Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Изменение — угло — опережение — впрыск

Изменение угла опережения впрыска в сторону уменьшения приводит к существенному снижению выбросов NOX, однако при этом увеличиваются выбросы сажи и удельный расход топлива. Выбросы СО, С Нт и альдегидов практически неизменны. [2]

Изменение угла опережения впрыска заметно влияет на величину максимального давления цикла Pz. Абсолютная величина Рг меняется от 32 до 58 кГ / смг, причем по отношению к этому показателю использование исследованных образцов топлив целесообразно при несколько увеличенных углах опережения впрыска. [3]

Отсутствие приспособления для изменения угла опережения впрыска топлива вызывает некоторое ухудшение экономичности работы двигателя ( в особенности в двигателях с неразделенными камерами сгорания) и повышает жесткость его работы при понижении числа оборотов. Однако, если пренебречь этими нежелательными явлениями и отказаться от конструктивного усложнения соединительной муфты топливного насоса, судовые и транспортные двигатели могут работать с постоянным, усредненным углом опережения впрыска, близким к оптимальному при номинальном числе оборотов. [4]

Отсутствие приспособления для изменения угла опережения впрыска топлива вызывает некоторое ухудшение экономичности работы двигателя ( в особенности в двигателях с неразделенными камерами сгорания) и повышает жесткость его работы при понижении числа оборотов. Однако, если пренебречь этими нежелательными явлениями и отказаться от конструктивного усложнения соединительной муфты топливного насоса, то судовые и транспортные двигатели могут работать с постоянным усредненным углом опережения впрыска, близким к оптимальному при номинальном числе оборотов. [5]

Автоматическая муфта опережения впрыска топлива предназначена для изменения угла опережения впрыска топлива в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя. [6]

Автоматическая муфта ( рис. 65) предназначена для изменения угла опережения впрыска топлива и зависимости от частоты вращения коленчатого вала. [7]

При наличии на двигателе всережимного механического регулятора и муфты изменения угла опережения впрыска с ручным управлением функции управления скоростными режимами двигателя и выбора угла опережения впрыска можно совместить, если связать рычаг управления 3 регулятора с рычагом управления 9 муфты 7 тягой 4 так, как это показано на фиг. Каждому скоростному режиму соответствует вполне определенное положение рычага 3, поэтому необходимый угол опережения впрыска будет устанавливаться автоматически. [8]

Одноплуня ерный топливный насос НБ-7 ( рис. 48) с механизмом для изменения угла опережения впрыска и расхода топлива смонтирован на специальном кронштейне, укрепленном на передней крышке картера. Привод насоса осуществляется от кулачкового валика двигателя через промежуточный валик и муфту сцепления. [10]

Опережение впрыска топлива в дизеле, как и опережение зажигания в карбюраторном двигателе, примерно одинаково влияет на развитие рабочего процесса с той лишь разницей, что дизели ( особенно предкамерные и вихрекамерные) менее чувствительны к изменению угла опережения впрыска в зависимости от изменения числа оборотов коленчатого вала и нагрузки двигателя. [11]

Опережение впрыска топлива в дизельном двигателе, как и опережение зажигания в карбюраторном, примерно одинаково влияет на ход рабочего процесса, с той лишь разницей, что дизельные двигатели ( особенно предкамерные и вихрекамерные) менее чувствительны к изменению угла опережения впрыска в зависимости от изменения числа оборотов коленчатого вала. [12]

Для правильной установки муфты насоса с валиком привода сцепления устанавливают расход топлива ( 13 0 5) см3 / мин ( рекомендуется товарное дизельное топливо), отсоединяют от насоса трубку высокого давления и соединяют диски муфты так, чтобы подъем мениска топлива в выходном штуцере насоса происходил при среднем положении рычага механизма изменения угла опережения впрыска топлива примерно за 35 до ВМТ в такте сжатия. [13]

Читать еще:  Бензиновый двигатель работает как дизель форд фокус

Угол опережения впрыска влияет на начало подачи топлива в цилиндры двигателя и на состав смеси. Такое изменение угла опережения впрыска наблюдается практически примерно у 50 % двигателей автомобилей, находящихся в эксплуатации. [15]

Возницкий И.В. «Топливная аппаратура судовых дизелей»

возницкий и. в.

ТОПЛИВНАЯ АППАРАТУРА СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ КОНСТРУКЦИЯ, ПРОВЕРКА СОСТОЯНИЯ И РЕГУЛИРОВКА

Автор — Возницкий Игорь Витальевич, професор Государственной Морской Академии им. адмирала С.О.Макарова, заслуженный работник высшей школы России

1. ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ. 6

2. ОСНОВЫ КОНСТРУКЦИИ ТОПЛИВНЫХ НАСОСОВ И ФОРСУНОК. 8

2.1. Топливные насосы (ТНВД). 8

3. ПРОЦЕСС ТОПЛИВОПОДАЧИ. 12

4. ТОПЛИВНЫЕ НАСОСЫ КЛАПАННОГО ТИПА. 17

4.1. Принцип действия ТНВД с регулированием по началу подачи. 17

4.2. Принцип действия ТНВД со смешанным регулированием подачи. 20

4.3. Топливные насосы двигателей Зульцер RTA. 23

4.4. Проверка и регулирование ТНВД RTA. 24

5. ТОПЛИВНЫЕ НАСОСЫ ЗОЛОТНИКОВОГО ТИПА. 29

5.1 Конструкция и принцип действия. 29

5.2. Насосы двигателей Вяртсиля. 34

5.3. ТНВД двигателей MAH S50 и S70MC. 37

5.4. Топливный насос двигателя MAH KSZ 105/180. 38

5.5. Топливный насос двигателей Пилстик РС2. 39

5.6. Кавитационно-эрозионные разрушения. 39

6. МЕТОДЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ УГЛА ОПЕРЕЖЕНИЯ ПОДАЧИ ТОПЛИВА. 41

6.1. Системы V1T. 43

6.1.1. Система VIT двигателей МАН-Б.В. L-MC. 44

6.1.2. Система VIT двигателей Зульцер RTA. 48

7. ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВАНИЕ ТНВД ЗОЛОТНИКОВОГО ТИПА. 51

7.1. РегулированиеТН ВД двигателей Вяртсиля. 51

7.2. Регулирование ТНВД SKL — NVD 48 и 36. 55

7.3. Проверка и регулирование ТНВД двигателей Ч и ЧН 2534-3. 57

8. ТОПЛИВНЫЕ НАСОСЫ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ТИПА. 60

9.1. Конструкция. 62

9.2. Форсунки с многодырчатыми распылителями, распыливание топлива. 64

9.3. Распылители для работы на пониженных мощностях («SLOW» nozzles). 66

9.4. Тепловое состояние и охлаждение форсунок. 68

9.5. Форсунки двигателей Зульцер RND и RND-M. 69

9.6. Форсунки двигателей Зульцер-RTА. 70

9.7. Форсунки двигателей МАН-БВ L-MC. 71

9.8. Форсунки двигателей SKL-NVD 48,36 и 24. 72

10. ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВАНИЕ ФОРСУНОК. 74

10.1. Нарушения работоспособности топливной аппаратуры. 76

11. НАСОС-ФОРСУНКИ. 80

11.1. Насос-форсунки с механическим приводом. 80

11.2. Насос-форсунки с электронным управлением. 82

11.3. Насос — форсунки с гидроприводом. 83

12. АККУМУЛЯТОРНЫЕ СИСТЕМЫ ТОПЛИВОПОДАЧИ. 90

12.1. Аккумуляторная система фирмы Вяртсиля. 92

12.2. Аккумуляторная система фирмы МАН-Б.В. 94

13. СИСТЕМЫ ЭЛЕКТРОННОГО УПРАВЛЕНИЯ ТОПЛИВОПОДАЧЕЙ. 97

13.1. Система электронного управления фирмы Катерпиллар. 97

13.2. Система электронного управления фирмы МАН — Б.В. 99

13.2.1. Электронное управление и гидропривод топливных насосов. 101

13.2.2. Электронное управление и гидропривод выхлопных клапанов. 104

13.2.3. Электронное управление лубрикаторами. 105

13.3. Система электронного управления фирмы Зульцер. 107

14. КОНТРОЛЬ И РЕГУЛИРОВАНИЕ РАБОЧИХ ПРОЦЕССОВ, ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ. 110

14.1. Измеряемые параметры. 110

14.2. Индицирование двигателя. 113

14.2.1. Индикаторы «Майгак*. 114

14.2.2. Электронные индикаторы. 117

14.3. Анализ результатов измерений, регулирование рабочего процесса. 122

7. Содержание отчета

В отчет необходимо включить рисунки 6.1, 6.2, краткое описание элементов ТНВД и лабораторной установки, а также ход выполнения лабораторной работы и полученные результаты в виде табличных данных, ответы на контрольные вопросы.

Читать еще:  Что то скрипит в двигателе ситроен с4

8. Контрольные вопросы

8.1. Что такое угол опережения подачи топлива и зачем он устанавливается?

8.2. Одинаков ли угол опережения подачи топлива у судовых ДВС с числом оборотов 225 об/мин и 1000 об/мин и почему?

8.3. Что такое нулевая подача топлива и зачем она устанавливается?

8.4. Как увеличить или уменьшить угол опережения подачи топлива у всех цилиндров одновременно на блочном ТНВД?

8.5. Как влияет угол опережения подачи топлива на температуру выхлопных газов и максимальное давление сгорания рZ?

1. Дизели: Справочник под редакцией В.А.Ванштейдта – Л.: Машиностроение, 1977- 480 с.

2. Королёв Н.И. Регулирование судовых дизелей . – М. Транспорт, 1983 –144 с.

3. Вешкельский С.А. – Справочник судового дизелиста, Л. Судостроение, 1990-368 с.

4. Кошелев Н.Ф. и др. Справочник судового механика по теплотехнике, Л. Судостроение, 1987 – 480 с.

5. Коршунов Л.П. Энергетические установки промсудов, Л. Судостроение, 1990 – 360 с.

ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА 7

на тему «ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВАНИЕ УГЛА ОПЕРЕЖЕНИЯ ПОДАЧИ ТОПЛИВА»

1. Цель работы: Определение угла опережения подачи топлива на двигателе 6 NVD 26-2 и его регулировка

2. Порядок выполнения работы:

1. Изучить методические указания, учебную и справочную литературу, конспект лекций.

2. Выполнить измерение угла опережения начала подачи топлива на двигателе и при необходимости отрегулировать его.

3. Оформить и защитить отчет.

3. Общие сведения

В судовых двигателях внутреннего сгорания на процесс подачи топлива в цилиндр смесеобразования и сгорания топлива отводится очень короткий промежуток времени от 0,005 до 0,05 секунд в зависимости от быстроходности двигателей.

По этой причине топлива в цилиндре двигателя подают до прихода поршня в верхнюю мертвую точку (ВМТ) за определенный градус по углу поворота коленвала. Этот угол называют углом опережения начала подачи топлива в цилиндр. После ремонта топливной аппаратуры и в процессе эксплуатации двигателя необходимо периодически проверять угол подачи топлива ТНВД.

Наиболее широкое применение получил способ определения начала подачи топлива с помощью моментоскопа (рис.7.1). Данный способ применим на насосах, снабженных нагнетательным клапаном, а также на ТНВД, у которых плунжерные пары не изношены. В противном случае из-за больших утечек топлива фактический и геометрический угол опережения будет отличаться от замеренного.

4. Порядок измерения угла опережения начала подачи топлива и его регулировки

Работа выполняется только под руководством преподавателя (лаборанта). Измерение начала подачи (угла опережения) с помощью моментоскопа производят в следующем порядке:

4.1 Топливную рукоятку поста управления установить на номинальную подачу – в положение работы.

4.2. Затем от проверяемого ТНВД отсоединить трубку высокого давления (обычно это насос цилиндра № 1).

4.3. Провернуть коленвал двигателя, чтобы толкатель оказался на цилиндрической части кулачка топливного вала насоса. Коленвал необходимо проворачивать только на передний ход, чтобы «выбрать зазор» в шестернях привода.

4.4. Прокачать насос вручную до полного удаления из него воздуха.

4.5. Моментоскоп (рис.7.1) установить на штуцер 2 нагнетательного клапана насоса.

4.6. В стеклянной трубе 1 моментоскопа установить уровень топлива (путем прокачки плунжера) примерно на ее середине и зафиксировать этот уровень.

4.7. Затем необходимо проворачивать дизель на передний ход до момента начала подъема уровня (мениска) топлива в стеклянной трубке 1, который и определяет момент начала подачи топлива в цилиндр. Угол начала подачи топлива (угол опережения подачи), соответствующий моменту начала движения мениска, определить по меткам на маховике дизеля.

Читать еще:  Что такое клапан редукционный в диз двигателе

4.8. Опережение угла начала подачи топлива необходимо произвести не менее 3-х раз, чтобы результаты проверки не отличались более чем на 0,5°.

4.9. Чтобы увеличить геометрический угол начала подачи топлива, вал топливного насоса проворачивают в сторону вращения его на передний ход, а чтобы уменьшить этот угол, делают наоборот. Вал топливного насоса смещают при неподвижном коленчатом вале, предварительно отдав болты крепления вала к фланцу привода.

Рисунок 7.1 – Мометоскоп:

1- стеклянная трубка; 2 — штуцер нагнетательного клапана ТНВД; 3 — резиновая трубка; 4 — гайка (накидная) моментоскопа; 5 — трубка моментоскопа

Что такое угол опережения на судовых двигателях

Основные показатели работы дизеля существенно зависят от угла опережения впрыска топлива (рис. 49).

Следовательно, для каждого режима работы двигателя дол­жен быть угол опережения впрыска топлива, оптимальный для данной угловой скорости и данной нагрузки, и обеспечивающий при прочих равных условиях получение g e min . Однако выбор угла ? опережения впрыска не может определяться только одним условием — получением минимального расхода топлива.

Изменение ? приводит к изменению не только N e и g e , но и максимального значения давления сгорания р z , скорости нара­стания давления в цилиндре двигателя, т. е. жесткости его ра­боты, и целого ряда других факторов, ограничивающих возмож­ности выбора ?. Значения угла опережения впрыска подбирают с учетом всех перечисленных выше (и других) факторов.

Наиболее сложным оказывается выбор угла опережения впрыска для транспортных дизелей, работающих в широком ди­апазоне скоростных и нагру­зочных режимов, так как оптимальное значение угла опережения впрыска зависит не только от нагрузки и угло­вой скорости коленчатого ва­ла, но и от типа камеры сго­рания и сорта топлива.

При снижении нагрузки, т. е. по мере снижения цикловой подачи топлива, избыток воздуха в камере сгорания увеличива­ется, условия сгорания улучшаются, в связи с чем угол опере­жения впрыска по мере снижения нагрузки уменьшается.

При увеличении угловой скорости коленчатого вала увеличи­вается интенсивность вихрей в камере сгорания, повышается скорость образования рабочей смеси, что снижает время задержки воспламенения. Однако при увеличении угловой скорости время от начала впрыска до верхней мертвой точки уменьшается бы­стрее, чем снижается время задержки воспламенения. В связи с этим угол опережения впрыска по мере увеличения угловой скорости коленчатого вала целесообразно увеличивать.

Таким образом, на стационарных двигателях целесообразно устанавливать автомат, уменьшающий угол опережения впрыска по мере снижения нагрузки, а на судовых и транспортных ди­зелях изменение угла опережения впрыска должно происходить в зависимости от изменений как нагрузки, так и угловой скорости коленчатого вала двигателя.

Приведенный выше анализ условий, вызывающих необхо­димость или целесообразность установки на двигателях тех или иных автоматических регуляторов и устройств, показывает, что часть таких устройств давно используется и оправдала себя в эксплуатации (автоматические регуляторы частоты вращения и температуры в системе охлаждения и смазки), другие используются значительно реже (регуляторы наддува, автоматы угла опере­жения впрыска), третьи находятся в стадии разработки и опро­бования.

В дальнейшем предстоит еще большая работа, связанная с изучением двигателей в качестве регулируемых объектов, для разработки и установки на них такой автоматической аппара­туры, которая давала бы возможность оптимизации работы дви­гателя на всех возможных установившихся и неустановившихся режимах.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector