Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Мощность и крутящий момент

Мощность и крутящий момент.

Что интересует людей, изучающих технические характеристики того или иного автомобиля? В первую очередь мощность, затем расход топлива и максимальная скорость. О крутящем моменте вспоминают редко. А зря.

Тяговые возможности моторов еще с момента рождения самоходных колясок принято оценивать по мощности, которая выражается в лошадиных силах. Из-за отсутствия в те далекие времена методики расчета и определения мощности до 1906/1907 годов эта характеристика двигателя имела не вполне четкое обозначение – она показывала приблизительную мощность – «от» и «до», например, от 15 до 20 л.с.

С 1907 года этот неточный показатель мощности разделили на два значения, например, 6/22 л.с. В первую цифру заложили значение налоговой ставки, а во вторую – мощность. Введенная налоговая лошадиная сила соответствовала определенному значению рабочего объема двигателя: 261,8 куб. см для четырехтактных моторов и 174,5 куб. см – для двухтактных. Появление такого способа установления налоговых ставок было обусловлено зависимостью рабочего объема двигателя от количества вырабатываемой им энергии и потребления топлива. Обозначать мощность в киловаттах (кВт), согласно международной системе измерений СИ, начали значительно позже.

На самом деле «мощность» отражает тяговые возможности двигателя лишь косвенно. С этим согласятся те, кто ездил на автомобилях-одноклассниках с двигателями приблизительно равной мощности и объема. Они наверняка заметили, что одни автомобили достаточно резвы начиная с низких оборотов, другие любят только высокие обороты, а на малых ведут себя достаточно вяло.

Много вопросов возникает у тех, кто после легковушки с 110-120-сильным бензиновым мотором пересел за руль такой же машины, но с дизельным двигателем мощностью всего 70-80 л.с. По динамике разгона, не используя спортивный режим (высокие обороты), на первый взгляд маломощный «дизель» с легкостью обойдет своего бензинового брата. В чем же здесь дело?

Вся эта неразбериха вызвана тем, что в каждом случае такая величина как сила тяги (FT, Н), приложенная к ведущим колесам, будет разной. Объяснение этому легко найти из формулы: FT=Мкр•i•h/r, где Мкр-крутящий момент vk.com/autobap двигателя, i-передаточное число трансмиссии, h – КПД трансмиссии (при продольном расположении двигателя h=0,88-0,92, при поперечном – h=0,91-0,95), r – радиус качения колеса. Из формулы видно, что vk.com/autobap чем больше крутящий момент двигателя и передаточное число, и чем меньше потери в трансмиссии (т.е. чем выше ее КПД) и радиус ведущих колес, тем больше сила тяги. Радиус колес, передаточное число и КПД трансмиссии у автомобилей-одноклассников очень схожи, поэтому на силу тяги они влияют не в такой степени как крутящий момент двигателя.

Если в формулу подставить реальные цифры, то сила тяги на каждом ведущем колесе, например, автомобиля Volkswagen Golf IV с 75-сильным мотором, развивающим крутящий момент 128 Н•м, будет равна 441 Н или 45 кГ•с. Правда, эти значения действительны, когда частота вращения коленчатого вала двигателя (3300 об/мин) соответствует максимальному крутящему моменту.

Что такое крутящий момент

Разобраться, что такое крутящий момент, можно на простом примере. Возьмем палку и один ее конец зажмем в тисках. Если надавить на другой конец палки, на нее начнет воздействовать крутящий момент (Мкр). Он равен силе, приложенной к рычагу, умноженной на длину плеча силы. В цифрах это выглядит так: если на рычаг длиной один метр подвесить 10-килограммовый груз, появится крутящий момент величиной 10 кг•м. В общепринятой системе измерения СИ этот показатель (умножается на значение ускорения свободного падения – 9,81 м/с2) будет равен 98,1 Н•м. Из этого следует, что получить больший крутящий момент можно двумя путями – увеличив длину рычага или вес груза.

В двигателе внутреннего сгорания нет палок и грузов, а вместо них имеется кривошипно-шатунный механизм с поршнями. Крутящий момент здесь получают благодаря сгоранию горючей смеси, которая при этом расширяется и толкает поршень вниз. Поршень в свою очередь через шатун давит на «колено» коленчатого вала. Хотя в описании характеристик двигателей длину плеча не указывают, об этом позволяет судить величина хода поршня (удвоенное значение радиуса кривошипа).

Примерный расчет крутящего момента двигателя выглядит так. Когда поршень толкает шатун с усилием 200 кг на плечо 5 см возникает крутящий момент 10 кГ•с, или 98,1 Н•м. Чтобы этот показатель стал больше, радиус кривошипа следует увеличить или сделать так, чтобы поршень давил на шатунную шейку с большей силой. Увеличивать радиус кривошипа до бесконечности нельзя, так как размер двигателя тоже придется увеличивать в ширину и в высоту. Возрастают и силы инерции, требующие упрочения конструкции или уменьшения максимальных оборотов. vk.com/autobap Появляются при этом и другие негативные факторы.vk.com/autobap В такой ситуации у конструкторов двигателей остался только один выход – увеличить силу, с которой поршень приводит в движение коленчатый вал. Для этого топливно-воздушную смесь в камере сгорания необходимо сжечь более качественно и большее количество. Достигают этого путем увеличения рабочего объема, диаметра цилиндров и их количества, а также улучшения степени наполнения цилиндров топливно-воздушной смесью, оптимизации процесса сгорания, повышения степени сжатия. Подтверждает это и расчетная формула крутящего момента: Мкр=VH •pe / 0,12566 (для четырехтактного двигателя), где VH – рабочий объем двигателя (л), pe – среднее эффективное давление в камере сгорания (бар).

Получить на коленчатом валу двигателя максимальный крутящий момент удается не на всех оборотах. У разных двигателей пик максимального крутящего момента достигается на различных режимах – у одних он больше на малых оборотах (в диапазоне 1800-3000 об/мин), у других – на более высоких (в диапазоне 3000-4500 об/мин). Объясняется это тем, что в зависимости от конструкции впускного тракта и фаз газораспределения эффективное наполнение цилиндров топливно-воздушной смесью происходит только при определенных оборотах.

Большим крутящим моментом обладают многоцилиндровые двигатели, моторы с турбо- и механическим наддувом. А чемпионами по величине крутящего момента являются «дизели». Многие из них обеспечивают автомобилю высокую динамику уже при 800-1000 об/мин. Если же стать обладателем «дизеля», нет возможности, то подбирать машину лучше с двигателем, у которого максимальный крутящий момент развивается при более низких оборотах. Такой автомобиль легче разгонять. В противном случае двигатель придется «насиловать» высокими оборотами, при которых и расход топлива выше и детали изнашиваются более интенсивно.

Те, кто следит за тенденциями развития автомобилестроения, могли заметить, что создатели двигателей стремятся «выровнять» кривую крутящего момента, т.е. сделать его практически одинаковым во всем диапазоне оборотов. Делается это для того, чтобы исключить провалы на режимах, когда величина крутящего момента еще или уже не позволяет передать на колеса большую силу тяги.

Один из таких моторов – 2,7-литровый V-образный шестицилиндровый турбированный двигатель Audi. Этот 250-сильный двигатель развивает огромный крутящий момент 350 Н•м в широком диапазоне оборотов – от 1800 до 4500. Другой подобный, хотя и менее мощный двигатель предлагает концерн Volkswagen. Его 1,8-литровый 180-сильный турбированный мотор развивает крутящий момент 228 Н•м в диапазоне оборотов от 2000 до 5000. Ездить на машинах с такими двигателями сплошное удовольствие – независимо от оборотов при нажатии на педаль «газа» автомобиль одинаково динамичен (приемист) и не только позволяет любителям спортивной езды полностью реализовать свои желания, но и при спокойной езде способствует уверенным обгонам, перестроениям и движению при полной загрузке.

Читать еще:  Греется двигатель рено меган 2 причины

Повышение и «выравнивание» крутящего момента в современных двигателях обеспечивают различными путями: устанавливают по три, четыре и даже пять клапанов на цилиндр, механизмы изменений фаз газораспределения, впускные тракты делают с изменяемой длиной, крыльчатки турбин делают керамическими и регулируемыми с изменяемым углом наклона лопаток и т.д. Вся эта модернизация направлена на совершенствование процессов наполнения цилиндров свежим зарядом. Наибольшего результата в этом деле добились инженеры SAAB. В свой пока еще экспериментальный двигатель SAAB Variable Compression объемом всего 1,6 л они умудрились заложить мощность, равную 225 л.с. и крутящий момент 305 Н•м. Добиться столь высоких показателей шведским моторостроителям удалось благодаря возможности изменения объема камеры сгорания и соответственно степени сжатия (от 14:1 до 8:1) в зависимости от режимов работы двигателя. Получению этих характеристик способствует и система наддува воздуха под высоким давлением – 2,8 атм., четыре клапана на цилиндр и система промежуточного охлаждения воздуха (Intercooler) (см. «Автоцентр» №14 ‘2000).

А как же обстоит дело с таким популярным показателем как мощность? Здесь ситуация складывается следующим образом. Наверное, многие замечали, что рядом с указываемой в характеристике мощностью всегда стоит значение оборотов коленчатого вала, при которых двигатель развивает эту мощность. Как правило, эти обороты приближены к максимальным. Во всех других режимах двигатель выдает только некоторую часть указанной мощности.

Почему так происходит, хорошо видно из формулы для вычисления мощности двигателя (кВт) – N=Mкрn/9549, где Mкр – средний крутящий момент двигателя (Н.м), n – обороты коленчатого вала двигателя (об/мин). Из формулы следует, что на значение мощности влияют величины крутящего момента и обороты двигателя. Но так как численные значения оборотов двигателя в десятки раз превышают величину крутящего момента (например, 3000 об/мин и 120 Н.м), то и на изменение мощности они будут влиять в большей степени. Это еще одно доказательство того, что силу мотора мощность отражает косвенно.

Вышесказанное подтверждается следующим примером. Когда мы едем по трассе с постоянной скоростью, приложенная к ведущим колесам автомобиля сила тяги расходуется на преодоление всевозможных сил сопротивления движению (аэродинамическую, качению колес и т.д.) и трение в различных механизмах. Но когда возникает потребность резко ускориться для обгона, сделать это удается не всегда, так как появляется необходимость преодолевать появившиеся силы инерции. В этом случае говорят, что у двигателя не хватает мощности. Но мощность здесь ни при чем, так как со всеми силами сопротивления движению борется сила тяги, зависящая от величины крутящего момента двигателя. Чтобы увеличить силу тяги, необходим запас крутящего момента. Величина этого запаса и влияет на то, как быстро сможет ускориться автомобиль.

Для получения более резкого ускорения можно, конечно, и переключиться на пониженную передачу, когда передаточное число трансмиссии станет большим и сила тяги на колесах увеличится. Однако при этом есть опасность «перекрутить» двигатель, да и дальнейшего ускорения мы можем не получить, так как режим работы двигателя может быть приближен к экстремальному. Аналогичная ситуация складывается и на подъемах, когда запас крутящего момента одних двигателей позволяет продолжить движение, а у других его отсутствие требует перехода на пониженную передачу.

Вывод отсюда напрашивается следующий: какой бы мощностью ни обладал двигатель, а способность разгонять автомобиль и «вытаскивать» его на подъем полностью возложена на крутящий момент. Возникает вполне справедливый вопрос: что же означает мощность? Это универсальный показатель, в который заложили целый ряд характеристик автомобильного двигателя – энергоемкость, потребление топлива, тяговая способность

Скоростная характеристика карбюраторного двигателя. Условие снятия. Коэффициент запаса крутящего момента.

Скоростная характеристика двигателя — это зави­симость эффективной мощности Ne, крутящего момента Мк, среднего эффективного давления ре, часового Gт, удельного gv расходов топлива и других показателей от частоты вращения коленчатого вала при постоянном открытии дроссельной за­слонки в карбюраторном двигателе или при неизменном поло­жении органа, регулирующего подачу топлива в дизеле.

Кроме указанных переменных, для более полного раскрытия показателей рабочего процесса в скоростной характеристике до­полнительно приводят изменение коэффициента наполнения ηv коэффициента избытка воздуха α, температуры отрабо­тавших газов tr, а также динамических и температурных пока­зателей цикла. Могут также приводиться зависимости темпе­ратуры, износа деталей цилиндропоршневой группы, показате­лей токсичности, шума и вибраций от частоты вращения колен­чатого вала двигателя. При этом оценивают динамические качества двигателя, его способность преодолеть временно воз­растающие сопротивления, возникающие, например, при выпол­нении машинно-тракторным агрегатом сельскохозяйственных операций.

Скоростная характеристика карбюраторного двигателя. В со­ответствии с ГОСТ скоростные внешние характеристики определяют при полностью открытом дросселе, включенном зажигании и подаче топлива с углами опережения зажигания, указанными в технических условиях на двигатель.

При снятии внешней скоростной характеристики в зависи­мости от укомплектованности двигателя вспомогательными устройствами и оборудованием определяют мощность нетто или мощность брутто.

Для двигателей с искровым зажиганием, снабженных огра­ничителями частоты вращения, скоростные характеристики определяют как с включенным, так и с отключенным ограни­чителем.

При определении скорост­ных характеристик выявляют­ся точки, соответствующие ми­нимальной и максимальной рабочей частоте вращения, ус­тановленной техническими ус­ловиями на двигатель для мощности нетто (или для мощ­ности брутто), а также часто­там вращения при максималь­ном крутящем моменте и ми­нимальном удельном расходе топлива и начале срабатыва­ния ограничителя частоты вра­щения.

В технических условиях на двигатель указывается гаран­тируемая мощность нетто для

установленной техническими условиями частоты вращения ко­ленчатого вала или приводится вся скоростная внешняя харак­теристика мощности нетто. Может также указываться гаранти­руемая мощность брутто для установленной техническими ус­ловиями частоты вращения коленчатого вала.

Скоростные частичные характеристики определяют при неко­торых промежуточных положениях дросселя, постоянных для всей определяемой частичной характеристики.

При испытании, двигателя для выявления его скоростных характеристик при полном открытии дросселя (внешняя ско­ростная характеристика) или некоторых промежуточных его положениях (частичные скоростные характеристики) частоту вращения коленчатого вала изменяют регулированием нагрузки с помощью тормозной установки.

Скоростная характеристика карбюраторного двигателя ЗИЛ-130 приведена на рис. Характеристика снята с включенным ограничителем частоты вращения. Зависимости Мко=f/(n) и Neo = f(n) относятся к крутящему моменту и мощно­сти, приведенным к стандартным атмосферным условиям (баро­метрическое давление р=100 кПа, температура воздуха Т = 293 К).

Кроме основных зависимостей, для двигателя ЗИЛ-130 при­ведено также изменение расхода воздуха Gв, коэффициента на­полнения ηv, угла опережения зажигания φзаж, разрежения за дроссельной заслонкой карбюратора Δрк и условного среднего давления механических потерь рм при скоростной характеристике.

В соответствии с ГОСТ 18509—80 «Дизели тракторные и комбайновые. Методы стендовых испытаний» для оценки дина­мических свойств дизелей служат корректорный коэффициент запаса крутящего момента μки номинальный коэффициент за­паса крутящего момента μ.

Читать еще:  Ауди 100 двигатель аар рабочая температура

где М к.mах — максимальное значение крутящего момента при стандартных атмосферных условиях, температуре и плотности топлива; М к. N—значение крутящего момента на режиме максимальной мощности; Мк.н — значение крутящего момента на режиме номинальной мощности (Мк.н =9500Nе/nн).

При сравнении дизеля и карбюраторного двигателя в усло­виях скоростной характеристики по показателям топливной экономичности следует отметить, что кривая удельного расхода топлива для дизеля проходит ниже, чем для карбюраторного двигателя, вследствие более высокой степени сжатия и эффек­тивного- КПД.

С увеличением степени сжатия ε возрастает термодинамиче­ский коэффициент полезного действия ηt , следовательно, инди­каторный ηi и эффективный η е коэффициенты полезного дейст­вия, что’ обусловливает снижение удельного расхода топлива.

Дата добавления: 2015-04-18 ; просмотров: 86 ; Нарушение авторских прав

Мощность или крутящий момент

Про “лошадиные силы” слышали все, даже те, кто далек от автомобилей. А если разговор заходит о той или иной машине, то такую единицу мощности упоминают всегда. Но что точно вкладывается в понятие лошадиная сила с точки зрения мощности двигателя и почему во всех технических характеристиках упоминается еще и такой показатель как крутящий момент. И что важнее для мотора “лошади” или “ньютонометры”?

Что такое лошадиная сила

Меру мощности “лошадиная сила” ввел известный шотландский инженер Джеймс Ватт (или Уатт), именем которого сейчас измеряют мощность наших бытовых лампочек. Жил он на рубеже веков с 1736 до 1819 года. Согласно исторической справке, на то, чтобы мерить мощность лошадьми его подтолкнули пони, которые в то время активно использовались на шахтах. Он заметил, что одна такая мини-лошадь способна поднять примерно 150 кг груза с глубины 30 м за 1 минуту, 300 кг – 300 м. за 1 минуту, 1500 кг с 3 м за 1 минуту. Если продолжить этот ряд, то можно предположить, что одна лошадь может сдвинуть 15 тонн на 30 см за 1 минуту, ну или 1,5 кг на 3 км за туже минуту, что, на минуточку, равняется 180 км/ч, а это уже тянет на абсурд. Но так далеко Ватт не пошел и в качестве базовых величин были взяты первые расчеты.

В большинстве стран Европы одну лошадиную силу определяют как 75 кгс м/с. Это достаточная сила, чтобы поднять 75 кг. груза на высоту 1 метр за 1 секунду. Но в серьезных кругах такую меру как “лошадиная сила” использую крайне редко из-за её неоднозначности, а вот в автомобильной тематике она получила свое самое распространенное применение.

Во всем мире стандартной мерой мощности является ватт. И 1 л.с. = 736 ватт. Если “на пальцах” то, если мы возьмем одну стандартную лошадь и заставим её вращать некую динамо машину, то она сможет произвести энергии как раз на 736 ватт или 75 кгс м/с. Для простого и быстрого перевода “ваттов” в “лошади” нужно мощность в кВт умножить на 1,36 и вы получите уже мощность в л.с.

“Лошадиные силы” в разных странах обозначаются по разному. В России и на всем постсоветском пространстве мы используем буквосочетание л.ч. В германии – PS (Pferdestarke), во Франции – CV (Cheval-Vapeur), в англоязычных странах, таких как США и Англия HP (HorsePower).

В США и Японии есть два показателя мощности: BHP (Брутто) и HP (Нетто). Первый вариант предполагает отсутствие на двигателе различного дополнительного оборудования, таких как генератор, кондиционер и т.п. Второй вариант – на двигателе есть все, что мы привыкли иметь в автомобиле. Зачастую разница мощности между этими вариантами может доходить до 20%.

Также не следует забывать, что мощность – величина не постоянная, она зависит от оборотов двигателя. Рядом с числом максимальной мощности принято указывать обороты, при которых она достигается. Современные моторы, в своем массе, выдают максимальную мощность при 5000-6000 об/мин. Но часто ли вы ездите на таких оборотах? В городском цикле средние обороты чаще всего держаться в районе 3000 об/мин. При таких низких оборотах мотор будет выдавать около 50% своей потенциальной мощности. И чтобы быстро ускориться нужно держать обороты ближе к отметке 6000, переходя на пониженную передачу.

Что такое крутящий момент

Предположим вам нужно резко ускориться, чтобы завершить обгон. Вот где нам понадобились бы все лошадиные силы мотора. Но к сожалению весь табун одномоментно запрячь не получиться, двигателю нужно сначала раскрутиться до 6000 оборотов, а для этого нужно время. И вот здесь вступает наш второй сегодняшний конкурсант – “крутящий момент”.

Мощность двигателя – это вырабатываемая энергия, которая преобразуется в крутящий момент на выходном валу, изменяется в КПП и редукторе (при его наличии) и передается на ведущие колеса. Т.о. крутящий момент – это и есть та сила, которая толкает авто вперед, а мощность есть ни что иное как производная крутящего момента.

Даже при наличии маломощного двигателя, автомобиль сможет тронуться с места и перевезти груз за счет правильного подбора передаточных отношения в КПП. Для того, чтобы при это ехать быстрее, нужно иметь достаточный крутящий момент на всем диапазоне скоростей и запас мощности у двигателя. Крутящий момент – это сила, умноженная на плечо ее приложения, которую может выделить двигатель автомобиля для преодоления сопротивления движению. Как известно, сила измеряется в ньютонах, а рычаг мы будем мерить в метрах. Например, 1 Нм – это сила, с которой масса в 0,1 кг. давит на конец рычага длинной 1 м. В двигателе внутреннего сгорания в качестве рычага выступает кривошип коленвала, через него и создается крутящий момент.

От крутящего момента зависит время достижения двигателем его максимальной мощности и соответственно динамика разгона автомобиля. Можно сказать, что крутящий момент это некий “пастух”, который сгоняет всех своих “лошадей” в одну упряжку. Выше крутящий момент – быстрее набираются обороты, быстрее достигается максимальная мощность, быстрее разгоняется автомобиль.

Обороты двигателя

Еще немаловажным фактором являются обороты мотора, при которых достигается максимальный крутящий момент. Если, к примеру, это 4000 об/мин, то для раскрутки двигателя нужно некоторое время, которое вы теряете при внезапных резких маневрах.

А вот если максимальный крутящий момент достигается уже при 2000 об/мин, тогда все отлично, вы давите на газ и тут же получаете всю мощь мотора, не теряя время на раскрутку и машина срывается с места.

От сюда можно вывести тот факт, что чем меньше обороты максимального крутящего момента, тем лучше.

Большим запасом крутящего момента могут похвастаться многоцилиндровые, V-образные двигатели с турбонаддувом. Но лидерами по крутящему моменту всегда были дизельные моторы, а особенно те, которые ставят на трактора. Они достигают своего максимума уже ан 1500 об/мин и за это их называются “тяговитыми”. Если вы слышите такую фразу “двигатель хорошо тянет внизу” – это значит, что его максимальный крутящий момент приходится на обороты в районе 2000 об/мин, при которых и достигается его максимальная мощность в л.с.

Читать еще:  Двигатель 2az замена грм через сколько

Бензиновый или дизельный двигатель

Бензиновые двигатели не могут похвастаться большим крутящим моментом, по сравнению с дизельными. Их максимальны момент приходится на средние обороты в районе 4500. Но бензиновые моторы можно раскручивать даже до 7000-8000 об/мин, что дает им развивать очень большую мощность. А мощность напрямую зависит от оборотов. Поэтому дизельный двигатель, развивающий всего 5000 об/мин, всегда проиграет аналогичному бензиновому.

Максимальная мощность нужна для достижения максимальной скорости, а крутящий момент определяет скорость достижения этой скорости. Здесь как раз применимо известное правило механики – “выигрывая в крутящем моменте, проигрываем в частоте вращения”. В гонках на ускорение авто с бензиновым мотором выиграет у дизельного, т.к. последнему нужно будет постоянно переключать передачи, т.к. пиковый крутящий момент достигается очень быстро, а переключение – это секундные замедления оборотов, а соответственно и прекращение набора скорости. Но такой вариант развития событий применим только к гонкам по прямой со старта. В повседневной жизни, для того, чтобы бензиновому мотору потягаться в дизельным, нужно будет всегда держать большие обороты, близкие к максимум. Или, к примеру, на шоссе, на крейсерской скорости, чтобы резко ускориться, дизельному мотору нужно просто нажать на газ, а бензиновому нужно сначала перейти на пониженную передачу.

Все вышеперечисленное применимо исключительно к двигателям внутреннего сгорания. У электродвигателей зависимость обратная. Меньше крутящий момент – выше мощность. От сюда нарастающая популярность гибридных моторов, когда в нужный момент подключается нужная часть силовой установки.

Ходовые характеристики Jaguar I-Pace

Уже более 80 лет компания Jaguar создает автомобили, пробуждающие чувства. Переход на электроэнергию этого не изменит. Он лишь расширит наши возможности для создания красивых и быстрых автомобилей, которыми славится наш бренд.

ДИНАМИКА JAGUAR

Силовой агрегат I-PACE обеспечивает мощность 400 л. с. и 696 Н•м полезного крутящего момента. Оснащенный полным приводом I-PACE разгоняется до 100км/ч за 4.8 секунды.

АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ

Аккумуляторная батарея I-PACE емкостью 90 кВтч долговечна и длительное время способна сохранять максимальную мощность. Расположение аккумуляторной батареи на уровне колес обеспечивает низкий центр тяжести и, как следствие, динамичность и прекрасную управляемость I-PACE.

ДВИГАТЕЛИ

I-PACE приводят в движение два синхронных электродвигателя с постоянными магнитами. Они интегрированы в переднюю и заднюю оси. Эти двигатели развивают мощность 400 л. с. и 696 Н•м полезного крутящего момента. Оснащенный полным приводом I-PACE разгоняется до 100 км/ч за 4,8 секунды.

ТРАНСМИССИЯ

I-PACE не требуется традиционная трансмиссия. Конструкция предельно проста. JaguarDrive обеспечивает плавное увеличение оборотов от 0 до 12 000 об/мин без провалов тяги и пауз, неизбежных при переключении передач.

СИСТЕМА ДИНАМИЧЕСКОГО РАСПРЕДЕЛЕНИЯ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА НА КОЛЕСО

Система динамического распределения крутящего момента на колесо обеспечивает контролируемое независимое торможение на передних и задних внутренних колесах, создавая дополнительное поворачивающее усилие. Это наделяет автомобиль по-настоящему спортивной маневренностью и позволяет водителю чувствовать себя еще увереннее. Как правило, наибольшее тормозное усилие прикладывается к заднему внутреннему колесу, поскольку оно играет ключевую роль при прохождении поворота, тогда как переднее колесо подтормаживается для большей эффективности и четкости маневра.

АКТИВНАЯ ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ПОДВЕСКА

Сокращение дорожного просвета помогает улучшить аэродинамику и, как следствие, увеличить запас хода. Опциональная для I-PACE активная пневматическая подвеска автоматически опускается на 10 мм, если автомобиль долгое время движется со скоростью свыше 105 км/ч.

СИСТЕМА АДАПТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ ПОДВЕСКОЙ ADAPTIVE DYNAMICS

Система адаптивного управления подвеской Adaptive Dynamics до 500 раз в секунду проверяет перемещение автомобиля, гарантируя точность управления, динамичность и плавность хода. Система непрерывно анализирует ускорение, рулевое управление, работу педалями акселератора и тормоза и регулирует амортизаторы, чтобы оптимизировать настройки подвески и обеспечить баланс комфорта, динамики и маневренности.

СИСТЕМА ДИНАМИКИ С ИЗМЕНЯЕМЫМИ НАСТРОЙКАМИ

При наличии системы адаптивного управления подвеской Adaptive Dynamics система динамики с изменяемыми настройками позволяет регулировать реакцию педали акселератора и жесткость рулевого управления и амортизаторов вашего I-PACE. Выберите динамический режим, чтобы ваш I-PACE еще ярче проявил свой спортивный характер.

ПОЛНЫЙ ПРИВОД

I-PACE демонстрирует прекрасные ходовые характеристики в любых дорожных и погодных условиях. Передача крутящего момента и мощности осуществляются незамедлительно, при этом электродвигатели передней и задней осей независимо адаптируются к действиям водителя, изменению дорожных условий и уровню сцепления.

СИСТЕМА АДАПТИВНОГО ОТКЛИКА НА РАЗЛИЧНЫЕ ДОРОЖНЫЕ УСЛОВИЯ (AdSR)

Система адаптивного отклика на различные дорожные условия (AdSR), созданная на базе нашего уникального опыта в производстве систем полного привода, постоянно контролирует ситуацию и регулирует настройки двигателя и тормозной системы. После активации AdSR работает на любой скорости, помогая вам при неблагоприятных погодных условиях и на сложных поверхностях.

СИСТЕМА АДАПТАЦИИ К ДОРОЖНОМУ ПОКРЫТИЮ

Система адаптации к дорожному покрытию — это инновационная функция, которая позволяет выбрать определенную скорость движения и поддерживать ее на труднопроходимых участках, например, скользкой поверхности. Система активируется на скорости от 3,6 до 30 км/ч, позволяя сосредоточиться на процессе управления.

СПЕЦИАЛЬНЫЙ РЕЖИМ ДЛЯ СТАРТА НА СКОЛЬЗКОЙ ПОВЕРХНОСТИ

Специальный режим для старта на скользкой поверхности Low Traction Launch распределяет крутящий момент и помогает добиться оптимального сцепления при начале движения по скользким поверхностям, таким как мокрая трава, снег и лед. Система остается активной, пока скорость автомобиля не достигнет 30 км/ч, после чего I‑PACE автоматически переключается на выбранный режим вождения.

УСОВЕРШЕНСТВОВАННАЯ СИСТЕМА РЕКУПЕРАТИВНОЙ ПОДЗАРЯДКИ

Для увеличения запаса хода I‑PACE использует современную систему рекуперации, которая позволяет практически полностью аккумулировать энергию торможения. Как только вы снимаете ногу с педали акселератора, система рекуперативного торможения активируется, плавно замедляя I‑PACE и накапливая полученную энергию в аккумуляторе для увеличения запаса хода.

ТОРМОЖЕНИЕ В ПЛОТНОМ ПОТОКЕ

Двигаться в плотном потоке также стало проще. На сенсорном экране I‑PACE можно изменить настройки эффективности рекуперативного торможения. В автомобиле доступны два режима — стандартный и режим повышенной рекуперации. При движении в городском плотном потоке особенно эффективно ехать в режиме повышенной рекуперации, так как энергия торможения будет постоянно пополнять заряд батареи и как следствие увеличивать запас хода. Это также позволяет получить больший контроль над скоростью автомобиля, используя только одну педаль акселлератора.

АКТИВНЫЕ ВОЗДУХОЗАБОРНИКИ

Для оптимальной функциональности активные воздухозаборники открываются, когда нужно охладить аккумуляторную батарею, и закрываются, когда в этом нет необходимости, улучшая обтекаемость.

ТЕПЛОВОЙ НАСОС

Высокоэффективный тепловой насос I‑PACE забирает тепло из окружающего воздуха и от электронных компонентов автомобиля. Тепло подается в салон по системе обогрева и вентиляции. Так, сокращается расход ресурса аккумулятора и увеличивается дальность поездки.

Найдите собственное уникальное сочетание производительности, технологичности и стиля Jaguar.

Официальные показатели, полученные производителем при проведении испытаний в соответствии с законодательством ЕС. Только для сравнения. Фактические значения могут отличаться. Параметры производительности электрокара могут меняться в зависимости от погодных и дорожных условий.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector