Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Danfoss Drives для компенсации ударных нагрузок на первичные двигатели судовых электростанций

Danfoss Drives для компенсации ударных нагрузок на первичные двигатели судовых электростанций

Инженерный центр «Автоматизация ресурсосберегающих технологий» («АРТ») — официальный партнер «Данфосс». В портфеле — уникальные и тиражируемые решения с применением продуктов Danfoss Drives. Компания специализируется на разработке и внедрении проектов с автоматизированными системами частотного регулирования, бесперебойного питания на базе преобразователей частоты, динамической компенсации на функционале активных фильтров. Среди типовых разработок — автоматическая система компенсации ударных нагрузок на первичные двигатели судовой электростанции с использованием сетевого преобразователя.

Стандартная проблема — колебания напряжения в электросети вследствие запуска мощных двигателей судовых систем. Это приводит к снижению производительности оборудования, нарушениям в работе управляющих устройств и в технологических процессах. Неконтролируемые изменения момента на валу вращающихся машин увеличивают энергопотребление и повышают износ, возрастают вибрация и шум.

Резко переменные нагрузки вызывают колебания момента, активной и реактивной мощности генераторов. Уменьшается ресурс первичных двигателей электростанций и растет удельный расход топлива.

Применение сетевых преобразователей с накопителями энергии позволяет оптимизировать состав электроагрегатов и сгладить график нагрузки на основной источник. Ключевой элемент системы компенсации ударных нагрузок на первичные двигатели судовой электростанции — обратимый AC/DC преобразователь. В его составе активный выпрямитель/ автономный инвертор напряжения AFE (Active Front End), сетевой фильтр (LCL или Sin-фильтр), специализированное программное обеспечение (Micro Grid).

Инновационное решение повышает эффективность систем компенсации высших гармоник, активной и реактивной мощности. Среди плюсов — повышение надежности электроустановки за счет стабилизации напряжения в судовой сети. Полное использование установленной мощности дизелей влияет на производительность электрооборудования. Оптимизация состава работающих агрегатов дает значительную экономию топлива. Сокращение затрат на обслуживание и ремонт, снижение энергопотребления, точное соответствие технологическим нормам обеспечивает высокую конкурентоспособность и дополнительные доходы для судовладельца.

К примеру, автоматическая система компенсации ударных нагрузок на первичные двигатели судовой электростанции с использованием сетевого преобразователя на российской буровой платформе. Суточный график нагрузки автономной электростанции — полный ток и активная мощность — при бурении винтовым забойным двигателем резко переменный. Как показали замеры, наиболее характерными примерами нагрузок являются:

  • наброс нагрузки – 900 кВт за 14 секунд (65 кВт/сек), сброс нагрузки – 225 кВт/сек;
  • наброс нагрузки – 1200 кВт за 5 секунд (140 кВт/сек), сброс нагрузки – 700 кВт/сек;
  • наброс нагрузки – 1400 кВт за 8 секунд (175 кВт/сек), сброс нагрузки – 800 кВт/сек.

Устройство Vacon NXA 1300 5 с накопителем энергии минимизирует воздействие на основной источник и обеспечивает требуемое качество электроэнергии.

Благодаря полному использованию установленной мощности дизелей поддерживается высокая производительность бурового комплекса при работе на больших глубинах и снижению потребления топлива. Уменьшение ударных нагрузок приводит к сокращению затрат на ППО и ППР дизелей.

Игорь Зобов, генеральный директор ООО «Инженерный центр «АРТ» говорит:

Решение задачи компенсации ударных нагрузок на первичные двигатели можно применять во многих проектах в судостроении. Данное оборудование также используется в системах гибридных пропульсивных установок судов различных класса — от небольших буксиров и паромов до гигантских лайнеров и специализированных судов. Внедрение сетевых преобразователей способствует уменьшению потребления топлива и сокращению вредных выбросов в атмосферу. За счет оптимизации техпроцессов увеличивается срок службы главных двигателей, уменьшаются затраты на их обслуживание.

Что такое высокая нагрузка на двигатель

При работе двигателя внутреннего сгорания часть выделенного тепла при сгорании топлива в цилиндре передается через стенки его охлаждающей воде. Указанная передача тепла охлаждающей воде является одной из не­избежных тепловых потерь двигателя. Необходимость отвода тепла от сте­нок цилиндра с охлаждающей водой вызывается требованием поддержания определенной температуры стенок цилиндра. Температура внутренней по­верхности цилиндра должна быть ниже той, при которой смазочное масло начинает коксоваться и терять свои смазывающие свойства.

Одновременно температура внутренней поверхности цилиндра должна быть достаточно высокой для обеспечения минимальной вязкости масляной пленки на стенках цилиндра, для поддержания требуемого зазора между стенками цилиндра и направляющей частью поршня и для предотвращения вредного действия на стенки цилиндра и выпускного тракта газовой кор­розии продуктов сгорания. В связи с этим температура охлаждающей воды в замкнутой системе охлаждения поддерживается на выходе из двигателя 75—85° С, при этом температурный перепад ее (разность между температурой охлаждающей воды при выходе и входе в двигатель) составляет всего 10—12°.

Температура днища цилиндровой крышки и поршня, а также темпера­турный перепад в них должны быть такими, при которых суммарные напря­жения в этих деталях не превосходили бы допускаемых.

Перегрев днища поршня может привести к образованию прогаров в нем и, следовательно, к аварии двигателя.

Большой температурный перепад способствует образованию трещин в днище цилиндровой крышки и поршня. Тепловое состояние стенок ци­линдра характеризуется его тепловой нагрузкой q, т. е. количеством теп­лоты, передаваемым охлаждающей жидкости 1 м 2 поверхности стенок цилиндра в течение одного часа:

При работе с наддувом ? снижается на 0,03—0,05.

Указанное количество тепла передается через поверхность стенок ци­линдра; поверхность складывается из поверхности нижнего (огневого) днища крышки цилиндра F 1 , поверхности днища поршня F 2 (если оно имеет жидкостное охлаждение) и внутренней боковой поверхности стенок цилиндра (цилиндровой втулки) F 3 . Если количество тепла, передаваемого охлаждаю­щей жидкости в течение часа, отнести ко всей поверхности стенок цилиндра, то получим значение средней тепловой нагрузки цилиндра

Читать еще:  406 двигатель инжектор большой расход бензина

Из полученной формулы следует, что тепловая нагрузка цилиндра во время работы двигателя меняется при изменении: числа оборотов вала, сред­него эффективного давления и удельного эффективного расхода топлива. Все остальные величины, входящие в формулу (161) при работе конкретного двигателя, остаются неизменными или мало изменяются (? и т. д.).

При увеличении п и р е , т. е. литровой мощности двигателя, а также g e (независимо от повышения п и р е ) q возрастает, особенно возрастает при одновременном повышении п, р е и g e . Форсировка двигателя по числу обо­ротов вала и среднему эффективному давлению обычно вызывает рост g е , а следовательно, и рост тепловой нагрузки цилиндра.

Из рассмотрения данной формулы следует, что с увеличением коэф­фициента форсировки двигателя kр е с т тепловая нагрузка цилиндра двигателя возрастает.

Для двигателей без жидкостного охлаждения поршней тепло от днища поршня отводится через поршневые кольца и боковую поверхность цилиндра к охлаждающей воде (в этом случае F 2 = 0), и формулы для определения тепловой нагрузки цилиндра примут вид:

Тепловая нагрузка цилиндров двухтактных двигателей, как это следует из полученных формул, при равных р е , п, D и S примерно в два раза больше тепловой нагрузки цилиндров четырехтактных двигателей.

Тепловая нагрузка q цилиндров выполненных двигателей (без над­дува) приблизительно составляет у четырехтактных дизелей — 75 000— 150 000 ккал/м 2 ч; у двухтактных — 150 000—300 000.

При работе двигателя с наддувом q возрастает в зависимости от степени форсировки двигателя, т. е. от значения кр е с т , и одновременно уменьшает­ся от того, насколько снизились g е и ? . В связи с этим при малой степени наддува тепловая нагрузка возрастает незначительно, а при больших степенях наддува, и особенно когда число оборотов вала двигателя не умень­шается, тепловая нагрузка цилиндра существенно возрастает.

При жидкостном охлаждении поршня количество тепла, отводимого через днище поршня (Q’), достигает 6—9% от всего выделяемого тепла в цилиндре :

VagCom, значение нагрузки двигателя на ХХ (двигатель AEE -нагрузка 20%, у всех так?)

dimosha
Участник
  • 09.03.2006
  • #1
  • user posted image
    • 09.03.2006
  • #2
  • У меня при диагностике на ХХ показывалось следущее:
    «Сигнал нагрузки мотора 24%»

    А что и зачем не в курсах

    dimosha
    Участник
    • 09.03.2006
  • #3
  • Pasha@VR6
    2b || !2b
    • 09.03.2006
  • #4
  • Гм, у меня 2-4%. но мотор несколько другой. Кста, замеры проводились при выключенных потребителях (фары, кондей и пр.)?

    З.Ы. Значение нагрузки двигателя вычисляется на основе данных МАФ и ДПДЗ

    Vaxa20
    Самоделкин
    • 09.03.2006
  • #5
  • user posted image
    • 10.03.2006
  • #6
  • Ну если по логике вещей судить то:

    24% — 672 об/мин
    100% — Х об/мин

    Следовательно при 100% нагрузке на мотор число оборотов будет 672*100/24=2800 об/мин, что соответствует максимальному крутящему моменту по мануалу 135 Нм/2800 об/мин.

    Вот наверно и все, так и рассчитывается согласно данных о макс. крутящем моменте

    Pasha@VR6
    2b || !2b
    • 10.03.2006
  • #7
  • Гм. а после 2800 об/мин что будет показывать вагком 101% или как.
    Вот скрин ВРШ на ХХ. загрузка 2,5% при включенном климате.

    user posted image
    • 10.03.2006
  • #8
  • Vladimir
    Мастер советчик
    • 12.03.2006
  • #9
  • x-man2008
    Неизвестно
    • 14.03.2007
  • #10
  • Двигатель ADY 2 литра 8 клапанов.
    В мае 2006 параметр «Нагрузка двигателя» был 14-15% на ХХ, сейчас 18%.
    Вырос расход бензина. Увеличилось время открытия форсунки с 2,05 мс до 3,06.
    Может это быть связано с более низкой температурой входного воздуха (т.к. нет системы забора теплого воздуха)? Или двигатель чем-то нагрузился?

    Обороты ХХ не изменились.

    Tom9A
    Партнеры сайта
    • 14.03.2007
  • #11
  • Двигатель ADY 2 литра 8 клапанов.
    В мае 2006 параметр «Нагрузка двигателя» был 14-15% на ХХ, сейчас 18%.
    Вырос расход бензина. Увеличилось время открытия форсунки с 2,05 мс до 3,06.
    Может это быть связано с более низкой температурой входного воздуха (т.к. нет системы забора теплого воздуха)? Или двигатель чем-то нагрузился?

    На каких оборотах лучше ездить чтобы продлить ресурс двигателя?

    Постоянная езда на повышенных оборотах двигателя неизменно приводит к повышенной нагрузке на автомобиль и быстрому выходу из строя силового агрегата. Чтобы избежать подобного необходимо стараться держать небольшие обороты, что позволит продлить срок службы двигателя, обеспечив при этом наилучшие показатели топливной экономичности. Поговорим поподробнее о том, какие же следует держать обороты двигателя для увеличения ресурса мотора.

    Опасность езды на высоких оборотах

    Общеизвестно, что высокие обороты, в особенности около красной зоны тахометра будут крайне опасными для двигателя. В подобном случае отмечается износ силового агрегата, моторное масло плохо смазывает подвижные элементы, появляется износ мотора и его перегрев, при этом смазка быстро теряет свои свойства, что еще больше усугубляет состояние двигателя.

    При этом нужно помнить, что несколько раз в месяц всё же полезно раскручивать двигатель до таких высоких оборотов и давать ему, что называется жару. То есть, на трассе прохватывать на высокой скорости 5-10 километров, что позволит убрать весь нагар и закоксовку внутри двигателя. Нужно лишь обязательно помнить о безопасности во время таких профилактических поездок на высоких оборотах.

    Читать еще:  Что такое беличья клетка асинхронного двигателя

    Поездки с низкими оборотами

    Часто автовладельцы совершают распространенную ошибку, они стараются держать обороты двигателя на отметке в 2000 в минуту, что, по их мнению, позволяет существенно снизить нагрузку на мотор. Действительно, расход топлива в подобном случае уменьшается, однако, как ни странно, нагрузка на силовой агрегат лишь увеличивается.

    Дело в том, что на таких низких оборотах отмечается неправильное формирование топливной смеси, а на цилиндрах и в поршнях появляются многочисленные отложения, которые не сгорают полностью и загрязняют двигатель. На низких оборотах мотора могут отмечаться проблемы с циркуляцией масла, что объясняется особенностью вращения коленвала и низким давлением от масляного насоса. Поэтому, если вы хотите продлить срок службы двигателя вашего автомобиля, всё же постоянно передвигаться на низких оборотах не стоит.

    При частой эксплуатации автомобиля на минимальных оборотах существенно увеличивается нагрузка на трансмиссию, так как автовладельцу приходится постоянно переключать передачи, соответственно существенно уменьшается её эксплуатационный ресурс. Поэтому водителю не рекомендуется постоянно держать обороты на бензиновых автомобилях у отметки в 2000 в минуту. В подобном случае буквально к пробегу в 100 тысяч километров потребуется выполнять уже капитальный ремонт мотора.

    Каковы оптимальные обороты двигателя

    В каждом конкретном случае оптимальные обороты двигателя будут различаться, в зависимости от мощности силового агрегата, наличия или отсутствия турбины, типа топлива и так далее. Например, дизельные моторы являются низкооборотистыми, максимум тяги у них отмечается в диапазоне 2000-2500 оборотов. Тогда как небольшой по своему объему турбированный бензиновый мотор выдаст свою наивысшую мощность на показателях 3000-3500 оборотов в минуту.

    Большинство экспертов и автомастеров рекомендуют оптимальные обороты двигателя на уровне 2500-3000 оборотов в минуту. В этом случае отмечается существенное уменьшение нагрузки на двигатель, сокращается расход топлива, автомобиль двигается в так называемом крейсерском режиме, что в особенности на трассе сокращает нагрузку, продлевая срок службы силового агрегата. Также необходимо при использовании автомобиля на трассе активировать высшую передачу, что позволяет улучшить показатели расхода топлива, одновременно при этом обеспечивается качественная смазка двигателя и его оптимальное охлаждение.

    Подведём итоги

    В каждом конкретном случае показатель оптимальных оборотов двигателя будет различаться, в зависимости от его мощности, рабочего объема, типа топлива и так далее. Автовладельцу на бензиновых авто следует стараться держать мотор в диапазоне 2,500-3,500 оборотов коленвала в минуту, что позволяет несколько снизить нагрузку на двигатель. Кстати, современные коробки автомат имеют продвинутую логику управления, они оптимальным образом переключают передачи, поддерживая обороты мотора таким образом, чтобы минимизировать нагрузку на силовой агрегат.

    Что такое высокая нагрузка на двигатель

    • О заводе
    • Каталог
      • Установки компенсации реактивной мощности
        • Регулируемые конденсаторные установки КРМ (АУКРМ) — 0,4 кВ
        • Нерегулируемые конденсаторные установки КРМ (УКРМ ) — 0,4 кВ
        • Тиристорные конденсаторные установки КРМТ (АУКРМТ) — 0,4 кВ
        • Комплектующие для конденсаторных установок
      • Конденсаторы для повышения коэффициента мощности
        • Серия PSPE1 (однофазные конденсаторы)
        • Серия PSPE3 (трехфазные конденсаторы)
      • Конденсаторы для силовой электроники
        • Конденсаторы серии AFC3
        • Конденсаторы серии FA2
        • Конденсаторы серии FA3
        • Конденсаторы серии FB3
        • Конденсаторы серии FO1
        • Конденсаторы серии PO1
        • Конденсаторы серии SPC
      • Компенсирующие конденсаторы для светотехники
        • Серия K78-99 (пластиковый корпус)
        • Серия К78-99 A (алюминиевый корпус)
        • Серия К78-99 AP2 (взрывозащищенный)
      • Конденсаторы для асинхронных двигателей
        • Серия К78-98 (пластиковый корпус)
        • Серия К78-98 A (алюминиевый корпус)
        • Серия К78-98 АР2 (взрывозащищенный)
      • Сырьё и комплектующие
    • Пресс-центр
    • Покупателю
    • Новости
    • Партнеры
    • Библиотека
    • Контакты
    • Контакты
    • Покупателю
    • Пресс-центр
    • О заводе
    • Охрана труда
    • Установки компенсации реактивной мощности
      • Регулируемые конденсаторные установки КРМ (АУКРМ) — 0,4 кВ
      • Нерегулируемые конденсаторные установки КРМ (УКРМ ) — 0,4 кВ
      • Тиристорные конденсаторные установки КРМТ (АУКРМТ) — 0,4 кВ
      • Комплектующие для конденсаторных установок
    • Конденсаторы для повышения коэффициента мощности
      • Серия PSPE1 (однофазные конденсаторы)
      • Серия PSPE3 (трехфазные конденсаторы)
    • Конденсаторы для силовой электроники
      • Конденсаторы серии AFC3
      • Конденсаторы серии FA2
      • Конденсаторы серии FA3
      • Конденсаторы серии FB3
      • Конденсаторы серии FO1
      • Конденсаторы серии PO1
      • Конденсаторы серии SPC
    • Компенсирующие конденсаторы для светотехники
      • Серия K78-99 (пластиковый корпус)
      • Серия К78-99 A (алюминиевый корпус)
      • Серия К78-99 AP2 (взрывозащищенный)
    • Конденсаторы для асинхронных двигателей
      • Серия К78-98 (пластиковый корпус)
      • Серия К78-98 A (алюминиевый корпус)
      • Серия К78-98 АР2 (взрывозащищенный)
    • Сырьё и комплектующие

    Конденсаторы для силовой электроники

    Конденсаторы для повышения коэффициента мощности

    Установки компенсации реактивной мощности 0.4кВ

    Моторные и светотехнические конденсаторы

    Появление термина «реактивная» мощность связано с необходимостью выделения мощности, потребляемой нагрузкой, составляющей, которая формирует электромагнитные поля и обеспечивает вращающий момент двигателя. Эта составляющая имеет место при индуктивном характере нагрузки. Например, при подключении электродвигателей. Практически вся бытовая нагрузка, не говоря о промышленном производстве, в той или иной степени имеет индуктивный характер.

    В электрических цепях, когда нагрузка имеет активный (резистивный) характер, протекающий ток синфазен (не опережает и не запаздывает) от напряжения. Если нагрузка имеет индуктивный характер (двигатели, трансформаторы на холостом ходу), ток отстает от напряжения. Когда нагрузка имеет емкостной характер (конденсаторы), ток опережает напряжение.

    Суммарный ток, потребляемый двигателем, определяется векторной суммой:

    1. Iа — активный ток
    2. Iри — реактивный ток индуктивного характера

    К этим токам привязаны мощности потребляемые двигателем.

    1. Р – активная мощность привязана к Iа (по всем гармоникам суммарно)
    2. Q – реактивная мощность привязана к Iри (по всем гармоникам суммарно)
    3. A – полная мощность потребляемая двигателем. (по всем гармоникам суммарно)
    Читать еще:  Что означает vacuum в двигателе автомобиля

    Реактивная мощность не производит механической работы, хотя она и необходима для работы двигателя, поэтому ее необходимо получать на месте, чтобы не потреблять ее от энергоснабжающей организации. Тем самым мы снижаем нагрузку на провода и кабели, повышаем напряжение на клеммах двигателя, снижаем платежи за реактивную мощность, имеем возможность подключить дополнительные станки за счет снижения тока потребляемого с силового трансформатора.

    Параметр определяющий потребление реактивной мощности называется Cos (φ)

    • P1гарм — активная мощность первой гармоники 50 Гц
    • A1гарм — полная мощность первой гармоники 50 Гц

    Таким образом, сos (φ) уменьшается, когда потребление реактивной мощности нагрузкой увеличивается. Необходимо стремиться к повышению сos (φ), т.к. низкий сos (φ) несет следующие проблемы:

    1. Высокие потери мощности в электрических линиях (протекание тока реактивной мощности);
    2. Высокие перепады напряжения в электрических линиях (например 330…370 В, вместо 380 В);
    3. Необходимость увеличения габаритной мощности генераторов, сечения кабелей, мощности силовых трансформаторов.

    Из всего вышеприведенного, понятно, что компенсация реактивной мощности необходима. Чего легко можно достичь применением активных компенсирующих установок. Конденсаторы в которых будут компенсировать реактивную мощность двигателей.

    Потребители реактивной мощности

    Потребителями реактивной мощности, необходимой для создания магнитных полей, являются как отдельные звенья электропередачи (трансформаторы, линии, реакторы), так и такие электроприёмники, преобразующие электроэнергию в другой вид энергии которые по принципу своего действия используют магнитное поле (асинхронные двигатели, индукционные печи и т.п.). До 80-85% всей реактивной мощности, связанной с образованием магнитных полей, потребляют асинхронные двигатели и трансформаторы. Относительно небольшая часть в общем балансе реактивной мощности приходится на долю прочих её потребителей, например на индукционные печи, сварочные трансформаторы, преобразовательные установки, люминисцентное освещение и т.п.

    Трансформатор как потребитель реактивной мощности. Трансформатор является одним из основных звеньев в передаче электроэнергии от электростанции до потребителя. В зависимости от расстояния между электростанцией и потребителем и от схемы передачи электроэнергии число ступеней трансформации лежит в пределах от двух до шести. Поэтому установленная трансформаторная мощность обычно в несколько раз превышает суммарную мощность генераторов энергосистемы. Каждый трансформатор сам является потребителем реактивной мощности. Реактивная мощность необходима для создания переменного магнитного потока, при помощи которого энергия из одной обмотки трансформатора передаётся в другую.

    Асинхронный двигатель как потребитель реактивной мощности. Асинхронные двигатели наряду с активной мощностью потребляют до 60-65% всей реактивной мощности нагрузок энергосистемы. По принципу действия асинхронный двигатель подобен трансформатору. Как и в трансформаторе, энергия первичной обмотки двигателя – статора передаётся во вторичную – ротор посредствам магнитного поля.

    Индукционные печи как потребители реактивной мощности. К крупным электроприемникам, требующим для своего действия большой реактивной мощности, прежде всего, относятся индукционные печи промышленной частоты для плавки металлов. По существу эти печи представляют собой мощные, но не совершенные с точки зрения трансформаторостроения трансформаторы, вторичной обмоткой которых является металл (садка), расплавляемый индуктированными в нём токами.

    Преобразовательные установки, преобразующие переменный ток в постоянный при помощи выпрямителей, также относятся к крупным потребителям реактивной мощности. Выпрямительные установки нашли широкое применение в промышленности и на транспорте. Так, установки большей мощности с ртутными преобразователями используются для питания электроизоляционных ванн, например при производстве алюминия, каустической соды и др. Железнодорожный транспорт в нашей стране почти полностью электрифицирован, причём значительная часть железных дорог использует постоянный ток преобразовательных установок.

    Компенсация реактивной мощности в электрических сетях

    С другой стороны, элементы распределительной сети (линии электропередачи, повышающие и понижающие трансформаторы) в силу особенностей конструктивного исполнения имеют продольное индуктивное сопротивление. Поэтому, даже для нагрузки потребляющей только активную мощность, в начале распределительной сети будет иметь место индуктивная составляющая – реактивная мощность. Величина этой реактивной мощности зависит от индуктивного сопротивления распределительной сети и полностью расходуется на потери в элементах этой распределительной сети.

    Действительно, для простейшей схемы:

    • Р – активная мощность в центре питания,
    • Рн – активная мощность на шинах потребителя,
    • R – активное сопротивление распределительной сети,
    • Q – реактивная мощность в центре питания,
    • – реактивная мощность на шинах потребителя.
    • U – напряжение в центре питания,
    • – напряжение на шинах потребителя,
    • Х – индуктивное сопротивление распределительной сети.

    В результате, независимо от характера нагрузки, по распределительной сети от источника питания будет передаваться реактивная мощность Q. При двигательном характере нагрузки ситуация ухудшается – значения мощности в центре питания увеличивается и становится равными:

    Передаваемая от источника питания к потребителю реактивная мощность имеет следующие недостатки:

      В распределительной сети возникают дополнительные потери активной мощности – потери при транспорте электрической энергии:

    Таким образом, транспортировка реактивной мощности по распределительным сетям от центров питания к потребителям превращается в сложную технико-экономическую проблему, затрагивающую как вопросы экономичности так и вопросы надежности систем электроснабжения.

    Классическим решением данной проблемы в распределительных сетях является компенсация реактивной мощности у потребителя путём установки у него дополнительных источников реактивной мощности – потребительских статических конденсаторов.

    Компенсация реактивной мощности применяется:

    • по условию баланса реактивной мощности;
    • как важное мероприятие для снижения потерь электрической энергии в сетях;
    • для регулирования напряжения.
    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector