Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Удельная мощность двигателя

удельная мощность двигателя

1 удельная мощность двигателя

2 удельная мощность двигателя

3 удельная поршневая мощность двигателя

4 удельная избыточная мощность двигателя

См. также в других словарях:

Удельная мощность двигателя — отношение мощности двигателя к секундному расходу проходящего через него воздуха. Наиболее часто понятие У. м. используется для оценки совершенства ТВД и турбовальных ГТД, для которых У. м. отношение соответственно эквивалентной мощности ТВД… … Энциклопедия техники

удельная мощность двигателя — savitoji variklio galia statusas T sritis Energetika apibrėžtis Variklio galios ir jo arba varomos mašinos masės, tūrio arba kito parametro dalmuo. Stūmoklinio variklio galios ir jo darbo tūrio dalmuo vadinamas litrine galia, stūmoklinio variklio … Aiškinamasis šiluminės ir branduolinės technikos terminų žodynas

Удельная мощность двигателя на единицу массы — удельная мощность на единицу массы максимальная мощность двигателя, приведенная к единице технически допустимой максимальной массы транспортного средства, в кВт/т;. Источник: Постановление Правительства РФ от 10.09.2009 N 720 (ред. от… … Официальная терминология

Удельная масса двигателя — отношение массы двигателя к его мощности; показатель совершенства двигателя. У транспортных машин У. м. д. в среднем составляет 1 4 кг/квт, у тепловозов 5 10 кг/квт, у судов 15 50 кг/квт. У. м. д. величина, обратная удельной мощности (См … Большая советская энциклопедия

Удельная мощность — Удельная мощность отношение потребляемой устройством мощности к его массе (или объёму). Удельная мощность автомобиля Применительно к автомобилям удельной мощностью называют максимальную мощность мотора, отнесённую ко всей массе автомобиля.… … Википедия

удельная мощность турбовального двигателя — Отношение мощности на валу турбовального двигателя к секундному расходу воздуха. [ГОСТ 23851 79] Тематики двигатели летательных аппаратов … Справочник технического переводчика

удельная мощность автомобиля — Номинальная мощность двигателя, отнесенная к полной массе автомобиля. [ГОСТ 22653 77] Тематики автомобили, параметры проходимости … Справочник технического переводчика

удельная мощность на единицу массы — Максимальная мощность двигателя, приведенная к единице полной массы транспортного средства, в кВт/т. [Технический регламент о безопасности колесных транспортных средств] Тематики автотранспортная техника … Справочник технического переводчика

удельная мощность компрессора (компрессорной установки, станции) — Отношение мощности на валу приводного двигателя к объемной производительности компрессора, приведенной к начальным условиям состояния газа. [ГОСТ 28567 90] Тематики компрессор EN specific power … Справочник технического переводчика

удельная мощность на единицу веса — (напр. газотурбинного двигателя) [А.С.Гольдберг. Англо русский энергетический словарь. 2006 г.] Тематики энергетика в целом EN power to weight ratio … Справочник технического переводчика

удельная мощность — 3.21 удельная мощность (power density): Значение выходной мощности, Вт/м для кабелей и кабельных блоков электронагревателя и Вт/м2 для прокладок, нагревательных панелей и блоков из прокладок и нагревательных панелей. Источник … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Экологичный двухтактный двигатель

Изобретение относится к поршневым двухтактным двигателям внутреннего сгорания и может быть использовано в создании двигателя для мобильных (например, автомобили, тепловозы, корабли) и стационарных (например, электрические генераторы, насосы) устройств. Технический результат заключается в снижении расхода масла и улучшении экологических характеристик двухтактного двигателя внутреннего сгорания. Сущность изобретения заключается в том, что двигатель содержит цилиндр, внутри которого расположены поршень, на крышке цилиндра установлены впускной и выпускной клапаны. На впускном клапане установлена решетка, расположенная выше нижнего края крышки цилиндра в открытом положении, за счет этого обеспечивается необходимая скорость и направление потока продувочного воздуха из впускного клапана в сторону поршня. Затем этот поток рассеивается и вытесняет отработанные газы из цилиндра, заменяя его свежим воздухом. На поршне могут быть выполнены выступы, соответствующие положению и размерам узлов клапанов. Двигатель сохраняет преимущества двухтактного и четырехтактного двигателей (соответственно высокую удельную мощность и экологичность). 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

1. Двухтактный двигатель, содержащий цилиндр, внутри которого расположен поршень, впускной и выпускной клапаны, установленные на крышке цилиндра, отличающийся тем, что на впускном клапане установлена решетка, а нижний край решетки в открытом положении впускного клапана расположен выше нижнего края крышки цилиндра. 2. Двигатель по п. 1, отличающийся тем, что на поршне выполнены симметрично расположенные относительно оси поршня выступы, по положению и размерам соответствующие положению и размерам узлов клапанов.

Изобретение относится к поршневым двухтактным двигателям внутреннего сгорания и может быть использовано в создании двигателя для мобильных (например, автомобили, тепловозы, корабли) и стационарных (например, электрические генераторы, насосы) устройств.

Известные двухтактные ДВС отличаются от четырехтактных повышенным расходом масла и выбросом вредных веществ, что связано с тяжелыми условиями смазывания цилиндра в поясе впускных и выпускных окон, где существуют благоприятные условия для сдувания масла с поверхностей колец поршня в момент прохождения их мимо продувочных окон. Кроме того, в двухтактных двигателях в горючее добавляют масло, которое при неполном сгорании загрязняет выхлопные газы вредными веществами. В четырехтактных двигателях смазка цилиндра осуществляется за счет разбрызгивания масла из картера на стенки рабочего цилиндра, а с помощью маслосъемного поршневого кольца обеспечивается равномерное распределение масла по поверхности цилиндра и удаление его излишка в картер. Расход масла в известных двухтактных двигателях в 10 раз превышает расход масла в известных четырехтактных двигателях (например, расход масла четырехтактного двигателя КАМАЗ-740.31-240 (EURO-2) в автобусной комплектации составляет 0,2% от расхода топлива, а в двухтактном двигателе YAMAHA 40XWS — 2%). По этой причине они применяются только в переносном инструменте, где решающим фактором является удельная мощность.

Все известные двухтактные двигатели, нашедшие практическое применение, имеют нагнетатель воздуха, при этом в прямоточной схеме газораспределения имеется два продувочных окна или одно продувочное окно и выпускной клапан на крышке цилиндра, в петлевой схеме газораспределения имеются впускные и выпускные продувочные окна (Д.Н. Вырубов, Н.А. Иващенко и др. Двигатели внутреннего сгорания: Теория поршневых и комбинированных двигателей. Под ред. А.С. Орлина, М.Г. Круглова. — 4-е изд. — М.: Машиностроение, 1983, с. 50-77).

Известен двухтактный двигатель внутреннего сгорания, в котором некоторого снижения расхода масла предлагается достичь с помощью маслосъемного поршневого кольца, не выходящего за пределы продувочных окон и отсоса собранного им масла в полость разряжения системы вентиляции картера. [Изобретение № SU 1346838, дата публикации 23.10.1987]. Известен двухтактный двигатель внутреннего сгорания, у которого в положении поршня в нижней мертвой точке верхнее маслосъемное кольцо поршня расположено выше окон продувки, а в положении поршня в верхней мертвой точке нижнее маслосъемное кольцо расположено ниже окон продувки, при этом в поршне выполнены отверстия, соединяющие канавки верхнего и нижнего маслосъемных колец с подпоршневой полостью. [Патент на изобретение №2276738, дата публикации 20.05.2006]

Недостатком известных устройств является то, что при движении поршня компрессионные поршневые кольца пересекают продувочные окна и поэтому без добавления масла в горючее невозможно добиться удовлетворительной смазки цилиндра, удаление излишков масла с помощью маслосъемных колец и повторное его использование не может дать существенного эффекта, поэтому экологические характеристики и расход масла остаются на том же уровне, что и у широко применяемых двухтактных двигателей внутреннего сгорания.

Все имеющие практическое применение двухтактные двигатели внутреннего сгорания отличаются повышенным расходом масла и выбросом вредных веществ, но по сравнению с четырехтактными двигателями имеют большую удельную мощность.

Ближайшим аналогом (прототипом) заявляемого изобретения является двухтактный двигатель Лену ара (см. http://delay-auto.ru/ystroistvo_avtomobilya/1739-dvustoronniy-dvigatel-dvoynogo-deystviya.html), содержащий на крышке цилиндра впускной и выпускной клапаны и по экологичности приближающийся к четырехтактному двигателю. Принцип работы двигателя заключался в следующем. При прохождении поршнем половины хода от верхней мертвой точки, в освободившийся за поршнем объем цилиндра подавалась горючая воздушно-газовая смесь. Она находилась в цилиндре под атмосферным давлением, воспламенялась при помощи электрической искры, и вторую половину хода поршень проходил под воздействием усилия давления расширяющихся газов, что и обеспечивало полезную работу двигателя. При движении от нижней мертвой точки открывался выпускной клапан и обеспечивался выход отработавших газов. Двигатель не нашел применения из-за чрезвычайно низкого коэффициента полезного действия (КПД) — единица выработанной мощности при использовании двигателя Ленуара обходилась в 7 раз дороже, чем при применении парового двигателя.

Таким образом, в зависимости от конструкции, все известные двухтактные двигатели либо отличаются повышенным расходом масла и низкой экологичностью, либо низким КПД и низкой удельной мощностью.

Технической задачей, на разрешение которой направлено заявляемое изобретение, является улучшение экологических характеристик аналогов, повышение КПД и удельной мощности прототипа.

Технический результат заявляемого изобретения заключается в обеспечении удельной мощности двигателя близкой к двухтактным, а экологичности и КПД к четырехтактным двигателям внутреннего сгорания.

Поставленная задача решается тем, что в двухтактном двигателе, содержащем цилиндр, внутри которого расположен поршень, впускной и выпускной клапаны, установленные на крышке цилиндра, причем на впускном клапане установлена решетка, а нижний край решетки в открытом положении впускного клапана расположен выше нижнего края крышки цилиндра.

Читать еще:  В какую сторону вращаются дизельные двигатели

На поршне выполнены выступы, симметрично расположенные относительно оси поршня и соответствующие положению и размерам узлов клапанов.

Сущность заявляемого изобретения поясняется следующими рисунками:

Фиг. 1 — вид двухтактного двигателя при расположении поршня в нижней мертвой точке (далее — НМТ).

Фиг. 2 — вид двухтактного двигателя при расположении поршня в верхней мертвой точке (далее — ВМТ).

Фиг. 3 — вид узла впускного клапана с решеткой.

Двухтактный двигатель (фиг. 1 и фиг. 2) содержит цилиндр 1, внутри которого расположен поршень 2 с маслосъемным кольцом 3 и компрессионными кольцами 4, впускной клапан 5 и выпускной клапан 6, форсунка 7, на поршне могут быть выступы 8, узел впускного клапана (фиг. 3) содержит втулку 9, а на самом клапане имеется решетка 10.

Принцип действия заявляемого изобретения заключается в следующем.

Первый такт работы двигателя показан на фиг. 1.

Под действием давления газов поршень 2 движется вниз от ВМТ к НМТ, совершая рабочий ход и производя при этом полезную работу. В это время клапаны 5 и 6 закрыты.

Второй такт работы двигателя показан на фиг. 2.

При подходе поршня 2 к НМТ, выпускной клапан 6 открывается, давление воздуха в цилиндре 1 падает почти до атмосферного и открывается впускной клапан 5, цилиндр 1 заполняется свежим воздухом, отработанные газы удаляются поднимаемым от поршня свежим воздухом через выпускной клапан 6. Выпускной клапан 6 закрывается и давление воздуха в цилиндре 1 повышается до давления на выходе нагнетателя воздуха, затем впускной клапан 5 закрывается. Поршень 2 за счет кинетической энергии маховика движется к ВМТ, происходит сжатие воздуха. В конце сжатия, в положении поршня 2 в районе ВМТ в цилиндр 1 с помощью форсунки 7 впрыскивается топливо, которое самовоспламеняется и сгорает.

После этого цикл повторяется.

Установленная на впускном клапане решетка позволяет повысить эффективность газообмена, а выступы на поршне позволяют обеспечить требуемую степень сжатия.

В предлагаемом устройстве в качестве топлива могут использоваться бензин или газ, но тогда на крышке цилиндра должна быть дополнительно установлена свеча зажигания, либо форсунка для впрыскивания дизельного топлива для возгорания горючей смеси воздуха и бензина (газа).

Расположение нижнего края решетки впускного клапана в открытом положении выше нижнего края крышки цилиндра обеспечивает необходимую скорость и направление струи продувочного воздуха в сторону поршня, а не в сторону выпускного клапана, что позволяет вытеснить отработанные газы через выпускной клапан, тем самым исключается необходимость добавления масла в топливо, и, как следствие, снижается его расход и улучшаются экологические характеристики двигателя. Количество впускных и выпускных клапанов может быть более двух, а решетка закреплена неподвижно во втулке 9.

Использование заявляемого изобретения позволяет снизить расход масла до 10 раз в сравнении с известными двухтактными двигателями, что обеспечивает решение проблемы по улучшению экологических характеристик двухтактного двигателя внутреннего сгорания. Таким образом, предлагаемый двухтактный двигатель в отличие от аналогов сохраняет преимущества двухтактного и четырехтактного двигателей (соответственно — высокую удельную мощность и экологичность).

Симметричное расположение выступов на поршне не дает перекоса поршня, который мог бы приводить к неравномерному износу поршневых колец и увеличению газодинамических потерь.

Роторно-поршневой двигатель

Роторно-поршневой двигатель(РПД), или двигатель Ванкеля. Двигатель внутреннего сгорания, разработанный Феликсом Ванкелем в 1957 году в соавторстве с Вальтером Фройде. В РПД функцию поршня выполняет трехвершинный (трехгранный) ротор, совершающий вращательные движения внутри полости сложной формы. После волны экспериментальных моделей автомобилей и мотоциклов, пришедшейся на 60-е и 70-е годы ХХ века, интерес к РПД снизился, хотя ряд компаний по-прежнему работает над совершенствованием конструкции двигателя Ванкеля. В настоящее время РПД оснащаются легковые автомобили компании Mazda. Роторно-поршневой двигатель находит применение в моделизме.

Содержание

Принцип работы

Сила давления газов от сгоревшей топливо-воздушной смеси приводит в движение ротор, насаженный через подшипники на эксцентриковый вал. Движение ротора относительно корпуса двигателя (статора) производится через пару шестерен, одна из которых, большего размера, закреплена на внутренней поверхности ротора, вторая, опорная, меньшего размера, жестко прикреплена к внутренней поверхности боковой крышки двигателя. Взаимодействие шестерен приводит к тому, что ротор совершает круговые эксцентричные движения, соприкасаясь гранями с внутренней поверхностью камеры сгорания. В результате между ротором и корпусом двигателя образуются три изолированные камеры переменного объема, в которых происходят процессы сжатия топливо-воздушной смеси, ее сгорания, расширения газов, оказывающих давление на рабочую поверхность ротора и очищения камеры сгорания от отработанных газов. Вращательное движение ротора передается на эксцентриковый вал, установленный на подшипниках и передающий вращающий момент на механизмы трансмиссии. Таким образом в РПД одновременно работают две механические пары: первая — регулирующая движение ротора и состоящая из пары шестерен; и вторая — преобразующая круговое движение ротора во вращение эксцентрикового вала. Передаточное соотношение шестерен ротора и статора 2:3, поэтому за один полный оборот эксцентрикового вала ротор успевает провернуться на 120 градусов. В свою очередь за один полный оборот ротора в каждой из трех образуемых его гранями камер производится полный четырехтактный цикл двигателя внутреннего сгорания.
схема РПД
1 — впускное окно; 2 выпускное окно; 3 — корпус; 4 — камера сгорания; 5 – неподвижная шестерня; 6 — ротор; 7 – зубчатое колесо; 8 — вал; 9 – свеча зажигания

Достоинства РПД

Главным достоинством роторно-поршневого двигателя является простота конструкции. В РПД на 35-40 процентов меньше деталей, чем в поршневом четырехтактном двигателе. В РПД отсутствуют поршни, шатуны, коленчатый вал. В «классическом» варианте РПД нет и газораспределительного механизма. Топливо-воздушная смесь поступает в рабочую полость двигателя через впускное окно, которое открывает грань ротора. Отработанные газы выбрасываются через выпускное окно, которое пересекает, опять же, грань ротора (это напоминает устройство газораспределения двухтактного поршневого двигателя).
Отдельного упоминания заслуживает система смазки, которая в простейшем варианте РПД практически отсутствует. Масло добавляется в топливо — как при эксплуатации двухтактных мотоциклетных моторов. Смазка пар трения (прежде всего ротора и рабочей поверхности камеры сгорания) производится самой топливо-воздушной смесью.
Поскольку масса ротора невелика и легко уравновешивается массой противовесов эксцентрикового вала, РПД отличается небольшим уровнем вибраций и хорошей равномерностью работы. В автомобилях с РПД легче уравновесить двигатель, добившись минимального уровня вибраций, что хорошо сказывается на комфортабельности машины в целом. Особой плавностью хода отличаются двухроторные двигатели, в которых роторы сами являются снижающими уровень вибраций балансирами.
Еще одно привлекательное качество РПД — высокая удельная мощность при высоких оборотах эксцентрикового вала. Это позволяет добиться от автомобиля с РПД отличных скоростных характеристик при относительно небольшом расходе топлива. Малая инерционность ротора и повышенная по сравнению с поршневыми двигателями внутреннего сгорания удельная мощность позволяют улучшить динамику автомобиля.
Наконец, немаловажным достоинством РПД являются небольшие размеры. Роторный двигатель меньше поршневого четырехтактного мотора той же мощности примерно вдвое. И это позволяет рациональней использовать пространство моторного отсека, более точно рассчитывать расположение узлов трансмиссии и нагрузку на переднюю и заднюю ось.

Недостатки РПД

Главный недостаток роторно-поршневого двигателя — невысокая эффективность уплотнений зазора между ротором и камерой сгорания. Имеющий сложную форму ротор РПД требует надежных уплотнений не только по граням (а их четыре у каждой поверхности — две по вершинным, две по боковым граням), но и по боковой поверхности, соприкасающейся с крышками двигателя. При этом уплотнения выполнены в виде подпружиненных полосок из высоколегированной стали с особо точной обработкой как рабочих поверхностей, так и торцов. Заложенные в конструкцию уплотнений допуски на расширение металла от нагрева ухудшают их характеристики — избежать прорыва газов у торцевых участков уплотнительных пластин практически невозможно (в поршневых двигателях используют лабиринтовый эффект, устанавливая уплотнительные кольца зазорами в разные стороны).
В последние годы надежность уплотнений резко возросла. Конструкторы нашли новые материалы для уплотнений. Однако, говорить о каком-то прорыве пока не приходится. Уплотнения до сих пор остаются самым узким местом РПД.
Сложная система уплотнений ротора требует эффективной смазки трущихся поверхностей. РПД потребляет больше масла, чем четырехтактный поршневой двигатель (от 400 граммов до 1 килограмма на 1000 километров). При этом масло сгорает вместе с топливом, что плохо сказывается на экологичности моторов. В выхлопных газах РПД опасных для здоровья людей веществ больше, чем в выхлопных газах поршневых двигателей.
Особые требования предъявляются и к качеству масел, используемых в РПД. Это связано, во-первых, со склонностью к повышенному износу (из-за большой площади соприкасающихся деталей — ротора и внутренней камеры двигателя), во-вторых, к перегреву (опять же из-за повышенного трения и из-за небольших размеров самого двигателя). Для РПД смертельно опасны нерегулярная смена масла — поскольку абразивные частицы в старом масле резко увеличивают износ двигателя, и переохлаждение мотора. Запуск холодного двигателя и недостаточный его прогрев приводят к тому, что в зоне контакта уплотнений ротора с поверхностью камеры сгорания и боковыми крышками оказывается мало смазки. Если поршневой двигатель заклинивает при перегреве, то РПД чаще всего — во время запуска холодного двигателя (или при движении в холодную погоду, когда охлаждение оказывается избыточным).
В целом рабочая температура РПД выше, чем у поршневых двигателей. Самая термонапряженная область — камера сгорания, которая имеет небольшой объем и, соответственно, повышенную температуру, что затрудняет процесс поджига топливо-воздушной смеси (РПД из-за протяженной формы камеры сгорания склонны к детонации, что тоже можно отнести к недостаткам этого типа двигателей). Отсюда требовательность РПД к качеству свечей. Обычно их устанавливают в эти двигатели попарно.
Роторно-поршневые двигатели при великолепных мощностных и скоростных характеристиках оказываются менее гибкими (или менее эластичными), чем поршневые. Они выдают оптимальную мощность только на достаточно высоких оборотах, что вынуждает конструкторов использовать РПД в паре с многоступенчатыми КП и усложняет конструкцию автоматических коробок передач. В конечном итоге РПД оказываются не такими экономичными, какими должны быть в теории.

Читать еще:  Шаговый двигатель как генератор сделай сам

Практическое применение в автопромышленности

Наибольшее распространение РПД получили в конце 60-х и начале 70-х годов прошлого столетия, когда патент на двигатель Ванкеля был куплен 11 ведущими автопроизводителями мира.
В 1967 году немецкая компания NSU выпустила серийный легковой автомобиль бизнес-класса NSU Ro 80. Эта модель выпускалась в течение 10 лет и разошлась по миру в количестве 37204 экземпляров. Автомобиль пользовался популярностью, но недостатки установленного в нем РПД, в конце концов, испортили репутацию этой замечательной машины. На фоне долговечных конкурентов модель NSU Ro 80 выглядела «бледно» — пробег до капитального ремонта двигателя при заявленных 100 тысячах километров не превышал 50 тысяч.
С РПД экспериментировали концерн Citroen, Mazda, ВАЗ. Наибольших успехов добилась Mazda, которая выпустила свой легковой автомобиль с РПД еще в 1963 году, на четыре года раньше появления NSU Ro 80. Сегодня концерн Mazda оснащает РПД спорткары серии RX. Современные автомобили Mazda RX-8 избавлены от многих недостатков РПД Феликса Ванкеля. Они вполне экологичны и надежны, хотя среди автовладельцев и специалистов по ремонту считаются «капризными».

Практическое применение в мотопромышленности

В 70-е и 80-е годы с РПД экспериментировали некоторые производители мотоциклов — Hercules, Suzuki и другие. В настоящее время мелкосерийное производство «роторных» мотоциклов налажено только в компании Norton, выпускающей модель NRV588 и готовящей к серийному выпуску мотоцикл NRV700.
Norton NRV588 — спортбайк, оснащенный двухроторным двигателем общим объемом в 588 кубических сантиметров и развивающим мощность в 170 лошадиных сил. При сухом весе мотоцикла в 130 кг энерговооруженность спортбайка выглядит в буквальном смысле запредельной. Двигатель этой машины оснащен системами впускного тракта переменной величины и электронного впрыска топлива. О модели NRV700 известно лишь то, что мощность РПД у этого спортбайка будет достигать 210 л.с.

Любопытные факты

1. Роторно-поршневые двигатели получили распространение среди авиамоделистов. Поскольку в модельном двигателе требования к надежности и экономичности снижены до предела, производство этих моторов оказывается недорогим. В этих двигателях уплотнений ротора либо нет вообще, либо эти уплотнения имеют простейшую конструкцию. Главное достоинство авиамодельного РПД в том, что его можно легко встроить в летающую масштабную модель. В частности, модельные РПД применяются при создании копий реактивных самолетов.
2. Получив патент на РПД в 1936 году Феликс Ванкель стал изобретателем не только двигателя внутреннего сгорания, но еще и роторно-поршневых насоса и компрессора. И эти устройства можно встретить гораздо чаще, чем РПД — на производстве, в ремонтных мастерских, в быту. Например, портативные электрические компрессоры для автомобилистов очень часто устроены по принципу роторно-поршневого насоса.

Статья в журнале об РПД польского инженера Рожицкого, «За рулем» №12, 1961

Заметки о танках для начинающих

Увлекательно смотрятся соревнования по танковому биатлону, с интересом –видеоматериалы из горячих точек, которые, к сожалению, имеются на нашей планете.

Но, по вполне понятным причинам, многие имеют лишь самое поверхностное представление о том, как устроен и как должен использоваться современный танк и БМП (БТР).

Не хотелось бы повторять банальные истины, общее устройство танков и других образцов БТТ неоднократно публиковалось.

Но вот соображения, изложенные просто, без обилия технических терминов, по некоторым вопросам устройства и применения БТТ, которые зачастую вызывают бурные споры в среде околотанковой общественности, возможно, представят интерес для интересующихся.

Танковые двигатели

Итак, танковые двигатели.

Что это за зверь такой, чем они отличаются от двигателя фуры или тяжелого трактора-бульдозера?

Почему дизель В-2, вернее – его «потомки», применяются с 40-х годов прошлого века до нынешних времен, причем довольно успешно?

В общем-то, чисто танковые моторы, как, например, и упомянутый двигатель, стали применять в ходе Второй мировой. Нынче в подавляющем большинстве случаев на танки ставят специальные моторы.

Чем же они отличаются от своих гражданских собратьев?

Ну, с общей точки зрения дизель, скажем, МАЗа или МАНа не отличается от дизеля БМП особо ничем. Те же КШМ, ГРМ, блок-картер, системы охлаждения, смазки и т.д.

Но вот по требованиям, предъявляемым к моторам, отличия есть и весьма существенные. Соответственно, это требует и изменения конструкции и технологии изготовления танковых двигателей.

Что же, вкратце, нужно от двигателя грузовика?

Ресурс, надежность, достаточная мощность и крутящий момент, экономичность, соответствие экологическим требованиям. Двигатель трактора должен ещё и обладать паровозным крутящим моментом на сравнительно небольших оборотах.

Требования к массе и габаритам, соответственно, и к удельной (на килограмм веса) и габаритной мощностям – умеренны, а тракторные дизели: чем тяжелее, тем лучше, гусеницы мощнее врезаются в землю.

Танковый же мотор должен развивать высокую мощность, иметь не только «паровозный» крутящий момент, но и его запас – процентов 25 (запас крутящего момента – это, грубо говоря, сколько можно его добавить при переходе от номинала подачи топлива к «педали до полика»). При всем при этом он должен иметь небольшие габариты и сравнительно малый вес.

Нормальная работа танкового мотора при движении по разбитой и грязной грунтовке или вне дорог – это работа на почти полной мощности.

Да и живет танк на войне несравнимо меньше, чем трактор или грузовик в народном хозяйстве.

Естественно, в таких условиях нет требований к ресурсу: обеспечить пробег даже 30–40 тысяч километров (на практике работа двигателя измеряется в моторных часах: 1 мото-час равен 10 километрам пробега). Дай бог 7–10 тысяч километров до замены пробежать.

Картеры танковых дизелей часто отливают из алюминиевого сплава. Такая конструкция хоть и менее жесткая, и меньше тот же ресурс, зато легкая, лишняя тонна веса уходит на броню и вооружение.

Компоновка у них весьма плотная, рабочий объем – просто гигантский (по сравнению с автомобилем), у В-2, например. Вот тебе и паровозный момент.

К экологии жестких требований нет. Посему и современный Т-90М может здорово дымнуть, богатая смесь лучше горит, обеспечивает более высокую мощность. А экономичность в бою не сказать, что вообще неважна – от неё зависит запас хода, но не критична, как, например, для дальнобойщика, где лишние литры солярки сразу превращаются в денежные траты.

Аккумуляторную топливную систему (common rail) на танковых моторах применяют, в частности, фирма MTU. Но тут есть вопросы. В условиях отсутствия экологических требований ТНВД в тяжелых обстоятельствах войны, может, и надежнее.

Всё вышесказанное относится и к легендарным ветеранам дизелям семейства В-2.
Весьма разумные люди конструировали эти моторы именно для танков, хотя их версии, собранные, как правило, из деталей с несколько большими допусками (второго сорта), работали и в народном хозяйстве.

Сравнительно невысокая цена, небольшой вес и габариты, приемлемая мощность, умеренный уровень литровой и форсирования, соответственно, возможность увеличить мощность с 450 л. с. в 1940 году до 1130 л. с. в 2000-х – и обеспечили долгий век этому мотору.

Вокруг огромных гильз цилиндров легкий силуминовый блок со стальными шпильками, воспринимающими нагрузку, весьма аккуратный ГРМ и системы. Никаких цепей и ремней, только валы и шестерни. Конечно, два распредвала в ГБЦ, приводной или турбонагнетатель, сухой картер.

Конечно, качество коленвала, деталей цилиндро-поршневой группы на В-92С2Ф отличается от того, что было на Т-34, когда дизель не вырабатывал порой и 50 м/ч.
Но и чудес на свете не бывает: форсированный дизель Т-90 имеет гарантию 350 м/ч. Тяжело тащить по полю и песку 46-тонную машину. Видимо, этот мотор достиг предела. Но все имеет конец, и у В-2 он славный.

Читать еще:  Датчик давления масла при пуске двигателя

Защищенность

Правы ли те, кто призывает всю пехоту с «консервных банок» пересадить на 60-тонные БМП? Вызывает ли применение высокоточного оружия, ПТУР и прочего неминуемый закат эры ОБТ и другой БТТ?

Разговор в курилке: «Танков в армии много, да что толку? Столько сейчас против них придумано».

Действительно, может быть, боевые машины были защищенней в годы Второй мировой войны, когда ПТУР не было, а РПГ только стал появляться в виде фаустпатронов и базук, чем сейчас?

Мнения есть разные, ведь нынче не только ПТУРы, но и композитная броня, динамическая защита, системы дымопуска и распыления аэрозолей, непроницаемые для оптики, лазера, а некоторые – и для локатора. Внедряются, хотя и не массово, комплексы активной защиты.

Так что всё осталось по-прежнему. Танки никогда не были абсолютно защищены, были случаи когда подбивали Т-34 сотнями за один бой, иной раз – в течение часа. Достаточно уверенно поражались и «Тигры» с «Пантерами» и Исы. Артсистемы типа 88-мм KVK-36 (40), 122-мм Д-25Т, БС-3 и т.п. не очень-то боялись толстой брони, а фаустпатрон в тесноте городских улиц поражал, как правило, наименее защищенные проекции бронированных машин.

Почему же танковые соединения, несмотря на потери, выполняли свои задачи и считались грозными инструментами в руках командования?

Да потому, что правильная тактика, сочетание маневра с огнем, взаимодействие танковых подразделений с артиллерией, авиацией, тщательная разведка, инженерное, тыловое и техническое обеспечение делали весьма трудным делом поражение танков на поле боя. Уровень потерь был приемлем, за исключением некоторых хорошо известных случаев, когда сотни танков просто бездарно губились на поле боя.

Совершенно неправильно рассматривать дело таким образом, что вот, дескать, движутся танки и БМП в колонне или в атаку, а по ним упражняются в интенсивном огне разного рода противотанковые средства. Все эти ПТС сами есть цели и для танков, и для артиллерии, и для авиации. И только когда все это работает, обеспечивая атаку, будет успех у танкистов и мотострелков. Так было всегда. Иначе нечего и начинать, даже на очень хорошо защищенных «Тиграх», «Исах» и «Абрамсах» с «Арматами».

Итак, снаряд всегда имеет некоторое преимущество перед броней. Так нужны ли тяжелые БМП и ОБТ по 50–60 тонн? Или лучше иметь более легкие и подвижные машины?

Тут все зависит от задач: видимо, нужно и то, и то. Для первого удара по укрепленной позиции, так сказать, непосредственного сопровождения пехоты хорошо защищенные ОБТ и БМП нужны. Возможно, даже будет опять деление на тяжелые и более легкие, но подвижные машины. Их легче снабдить, перевезти, они более подвижны, на них лучше развивать успех.

«Некоторые штатские» имеют мнение, что в тяжелой, сильно защищенной машине можно укрыться от супостата и спокойно постреливать по нему, как в ходе компьютерной игры.
Это иллюзия. Броня, ДЗ и КАЗ – последний рубеж обороны от огня противника. Если не маневрировать, не давить его огневые средства своим огнем, то тяжелый танк с лобовой броней, эквивалентной 1 м стали, можно вывести из строя огнем автоматической 30-мм пушки.
Если всадить хоть и в лобовую броню полсотни таких снарядов, то наверняка можно повредить ствол пушки, эжектор, приборы прицеливания и наблюдения и т.п. А если въехать на суперзащищенной машине в городские развалины или узость, где пехота врага цела и боеспособна, то найдут уязвимое место и сожгут однозначно. Не знаю, постановочный кадр или нет, но было видео, когда в Сирии в ствол пушки 72-ки забросили гранату.

Но если танк движется и маневрирует, если он ещё и хорошо стреляет, а тем паче ему помогают гаубицы, РСЗО и штурмовики, так кучно уже не попадешь, а данная «малокалиберная артиллерия» улетит к небесам, не успев дать и несколько очередей, и гранатометчики будут или убиты, или ранены и полностью деморализованы. Все это касается и ПТУР, и иных ПТС.

Итак, вывод прост: танки разные нужны, танки разные важны. На броню, ДЗ и КАЗ надейся, но более на свою артиллерию с авиацией и в грамотном тактически применении БТТ не плошай.

Вооружение

Пушка или ракета?

Боевые машины поддержки танков. Что там нужно поддерживать?

В качестве основного вооружения на современных танках применяют танковые пушки с высокой начальной скоростью снаряда (1600 м/с – 1900 м/с для БОПС, свыше 800 м/с для ОФ и БК). В СССР и России танковую пушку много лет назад снабдили и ПТУР – танковым управляемым снарядом (ТУС). В настоящее время вооружаются им и некоторые ОБТ за рубежом.

Так, может быть, заменить классическую танковую пушку на пусковую установку ПТУР с возможностью стрелять через неё ОФ-снарядами (минами)?

Тут все непросто.

Пушка калибром 125 и более – это лом, против которого если и есть приемы, то весьма ограниченные. ОФ-снаряды с ИС-2 выводили из строя «Тигры» и «Пантеры» и без пробития брони.

Благодаря настильности траектории, особенно БОПС, на дистанциях до 1500–2000 м, да ещё с использованием современной СУО с лазерным дальномером и ТБВ, вероятность попадания в цель типа танк, БМП – весьма высока и несильно уступает ТУС. А на многих ТВД на большей дальности ничего и увидеть невозможно из-за рельефа, деревьев, зданий и других местных предметов. Обычный боеприпас более надежен и несравнимо дешевле.

Но. ТУС может надежно поразить более малоразмерную цель на удалении 4, 5 и более тысяч метров. Боевую часть ТУС можно, в отличие от БОПС, применить фугасную, осколочную, термобарическую. Современные ТУС можно использовать и против низкоскоростных воздушных целей.

Зато танк, как правило, сохраняет возможность стрелять и достаточно эффективно из пушки и после отказа СУО работать в автоматическом режиме, когда «болванкой вдарило по башне». Такие режимы боевой работы предусмотрены. ТУС «вручную» на цель не направишь.

В общем, вывод банален. Желательно и то, и это. Вот только нужно ли оснащать комплексом управляемого вооружения каждый линейный танк?

В СССР были, например, Т-64Б с КУРВ и Т-64Б1 – то же самое, но комплекс управляемого вооружения не устанавливался.
Плавно переходим к модной теме.

БМПТ, то есть поддержка танков в бою непосредственно на поле боя. Ибо танки издалека и не очень должны поддерживать самолеты, вертолеты, БПЛА, гаубицы, минометы, РСЗО и пр.

ОБТ – самое лучшее средство для уничтожения прямой наводкой самых разных целей: различной БТТ, полевых укреплений, ПТС пехоты на позициях и т.д. 30-мм автоматические пушки 2А42 БМП способны помочь в этом, особенно по вертолетам, легкобронированным целям, по которым «жалко» тратить двадцатикилограммовый ОФ-снаряд из Д-81. Кроме того, они своим высоким темпом огня могут заставить расчеты ПТС противника «прижать голову», прятаться в окопах, что, несомненно, влияет на эффективность их противотанкового огня.

Зачем тогда широко упоминаемый «Терминатор» с неспрятанными в броневой корпус, уязвимыми от осколков и пуль ПТУРами и парой тех же самых 2А42?

Вернемся к истории.

САУ СУ-100, ИСУ-122, 152 были созданы для того, чтобы уверенно уничтожать прямой наводкой цели, для которых 76-мм пушка Т-34-76 была слабовата. С появлением на вооружении в конце и после войны танков со 100-мм и особенно 122-мм пушками такая поддержка оказалась не нужна.

Сейчас танки непосредственно на боле боя поддерживают, прежде всего, ЗСУ да артиллерия с армейской авиацией.

Наверное, сильно защищенный гибрид ЗСУ и машины ПТУР на базе ОБТ, которая могла бы находиться в боевых порядках танковых и мотострелковых подразделений и вести огонь ракетами и из скорострельных пушек типа зенитного автомата АО-18, как по наземным целям, так и по армейской авиации противника – может называться БМПТ.

Или другой вариант: машина на той же базе, вооруженная вместо зенитного автомата минометом калибра 120–160 мм с автоматизацией процессов подготовки к стрельбе, из которого можно уверенно поражать отдельные опасные цели за обратными скатами высот, в укрытиях, в том числе и управляемыми боеприпасами, и делать это быстрее, адреснее, чем приданный гаубичный артдивизион, хотя и ближе к своим боевым порядкам.

Ну, что ж. Теперь обсуждать. Буду рад, если помог неспецам узнать что-то новое о танках и танковых войсках.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector