные двигатели. Эти двигатели характеризуются бесклапанным газораспределением, т. е. открытие и закрытие впускных, выпускных и перепускных окон осуществляется самим поршнем во время его движения внутри цилиндра двигателя вверх-вниз.

Смазка двухтактного двигателя осуществляется маслом, добавленным в бензин в соотношении 1 :20, 1 : 25. Для этого пробки бензобаков имеют масломерные стаканчики. Масло, попавшее с топливом (бензином) в двигатель, оседает на стенках его узлов и деталей, уменьшая трение между трущимися частями и охлаждая их.

Смазка четырехтактного двигателя осуществляется комбинированной системой: 1) разбрызгиванием масла, находящегося в картере, вращающимися деталями двигателя; так смазываются цилиндр, поршень, кулачки с толкателями; 2) подачей масла к трущимся деталям при помощи масляного насоса, установленного в картере двигателя; 3) поступлением масла к трущимся поверхностям самотеком.

При работе двигателя выделяется большое количество тепла, которое идет на нагрев его деталей. Температура внутри цилиндра двигателя достигает 1500—2500°, и если его не охлаждать, то отдельные детали могут расплавиться и двигатель выйдет из строя. Система охлаждения двигателя мотоцикла воздушная, т. е. тепло его забирается встречным потоком воздуха. Степень охлаждения двигателя зависит от скорости движения мотоцикла, величины охлаждаемой поверхности, вида металла, из которого сделан двигатель. Для увеличения поверхности двигателя его цилиндры и головку делают ребристыми. Для более быстрого охлаждения детали, работающие при высоких температурах (поршень, головка цилиндра и др.), изготовляют из алюминиевых сплавов. Кроме воздуха, охлаждению отдельных деталей способствует горючая смесь и масло.

На мотороллерах двигатель закрыт капотом, и его охлаждение затруднено. Чтобы увеличить отбор тепла, на роторе генератора устанавливается вентилятор, который направляет воздушный поток на ребра охлаждения.

Система питания ( 30) у мотоциклетного двигателя предназначена для приготовления и подачи горючей смеси в его цилиндры. Система питания включает бензобак, бензокраник, сетчатый фильтр и отстойник, бензопровод, воздухоочиститель, карбюратор и глушитель.

Бензобак изготовляют из листовой стали. Нижняя часть его вдавлена внутрь, за счет этого он делится на два отсека, что уменьшает плескание бензина в бензобаке при движении мотоцикла.

В верхней части бензобак имеет наливное отверстие с сетчатым фильтром, которое закрывается пробкой. У мотоциклов с двухтактным двигателем к пробке крепится масломерный стаканчик, служащий для отмеривания масла, добавляемого в бензин.

Бензокраник ( 31) крепится к дну бензобака. Он состоит из корпуса, двух заборных трубок, короткой и длинной, вставленной в короткую, пробки, отстойника и сетчатого фильтра.

Через длинную трубку поступает в бензокраник из бензобака основное топливо, истощая его запасы до определенного уровня. Через короткую трубку из бензобака поступает резервное (оставшееся на дне) топливо до полного его истощения.

Пробка с рукояткой имеет три отверстия и может быть установлена в трех разных положениях.

Когда рукоятка повернута влево (положение «О»), кран открыт, топливо поступает из бензобака по основной трубке. Рукоятка повернута вправо (положение «Р») — расходуется резервное топливо. При повороте рукоятки вниз кран закрывается — топливо из бензобака не поступает.

Отстойник имеет форму металлического стаканчика с резьбой. Он крепится к корпусу краника. В него вставлен сетчатый фильтр, состоящий из латунного каркаса с металлической сеткой. Служит для очистки бензина от посторонних примесей.

Бензопровод используется для подачи топлива из бензобака через бензокраник в карбюратор, куда оно поступает самотеком. Чаще всего он изготовляется из бен- зостойкой резины диаметром 6—6,5 мм. В летнее время можно применять полихлорвиниловые трубки. В холодную погоду они теряют эластичность.

Воздухоочиститель (воздухофильтр, 32) служит для очистки воздуха, который затем поступает для смешивания с бензином в карбюратор. В мотоциклетных двигателях применяются инерционные, масляные, контактно-масляные и комбинированные воздухоочистители.

Инерционный воздухоочиститель состоит из корпуса с лопатками, впускной трубы и пылеотстой- ника. Воздух, всасываемый с большой скоростью, направляется лопатками по спирали воздухоочистителя. Пыль, отбрасываемая к стенкам, спускается вниз и попадает в пылеотстойник, а чистый воздух по трубе поступает в карбюратор.

Комбинированный воздухоочиститель очищает воздух в несколько приемов. Воздух, вначале ударяясь о поверхность масляной ванны, оставляет на ней часть своей пыли, а затем проходит через пакеты сеток, окончательно очищаясь.

Карбюратор — это прибор, в котором образуется горючая смесь из бензина и воздуха. Бензин поступает сюда самотеком из бензопровода, а воздух — из воздухофильтра.

Карбюратор состоит из смесительной и поплавковой камер.

В смесительной камере происходит смешивание топлива (бензина) с воздухом и их испарение, т. е. образование горючей смеси.

Поплавковая камера служит для поддержания постоянного уровня топлива в распылителе. Это осуществляется с помощью пустотелого латунного поплавка, который соединен с запорной иглой, закрывающей доступ бензина в поплавковую камеру. При расходовании бензина уровень его в поплавковой камере начинает снижаться, поплавок опускается, а запорная игла открывает доступ бензина, и поплавковая камера заполняется им.

Мотоциклетный карбюратор имеет пусковое устройство, систему холостого хода и малых оборотов, главное дозирующее устройство, что необходимо для обеспечения работы двигателя на различных режимах работы.

Пусковое устройство обеспечивает пуск холодного двигателя, особенно в зимнее время, когда пуск затруднен из-за плохой испаряемости топлива. Для этой цели используют утопители поплавка, воздушные заслонки, воздушные корректоры.

Глушители состоят из корпуса и решетки. Отработанные газы при выходе из выходной трубы в корпус глушителя расширяются, охлаждаются и, проходя через решетку и изменяя направления своего движения, разбиваются на мелкие потоки. Благодаря этому энергия и давление газов снижаются, и газы выходят в атмосферу с меньшим шумом.

В глушителях мотороллеров промежуток между корпусом и трубой заполнен стекловатой. Звуковые волны, проходя по порам ваты, вследствие трения уменьшают свою энергию, и шум уменьшается.

Смотрите также:

В самодельных конструкциях автомобилей обычно используются двигатели, выпускаемые нашей промышленностью для мотоциклов, мопедов, мотороллеров и малолитражных автомобилей.

Но мопед сохранил и ножной привод: если мотор вдруг выйдет из строя или кончится бензин, водитель такого мопеда всегда может добраться до места, вращая педали ногами, словно на обычном велосипеде.

Он имел маленький паровой двигатель, очень большое переднее колесо и очень маленькое заднее. Паровой мотор работал ненадежно, и
Вслед за французом Эрне Мишо проблемой велосипеда с мотором (мотоцикла) занялся америкапский изобретатель Сильвестр Рупер.

Двигатель запускается электрическим стартером. Двигатель Д-21 максимально унифицирован по основным изнашиваемым деталям с двигателем Д-37М.
Дизельный двигатель — поршневой двигатель внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия.

Шестицилиндровые мотоциклы

000_moto_0111_068

Среди всех возможных вариантов компоновки ДВС рядная «шестерка» отличается уникальной уравновешенностью: полностью сбалансированы все силы и моменты инерции. Не зря же ее выбирали производители роскошных автомобилей, от Rolls-Royce 40/50 Siver Ghost до Mercedes-Benz 300 Adenauer, и перешли на более многоцилиндровые моторы они в основном из соображений престижа. Именно к рядной «шестерке» относится легендарный фокус со стоящей на ребре монеткой — даже когда водитель газует.

Впрочем, из-за своих габаритов такой двигатель долго казался совершенно неприемлемым для мотоцикла. А когда создатели двухколесных машин наконец обратили на него свое благосклонное внимание, то привлекла их отнюдь не плавность работы: инженеры шли на увеличение числа цилиндров в стремлении выжать максимум из гоночных моторов (за счет снижения инерции деталей, что позволяет форсировать двигатель по оборотам). Первыми опробовали рядную «шестерку» конструкторы итальянской компании MV Agusta еще в 1957 году. Правда, дальше экспериментов они не пошли: хотя шестицилиндровую «пятисотку» и удалось раскрутить аж до 13 800 об/мин, решающих преимуществ перед отработанными «четверками» она не показала.

А вот японские инженеры оказались настойчивее. В 1964 году они начали работу над 250-кубовой (!) «шестеркой» Honda RC164. А в 1966 и 1967 годах Майкл Хейлвуд на усовершенствованной версии RC166 стал чемпионом мира. Кстати, та машина выдавала свои 60 л.с. при фантастических 18 000 об/мин, а рабочий диапазон оказался столь узок, что пришлось поставить семиступенчатую коробку передач.

В конце 60-х ФИМ наложила вето на гоночные моторы с числом цилиндров более четырех — дескать, более многоцилиндровые моторы никогда не найдут применения на серийных машинах. Но нашелся человек, со спортивными чиновниками не согласный. Звали его Алеccандро де Томазо, и был он потомком итальянцев, некогда эмигрировавших в Аргентину и успешно там занявшихся разведением скота (а, собственно, чем еще можно успешно в Аргентине заниматься?). Алеccандро же вернулся на историческую родину и на деньги папаши-скотовода стал вовсю развлекаться: гулять с купеческим размахом, приударять за красивыми женщинами и гоняться на спортивных автомобилях. Последнее его и зацепило, да так, что он занялся строительством собственных автомобилей марки De Tomaso. К середине 60-х годов маленькая компания стала ядром настоящей промышленной империи: Алccандро «по случаю» прикупил легендарную Maserati и дизайн-ателье Carrozzeria Ghia, а «на сдачу» — еще и пару мотоциклетных фирм: Benelli и Moto Guzzi.

Вот инженерам Benelli де Томазо и поручил сделать самый крутой в мире мотоцикл: с шестицилиндровым мотором! Те подошли к делу очень творчески и очень по-итальянски: взяли четырехцилиндровый двигатель Honda CB500 да, недолго мудрствуя, прибавили к нему справа и слева по одному цилиндру (благо, распространенная в то время схема с центральным — между цилиндрами — приводом газораспределительного механизма такие фокусы легко позволяла). Самым большим техническим новшеством стал перенос генератора: у Honda он располагался на мыске коленвала, а на Benelli его пришлось убрать за блок цилиндров — чтобы не увеличивать ширину и без того немалого мотора. Утверждают, что внутренняя начинка обоих моторов (ну, кроме коленвала, конечно) была полностью взаимозаменяемой… Зато великолепный дизайн, выполненный мастерами Carrozzeria Ghia, был стопроцентно итальянским. А самым эффектным его штрихом стала батарея глушителей: по три с каждой стороны.

Мотоцикл, незамысловато названный Benelli 750 Sei (что по-итальянски означает просто «шесть»), дебютировал в 1972 году, но в продаже появился, как это часто бывает у итальянцев, лишь пару лет спустя. Естественно, интересно сравнить его с бестселлером тех лет — четырехцилиндровой Honda CB750. По крайней мере, на бумаге преимущество в мощности было у «итальянки» — 76 л.с. при 8000 об/мин против 67 л.с. при тех же оборотах у Honda. Данные независимых тестов показали, что на самом деле разница была не столь велика: максимальную скорость оба соперника выдавали равную — 200 км/ч, лишь на разгоне «до ста» Benelli чуть выигрывала: 4,4 с против полных пяти у CB750. При этом по сухой массе — полный паритет: 220 кг. Эксперты отмечали бесподобную плавность работы двигателя Benelli, итальянский мотоцикл ощутимо лучше рулился и тормозил (двухдисковый передний тормоз — впервые в мире!). Но и стоил он чуть ли не вдвое дороже «японца», что привело ко вполне предсказуемому результату: за четыре года удалось продать лишь 3200 аппаратов.

В 1978 году итальянцы представили вторую версию «шестерки»: Benelli 900 Sei. Расточив цилиндры, они довели рабочий объем до 906 см³; заявленная мощность выросла немного — до 80 л.с., но теперь это была уже реальная мощность. Обновили и дизайн: вместо спицованных колес итальянцы поставили литые, а расфуфыренная батарея шести глушителей уступила место скромной 6-в-2. Увы, продажи снова оказались мизерными: всего 2000 мотоциклов.

Казалось бы, боссам Honda сидеть и радоваться, ан нет: вирус номер шесть оказался заразным. Бредовая идея — выпустить собственный «сикс» — овладела умами японцев. Причем обставили его выход они красиво. Сначала распустили слухи о грядущей замене CB750, причем так засекретили будущий рабочий объем, что вместо цифр ставили просто «Икс». А когда в конце 1977 года мотоцикл предстал перед публикой, оказалось, что он так и называется: Honda CBX. Рядная «шестерка» (два верхних распредвала — фактически даже четыре, поскольку они были составными, четырехклапанные головки, 1047 см³, 105 л.с.) была включена в силовую структуру стальной рамы — примерно так же, как и двигатели современных спортбайков в алюминиевую «диагональ». Дополняли конструкцию составные колеса системы Comstar, традиционного типа подвески и передний двухдисковый тормоз. Увы, передняя вилка была слабовата — уверяют, что она могла согнуться даже при резком торможении! Трудно поверить, но 1047-кубовая «шестерка» была всего на 50 мм шире, чем «четверка» CB750, и легче ее! Правда, мотоцикл в целом потяжелел — целых 247 кг, но легко разгонялся до 220 км/ч. Кстати, возглавлявший проект CBX Шоичиро Иримадзири начинал свою карьеру в 60-е как раз с работы над гоночными моторами Honda, в том числе и над шестицилиндровыми RC164/166.

Через три года Honda кардинально переработала свой флагман. Передняя вилка была усилена, а вместо традиционной маятниковой подвески сзади поставили систему Pro-Link с прогрессивной характеристикой. Машину позиционировали уже не как Super Sport, а как Sport Tourer — перемену в назначении подчеркивали полуобтекатель и багажные кофры (правда, весьма скромных размеров). Впрочем, оказалось, что и в модернизированном виде CBX не конкурент новым рядным «четверкам» с четырехклапанными головками — и еще через три года он навсегда покинул производственную программу.