Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатели 1

Двигатели 1.0 VTi , 1.2 VTi и 1.2 PureTech

В 1986 году концерн PSA, объединявший тогда исключительно французские бренды, предложил четырехцилиндровые бензиновые двигатели серии TU. Последний из этих моторов покинул производственную линию в Дуврине в 2013 году. В то время действовал стандарт выбросов Евро-5, требования которого доисторический двигатель уже не мог удовлетворить.

«Тушка» за время своего существования завоевала репутацию очень надежного агрегата. Если вы захотите приобрести Peugeot 207, то лучше выбирать с мотором серии «ТУ». Архаичный агрегат, в сравнении с двигателем 1.4 VTi (EP3) первого поколения, более надежный, но проигрывает в динамике.

Атмосферные

Преемником двигателей семейства TU стали представители серии EB. Первые агрегаты появились в 2012 году в совершенно новом Peugeot 208. С самого начала предлагались две версии: объемом 1,0 литра (ЕВ0) и 1,2 литра (ЕВ2). Меньший развивал мощность 68 л.с., а старший – 82 л.с.

Хотя обе версии и имеют одинаковую техническую базу, но отличаются поршнями и коленчатым валом. Рабочий объем меньшего 999 см3 благодаря диаметру цилиндра 71 мм и ходу поршня 84,1 мм. Более крупный при диаметре цилиндра 75 мм и ходе поршня 90,5 мм получил емкость 1199 см3. Это любопытно, так как обычно различный объем двигателей общего семейства достигается изменением лишь одного параметра: либо диаметра цилиндра, либо хода поршня.

Тот, кто ждет причуд, будет удивлен — насколько просты эти двигатели. Они используют распределенный впрыск топлива и обладают сравнительно высокой степенью сжатия 11:1. Производитель обещал экономичность, которая подтверждается практикой.

Для привода газораспределительного механизма используется зубчатый ремень, работающий в масляной ванне. Такой ремень более эластичный, чем цепь, благодаря чему лучше переносит крутильные колебания и нагрузку от фазовращателей, установленных на обоих распределительных валах.

Рекомендуемый интервал замены 175 000 или 180 000 км (в зависимости от года выпуска и модели), но не позднее 10 лет эксплуатации. Практика показывает, что ресурс ремня соответствует заявленному.

Регулировка зазора клапанов здесь механическая – с помощью стаканчиков. Интервал регулировки зазора производителем не указан. На практике, процедура выполняется, когда появляется характерный шум.

Интересно, что меньший 1.0 VTi обходится без балансировочных валов. Более крупный 1.2 VTi получил валы, но только в оригинальной версии Евро-5. Более поздний вариант EB2F, соответствующий стандарту выбросов Евро-6, балансирных валов уже не имеет. Из-за наличия балансиров отличается маховик и нижний шкив коленчатого вала.

Турбонаддув и непосредственный впрыск

Гораздо более интересной, чем базовый 1.0 VTi, является версия 1.2 VTi с турбонаддувом. Коммерческое название e-THP, а в настоящее время PureTech. Внутреннее обозначение EB2DT (110 л.с.) и EB2DTS (131 л.с.).

Объемы двигателя с наддувом и атмосферного 1.2 VTi идентичны. Отличаются головка цилиндров, поршни и применен непосредственный впрыск. Кроме того, используется балансировочный вал и двухмассовый маховик — при сочетании с механической коробкой передач. МКПП — 6-скоростная механика поколения МС, которая обладает более точным механизмом выбора передач, в сравнении с 5-скоростными МА и ВЕ. Последние всегда идут в связке с атмосферными вариантами двигателей ЕВ. Коробка ВЕ ставится в пару и самой слабой версии PureTech.

Учитывая производительность PureTech и всего три цилиндра, большинство сомневалось, что турбомотор сможет продержаться 150 000 км. В настоящее время многие автомобили прошли уже гораздо больше и по-прежнему избегают проблем. Опасения были основаны на опыте эксплуатации более раннего 4-цилиндрового 1.6 THP. Это совершенно другой двигатель – серии ЕР.

Французы избежали ошибок, как в случае с 1.6 THP. В PureTech использованы кованые поршни с усилением материала выше верхних поршневых колец. Прежде, в 1.6 ТНР, кованые поршни устанавливались только в самых мощных версиях. Остальные вынуждены были довольствоваться литыми, которые плохо сопротивлялись нагреву, что способствовало образованию нагара на них.

Огромная проблема двигателей 1.6 ТНР заключалась также в образовании нагара на впускных клапанах. Впоследствии они переставали закрываться и прогорали. Основной причиной стало несоответствие масла в сочетании с функциональностью системы вентиляции картерных газов. Способствовала появлению нагара и невозможность самоочистки впускных клапанов из-за особенностей непосредственного впрыска. В двигателях 1.2 PureTech образуется значительно меньше нагара на впускных клапанах и в камере сгорания.

Для 1.2 ТНР очень важно использовать качественное топливо. В прошлом — в моделях Peugeot 3008 и 5008 — производитель рекомендовал заливать 98-ой, о чем напоминала этикетка на крышке топливного бака. В настоящее время PSA снизил требования. Опыт показывает, что сгодится даже 95-ый, но только хорошего качества. Лучше немного переплачивать, но заправляться в проверенных местах.

Проблемы?

Надежность двигателей с наддувом 1.2 PureTech превосходит все ожидания и наносит сильный удар по пессимистам и сомневающимся. Парадоксально, но чаще всего неприятности происходили с атмосферными версиями трехцилиднровых серии ЕВ.

Например, у меньшего 1.0 VTi подводил каталитический нейтрализатор. Главной причиной оказались свечи ненадлежащего качества. Впоследствии, катализатор перегревался, и разрушалась его сердцевина. Фрагменты катализатора могли попасть в двигатель, что приводило к повреждению стенок цилиндров. Производитель менял двигатель по гарантии.

Другой фатальный дефект затронул более крупный 1.2 VTi. В период с 2012 по 2013 год на сборочную линию попали бракованные осевые подшипники коленчатого вала (вкладыши). В итоге, появлялся люфт, а из моторного отсека доносился характерный стук. В официальном сервисе измеряли зазор в осевых подшипниках и при превышении допустимого лимита меняли полностью двигатель.

Заключение

Главное, что указанные проблемы, скорее всего, уже решены даже не поддержанных экземплярах. Тем не менее, если вы будете покупать Peugeot 208, 2008 или Citroen C3 с этими двигателями, то следует выяснить, были ли у автомобиля описанные проблемы.

Пежо-Ситроен-Клуб.рф

  • Корзина
  • Заказы
  • Citroen C1
  • Citroen C2
  • Citroen C3
  • Citroen C4
  • Citroen C4 Picasso
  • Citroen C4 B7 / DS4
  • Citroen Berlingo M49
  • Citroen Berlingo M59
  • Citroen Berlingo B9
  • 1-я серия
  • Peugeot 205
  • Peugeot 206
  • Peugeot 207
  • Peugeot 405
  • Peugeot 406
  • Peugeot 4007
  • Peugeot 407
  • Peugeot 605
  • Peugeot 607
  • Peugeot Partner M49
  • Peugeot Partner M59
  • Peugeot Partner TePee B9
  • ОФФ Компьютерный
  • Каталоги Онлайн
  • Аудио-Навигация
  • Полезные материалы
  • Двигатели XU-EW
  • Двигатели EP
  • Двигатели DV-DW-DT
  • Двигатели TU-ET
  • Двигатели ES-4B12
  • Моторные масла
  • Простые вопросы
  • Расход топлива
  • Ссылки
  • Youtube
  • В Контакте
  • LiveJournal
  • Twitter
  • Руководства Citroen
  • Руководства Peugeot
  • Peugeot Servicebox
  • Citroen Service
  • Отзывные кампании
  • Skip to content

EP6-VTI-120 л.с.

Индекс материала
EP6-VTI-120 л.с.
Масло двигателя
Все страницы

Пилотная модель Peugeot 207,308, далее повезло обновленному С4

Двигатель VTi 120 с рабочим объемом цилиндров 1598 см3 развивает мощность 88 кВт (или 120 л.с. CEE) при 6 000 об/мин. Максимальный крутящий момент достигнет 160 Нм при 4 250 об/мин.
Данные характеристики позволяют водителю использовать всю мощность двигателя, в полном объеме задействовать его более прогрессивный крутящий момент. Более 90% максимальной мощности двигателя развивается в диапазоне от 2 500 до 5 750 об/мин.

В сочетании с механической 5-ступенчатой коробкой передач расход топлива в смешанном цикле у автомобиля с данным двигателем составляет примерно 6,7 л/100 км (159 г CO2), то есть он меньше на 6%, чем у прежнего силового агрегата.
Данный двигатель может устанавливаться и с автоматической 4-ступенчатой коробкой передач, при этом расход топлива в смешанном цикле составляет 7 л/ 100 км, а уровень выброса CO2 — 165 г на один километр.

Название VTi означает « Изменяемое значение подъема клапана и времени впрыска топлива», или постоянно изменяющиеся фазы газораспределения.
Блок цилиндров и головка блока цилиндров двигателя изготовлены из алюминия. Шестнадцать клапанов двигателя приводятся в действие валами с кулачками впускных и выпускных клапанов. Двигатель имеет механизм газораспределения VVT с постоянно изменяющимися фазами на впускном и выпускном распредвалах.
Впрочем, величина подъема впускных клапанов является изменяемой, что позволяет управлять максимальным ходом клапана в прогрессивном режиме, в зависимости от силы нажатия ногой водителя на педаль акселератора.
Таким образом конструкторам удалось полностью исключить из работы классическую дроссельную заслонку, за наполнение топливовоздушной смесью теперь полностью отвечает новый механизм газораспределения. Дроссель остался, но только для обеспечения аварийного режима работы двигателя в случае неисправности VTI.
Объединение этих двух характеристик – кулачковых валов с изменяемыми фазами газораспределения и клапанов с изменяемой величиной подъема — значительно улучшило КПД двигателя. Отсюда следует, в частности, что в наиболее используемых режимах эксплуатации (с частичной нагрузкой) динамика разгона автомобиля становится тем выше, чем выше величина крутящего момента.
Двигатель разработан совместно PSA и BMW.
ВНИМАНИЕ!
1.Ввиду наличия вакуумного насоса на двигателях EP6 крайне не рекомендуется оставлять МКПП на стоянке с включенной передачей. При вращении двигателя в обратную сторону возможно повреждение лопаток насоса.
2. Для свечей зажигания используется нестандартный 12-ти гранный ключ. попытка запихнуть в свечной колодец обычный ключ приводит к плачевному результату.

Читать еще:  Что такое двигатель gdi на galant

Номер двигателя EP6

Верхняя строчка это номер указываемый в птс и свидетельстве о регистрации.

Двигатель 1.6 THP – разрушаем предубеждения

«Недомолвки и закоренелые предубеждения вносят в мир больше смуты, чем коварство и злоба» – сказал Иоганн Вольфганг Гёте. Мы солидарны с великим философом, и, добавив немецкую народную пословицу «вместе с грязной водой – не выплесните ребёнка!», разрушим ложные предубеждения, укоренившиеся среди российских автолюбителей в адрес бензиновых двигателей PSA 1.6 THP семейства EP6 … Тем более, что Германия имеет к этим двигателям самое прямое отношение.

Вторник, 19 Январь 2021

Немного истории …

К началу 2000-х стало ясно, что эра «атмосферных» двигателей закончилась, и скоро они уступят место компактным «даунсайзинговым» двигателям с турбонаддувом и непосредственным впрыском бензина. Технологический уровень автомобилестроения был уже готов к их появлению, и ведущие автоконцерны начали разработки. Однако создание любого нового двигателя – дело медленное и затратное, поэтому многие концерны объединили свои усилия. Следуя этой тенденции «друг друга нашли» PSA Peugeot Citroen и BMW Group, в 2002 году совместно начавшие создание двигателей семейства EP.

Группа PSA Peugeot Citroen знаменита замечательными дизелями, но в создании бензиновых турбомоторов в то время ощущалось некоторое отставание. В предыдущие годы на PSA мелкосерийно выпускались всего два турбодвигателя. В то же время, французский концерн готов был предоставить весь свой огромный производственный потенциал для массового и высококачественного выпуска двигателей самой прогрессивной конструкции миллионными тиражами.

Концерн BMW Group, обладая несомненным моторостроительным авторитетом, не имел возможностей для крупносерийного выпуска компактных двигателей. Баварцы их просто никогда не производили – самый «маленький» 1.6i N40 являлся «полноразмерным» 2-литровым N42 с уменьшенным ходом поршня, а 1.6-литровый M43 для BMW изготавливал австрийский Steyr. Кроме этого, BMW никогда не была массовой маркой. Её годовой выпуск редко достигал 500 000 автомобилей. После появления у BMW популярной марки Mini вопрос производства для неё мощного «маленького» движка стал острой проблемой, решить которую без участия PSA Peugeot Citroen было невозможно.

Роли участников распределились так: концерн BMW осуществлял разработку, инженерию и поставку комплектующих для производства двигателей EP; Группа PSA Peugeot Citroen отвечала за их сборку и выпуск на моторном заводе во французском Дювране. Изначально старт производства новых двигателей задумывался на 2009-2010 г. Однако начавшиеся кризисные явления в мировой экономике и появление похожих моторов у конкурентов заставили партнёров ускорить работы.

Производство двигателей EP стартовало в начале 2007 года. Первым автомобилем их получившим, стал Peugeot 308. Через несколько месяцев моторами EP оснащались все массовые модели Peugeot, Citroen и Mini.

Семейство EP состояло из двух по рабочему объёму двигателей: 1.4 и 1.6 литра (EP3 и EP6, соответственно). Из них главная роль отводилась 1.6-литровому EP6, который имел «безнаддувный» вариант (1.6 VTi 120 л.с.) и различные по мощности варианты 1.6 THP с турбонаддувом: EP6DT (140-150 л.с.), EP6DTS (175 л.с.), EP6DTSX (185-200 л.с.), и др.

Двигатели 1.6 THP сразу же завоевали почётное звание «Лучший двигатель года» («Engine of the Year») и носили этот титул с 2007 по 2014 годы.

Откуда появились предубеждения и страхи …

В автомобильном мире ни одна из новинок не обходится без «детских болезней». Задача производителей – как можно скорее их «вылечить». Однако у BMW Group и Группы PSA с этим возникли затруднения.

Причина в том, что автомобили Peugeot и Citroen — в десятки раз более массовые, чем Mini. После мастерски проведённой PR-компании, Peugeot 308 и оснащённые 1.6 THP модели Citroen, с 2008 года начали в больших количествах поставляться в Россию. Здесь новые двигатели встретились с экстремальными условиями эксплуатации, бензином и маслами низкого качества, контрафактными запчастями и расходниками, а также с «социальным аспектом», выразившимся в желании многих владельцев сэкономить на обслуживании своего авто в том числе и более редким прохождением ТО.

Разумеется, именно в России недостатки первого поколения двигателей EP6 сразу же проявили себя в полной мере. Из-за плохого топлива обнаружилось повышенное нагарообразование на клапанах и клапанных сёдлах, «сырые» болты «растягивались» и ослабляли крепление «звёздочек» ГРМ на распредвалах, фазы начинали «уходить», вытягивались цепи ГРМ, а системы их натяжения быстро изнашивались. Не выдерживали больших температурных перегрузок уплотнения и прокладки, моторы начинали «потеть» маслом.

Технические специалисты Группы PSA тут же «забили тревогу»! Но вносить изменения в конструкцию двигателей EP инженеры и конструкторы PSA Peugeot Citroen не имели права, ведь за всю инженерию отвечали в BMW. Модернизация 1.6 THP началась только после возникновения таких же проблем на автомобилях Mini. До этого в BMW на тревожные сигналы от PSA просто не обращали внимания, считая их причиной неправильную эксплуатацию «на местах». Негативные отзывы накапливались «как снежный ком», выплёскиваясь на страницы форумов и соцсетей. Даже появление в 2011 году улучшенного 2-го поколения этих моторов не смогло остановить стремительное падение авторитета EP6 у российских автомобилистов. Виноват в этом и «шлейфовый эффект», когда выходит новая модернизированная техника, но старая ещё находится в эксплуатации, и все её «болезни» подсознательно проецируются и на улучшенные двигатели.

Второе поколение можно определить, взглянув обозначение двигателей. Если здесь присутствует буква «С», то это – второе поколение. Например — EP6CDT (156 л.с.), EP6CDTM (150 л.с.), EP6CDTX (200 л.с.). Всего в конструкцию было внесено 78 усовершенствований, среди которых: усиленные «калёные» болты «звёздочек» ГРМ, увеличенные масляные каналы, теплозащитные кольца под распылителями форсунок, усиленные цепи ГРМ, новая конструкция датчиков и термостатов, РТИ и прокладки улучшенного качества, и др. На ТО стали использовать моторное масло Total INEO FIRST 0W-30, специально предназначенное для тяжёлых условий эксплуатации. Пробег между ТО сократили до 10 000 км и ввели дополнительные профилактические операции.

Результат: количество жалоб и нареканий снизилось на 80%. Запчасти и расходные материалы двигателей 2-го поколения начали успешно применять на «предыдущих» EP6. Но … Полностью от проблем избавиться не удалось. Количество негативных отзывов снизилось, но не исчезло совсем. Инженеры PSA Peugeot Citroen продолжали убеждать BMW Group в необходимости дальнейших усовершенствований.

Нельзя сказать, что со стороны BMW Group двигатели THP не подвергались регулярным улучшениям, но их эффективность никак не устраивала Группу PSA. К 2014 г. взгляды партнёров на дальнейшее совершенствование двигателей EP окончательно разделились. Баварцы решили развивать своё направление «даунсайзинговых» двигателей, а семейство EP было полностью отдано в собственность PSA Peugeot Citroen. Это дало «вторую жизнь» двигателям THP — счастливую и достойную.

Читать еще:  Что отображает механическая характеристика двигателя

Почему двигатели THP стали надёжными и беспроблемными

Получив полный контроль над производством 1.6 THP, на PSA его тут же подвергли кардинальной модернизации. Так появилось новое, 3-е поколение двигателей EP6, которыми сегодня оснащаются большинство моделей Peugeot и Citroen. Ликвидированы все недостатки предыдущих поколений и применены новые прогрессивные системы и технологии. Новые 1.6 THP 3-го поколения можно определить по букве «F», появившейся в обозначении вместо «C», и даже внешне отличаются от всех предыдущих. Некоторые из основных изменений …

  • Более современная и надёжная система впрыска от Bosch, улучшившая экономичность;
  • Новый ТНВД от Bosch, более надёжный и устойчивый к бензину низкого качества;
  • Износостойкая усиленная цепь ГРМ с микроотверстиями для улучшения смазки, которая не вытягивается;
  • Надёжные пьезоэлектрические форсунки с улучшенным быстродействием и защитой от засорения;
  • Клапаны с «натриевой сердцевиной», с улучшенным охлаждением и уменьшенным нагарообразованием;
  • Более прочное и износостойкое покрытие «зеркал» цилиндров;
  • Поршни с графитовыми вставками более оптимальной формы, исключающей повышенный износ и задиры при перегреве;
  • Большое количество триботехнических противоизносных покрытий типа Diamond Like Carbon и Permaglide.

Это далеко не полный список прогрессивных изменений в двигателях семейства EP6 3-го поколения. Опыт трёхгодичной эксплуатации этих моторов в России на Peugeot 3008 и 5008, Citroen C4 Sedan и C5 Aircross показал, что они надежно и беспроблемно работают в тяжёлых условиях в течение 150-200 000 км, доставляя владельцам удовольствие и уверенность в правильном выборе этих прекрасных автомобилей.

Чтобы Вы тоже убедились в этом – приглашаем Вас на тест-драйв в ДЦ Пежо Ситроен Отрадное, где мы расскажем Вам многое из интересного, что не вошло в этот рассказ.

Отзыв Peugeot 1.6 16V VTi THP, 150, 5МКПП (2008 г.)

Peugeot 308 vs Toyota Auris.

Итак, за плечами 10000 км пробега, поросячий визг прошёл, объективность устаканилась, самое время написать подробный отзыв. Как и обещал в комментариях к предыдущему отзыву, писать буду в контексте сравнения с Toyota Auris. Это два конкурента, прямых, но совершенно разных и если кому-то этот отзыв поможет определиться с выбором, буду этому только рад. Ещё я решил написать его в стиле автожурналистики, зачем — понятия не имею, просто захотелось)

Начну с небольшого отступления. «Итак, вот она, турбовая, на ручке, чёрная, красивая, как пантера! БАХ! — бутылка шампанского разбилась о блестящее литьё, садимся в машину, не могу оторвать взгляд от красивой бело-голубой подсветки приборов с изящной красной каёмочкой вокруг стрелок, мммм. какой пластик! В торпеду постоянно хочется тыкать пальцем, ладно, что это я, хватит любоваться, поехали! Завожу мотор, в салоне тишина. Приятно! Плавно трогаюсь, газку, всё равно тишина, на первых же кочках понимаю, что подвеска куда более упругая, чем тойотовская, неровности дороги не отдаются гулким эхом по пластиковой обивке салона! Разгоняюсь. ого! 3000 оборотов и уже вжимает в кресло! 60. 80. 100. 120, я не чувствую скорости! Стоп! Обкатка же! Ничего не понимаю! Как эта машина вообще может считаться одноклассником той табуретки, которую я разбил парой месяцев раньше. » — вот примерное описание тех эмоций, которые переполняли меня, когда я впервые сел за подогнанную к моей работе новенькую 308. Но, как и в случае с красивой, умной и привлекательной девушкой, самые яркие её черты на первом свидании могут затмить собой кучу тех мелких « дырок » её характера, которые, в силу большого их количества, в сумме способны перевесить всё то, на что вы купились, заговорив с ней в первый раз.

Теперь по существу, без зелёных соплей, обо всём по порядку.

1. Двигатель. Сказка, ничего не скажешь! Привет инженерам BMW! Для такого объёма он очень тяговит, максимальная тяга колеблется в диапазоне 3000-5000 об/мин, дальше мотор крутить смысла нет. Момента настолько много, что сцепления R16 недостаточно для всей его реализации на дорогу и если на первой передаче дать газ в пол, то он, обрушившись на колёса, потащит машину в юз! Таким образом , любителям светофорных гонок я бы посоветовал заказать машину с 17-ми колёсами, они позволят полностью реализовать возможности этого прекрасного двигателя. А вот любителям торчать в глухих пробках рекомендую воздержаться от покупки турбированной версии 308-й, т.к. на низких оборотах (до 1500) двигатель ехать попросту отказывается, приходится всё время придерживать сцепление, что очень быстро утомляет мышцы левой ноги. Да и расход для города великоват. Даже в смешанном цикле в режиме относительно спокойной езды он составляет

11.5л на 100км, что на 2.5-3 литра больше расхода Ауриса. Не радует и звук на верхах, от BMWшного мотора ждешь куда более приятного рыка, не думал, что по этому параметру Toyota оторвётся от Пыжа. Что ж, здесь тоже есть плюс, ведь желание крутить мотор ограничивается нежеланием слушать его серенаду, а это положительно влияет на и без того непомерный для 1.6 аппетит.

2. Подвеска. Очень и очень неоднозначная по характеристикам деталь. С одной стороны она мягче тойотовской, мелкие ямки глотает с приятным упругим толчком, нет той дубовости, присущей подвеске Ауриса. С другой весь тот звук трясущегося на кочках пластика тойоты здесь уходит во вполне ощутимые удары рулём по рукам. Любая мелкая неровность отдаётся в ладонях, а на большой и вовсе может вырвать руль из рук, если вы совсем ослабили хватку. Кстати о неровностях. При загруженном «задке» задняя подвеска пробивается настолько элементарно, что даже стыки на эстакадах заставляют, зажмурившись, сбрасывать скорость и уходить в крайний правый ряд. Управляемость же на высоте, по трассе машина идёт как по рельсам, 120, 140, 170, не имеет значения, пыж уверенно держится на дороге на любой скорости. Не страшно и совершать манёвры при такой езде, крены есть, но они незначительны и, что самое главное, очень прогнозируемы. Добавьте сюда «дубеющий» по мере роста скорости ГУР и вы получите практически идеальную управляемость гражданского авто при довольно неплохом уровне комфорта! Что ж, отдаю этот раунд лягушатникам.

3. Трансмиссия. Здесь хочется начать громко материться. Как можно было пересолить такой вкусный пирог и к такому прекрасному мотору прицепить такую ужасную коробку? Во-первых, эта КПП не имеет никакого отношения к понятию «чёткие включения», каждая передача здесь имеет несколько режимов: «вкл», «выкл», «почти вкл» и «почти выкл», последние два отличаются возможностью хоть как-то двигаться. Во-вторых, ходы ручки переключения КПП непозволительно длинные, такие, что умение быстро переключаться с первой на вторую при резком старте потребует от вас не одного месяца практики. В-третьих, коробка живёт своей жизнью. Газ — ручка КПП в одну сторону чуть-чуть дёрнулась, тормоз — в другую, создаётся впечатление, что двигатель вместе с коробкой болтается где-то там под капотом и вот-вот отпадёт. Ну и последняя проблема — это, конечно же, количество передач, которые, в силу того, что их пять, а мотор турбированный, дико растянуты. В общем и целом, несмотря на все перечисленные в прошлом отзыве недостатки японской КПП, победа остаётся именно за ней.

Читать еще:  Что означает дпдз в двигателях

4. Руль. Спешу огорчить представительниц прекрасного пола, но на Аурисе крутить баранку на пятачке на порядок проще. Видимо, всё дело в разнице ЭУР и ГУР (хотя, не уверен, может в пыжике тоже ЭУР). Выигрывает японец и в диаметре баранки, уж слишком он большой у 308. В диаметре разворота тоже, к слову, выигрывает, хоть и не намного.

5. Тормоза. Если тормоза японца можно было оценить на «4». то француз демонстрирует твёрдую пятёрку при замедлении с любых скоростей! За 10000 км пробега по плотному московско-подмосковному трафику 308-я ни разу даже не дала намёка на свист резины, что, кстати, сделало невозможным оценить работу АБС. И всё было бы хорошо, если бы не непонятно откуда появляющееся биение руля при торможении со средних скоростей, на больших же скоростях при нажатии на педаль тормоза машину и вовсе начинает легонько кидать из стороны в сторону, а вот это уже неприятно. Бог с ним, если под колёсами сухой асфальт, а если покрытие скользкое? Что ж, ничья!

6. Музычка. Лучше, чем «полная фигня», поэтому лучшая в классе!

7. Обзорность. Несмотря на все утверждения PSA о самой большой площади остекления в классе, обзорность в нём у француза далеко не лучшая. За передние стойки постоянно приходится заглядывать в крутых поворотах, а малюсенькие зеркала, расположенные непонятно где, в первое время заставляют сильно мотать головой в надежде убедиться в отсутствии авто на соседних рядах. Обзорность назад же особо не отличается от тойотовской, как, впрочем, практически и у всех хетчбеков. Да и конца капота тоже не видать, а это вообще норма для современного авто класса C. В итоге за этот пункт +1 уходит поглотителям суши.

8. Шумоизоляция. Уж где-где, а в этом пункте любители устриц и фуагра на голову выше японцев. Причём как по части звуко-вибро изоляции от двигателя, так и от посторонних внешних шумов. Конечно, сам по себе уровень изоляции рядом не стоит с уровнем аналогичного параметра у, скажем, Volvo S80, но он, безусловно, есть! И своим присутствием совместно с цепким шасси и тяговитым двигателем он обеспечивает комфорт при движении со скоростью 170 км/ч, аналогичный тому, что предлагает Аурис на 110! Стоит, однако, оговориться, что речь идёт именно о комплектации Premuim Pack и это важный момент, поскольку в любом другом более дешёвом пакете 308-й имеет гораздо худшую звукоизоляцию! В частности, нередко приходится слышать плохие отзывы о громкой работе двигателя на холостых, уверяю вас, ничего подобного в PP нет! Да, сам по себе двигатель довольно шумный на ХХ, виной тому непосредственный впрыск, однако внутри салона в этот момент царит практически идеальная тишина. Что ж, в этот раз японцы сливают всухую.

9. Клиренс. База восьмого длиннее базы Ауриса, клиренс немного меньше, а передний свес гораздо длиннее, поэтому на просёлке Пежо себя чувствует не так уверенно, как тойота. Однако в городе его «внедорожных» характеристик вполне хватает, чтобы разница в проходимости по каменным джунглям запросто нивелировалась.

10. Багажник. Большой для C класса! И этим всё сказано!

11. Салон. Дизайн торпеды строг и красив одновременно! Большие белые циферблаты в хромированной оправе, напоминающие дорогие хронографы, три блестящих дефлектора посередине и центральная консоль «под алюминий», установленные в приятный, мягкий на ощупь пластик, создают ощущение присутствия в авто классом выше! Все кнопки находятся там, где им место, просчётов в эргономике я не нашёл, климат-контроль и магнитола очень удобны в использовании, а подлокотник, благодаря своим размерам, позволяет не делить на нём место с передним пассажиром (при условии, что пассажир не глуп и сообразит подвинуть руку поближе к своему креслу). А вот пластик, используемый в обивке дверей, качеством не блещет. Он очень твёрдый на ощупь, хотя и имеет приятную фактуру. Да и лязг, с которым закрываются двери, совсем не соответствует качеству передней части интерьера. А вот салон 308-го кажется довольно большим для C класса. Места хватает как в высоту, так и в ширину. К слову, недавно представилась возможность прокатиться в качестве переднего пассажира на Opel Astra Sedan, всю дорогу меня не покидало ощущение присутствия в авто классом ниже. Про класс говорит и предлагаемый Пежо пакет, он на порядок богаче того, что предлагает Тойота в максимальной комплектации: складываемые автоматически зеркала и стеклоподъёмники, прозрачная крыша, круиз-контроль, ESP, подсветка для ног пассажиров, автоматический режим всех (!) стеклоподъёмников, затемняющееся автоматически зеркало заднего вида (вещь, кстати, очень полезная), датчик дождя, датчик света, омыватели фар (которые, к слову, вместе с супер-пупер умными омывателями стекла вёдрами пожирают жидкость), датчик уровня жидкости в бачке омывателя, система follow me home, возможность регулировки яркости освещения в салоне и т.д. и т.п., ничего из этого Поднебесная предложить вам не может! Таким образом, в номинации «лучший салон/оснащение» с большим отрывом лидирует восьмое поколение автомобиля малого-среднего класса фирмы Peugeot.

12. Внешний вид. Видимо, так сложилось, что европейцы не любят впадать в крайности, придумывая новый облик своего детища. Как и в хорошей музыке, следуя тенденциям моды, они не забывают, что главное — это их индивидуальность, их стержень. И пусть в моде нынче индастриал, они всё равно будут играть старый добрый честный рок, добавляя в него лишь привкус гармоний современной музыки. Так и здесь, 308 — это всё та же и 307 и 306, только одетая по моде и со вкусом. В итоге, отдаю модникам +1 за их умение одеваться.

13. Свет. Пересев на 308 с Аурис, не почувствовал никакой разницы, всё те же средненький ближний и хороший дальний свет.

14. Надёжность. Вот он! Главный минус, которого достаточно для того, чтобы задуматься о выборе в пользу детища японского автопрома! Надёжность! За 10000 км пробега я насчитал в общем случае шесть дефектов! А именно:

— Периодически начал резонировать на кузов выхлоп. Похоже, что-то разболталось в передней части выхлопной системы.

— На 5000 появился грохот в передней подвеске. Нет, не тот не доставляющий лично мне никакого дискомфорта лёгкий бой задней балки, а звонкий, отчётливо слышный даже снаружи грохот!

— Педаль сцепления периодически начала терять ход, сопровождая своё отпускание противным скрипом, слышным даже пассажирам в салоне.

— Примерно к 8000 пробега на холостом ходу периодически начали появляться чуть заметные вибрации.

— В первый же ливень отказался работать датчик дождя, но к 9000 почему-то очнулся.

— Периодически не подаётся вода в писалки, порой приходится ждать секунд по 30 прежде, чем она начнёт распыляться на стекло.

Если последняя половина дефектов ещё терпима, то первые три в сумме вызывают стойкое ощущение езды на ведре с гайками, заставляя чувствовать себя перед пассажирами полным идиотом, купившим хлам по цене новой машины.

15. Обслуживание. Сервисные интервалы в 20000 и низкие по сравнению с тойотовскими цены на ТО делают обслуживание 308-й более привлекательным.

16. Безопасность. К счастью, самому удостовериться в том, что безопасность Пежо не хуже безопасности Тойоты мне не предоставлялось возможным, но, по словам маркетологов Peugeot, всё именно так, как я и сказал.

Итак, что мы имеем? (двигатели в расчёт не берём, т.к. на 308 не атмосферник. )

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector