МК-12В (компрессионный двигатель)

МК-12В (компрессионный двигатель)

МК-12В — компрессионный двухтактный микродвигатель внутреннего сгорания объёмом 2,5 куб.см. для моделей. Производился Московским авиационно-ремонтным заводом ДОСААФ МАРЗ. Первые двигатели МК-12В были выпущены в 1956 году, был самым массовым двигателем в СССР для технического творчества. [1]

МК-12В был нелицензионной копией мотора Webra Mach-1 конструкции Мартина Бодемана (Martin Bodemann) который производился немецкой (западноберлинской) фирмой Webra. Буква «В» в названии двигателя указывала на происхождение от прототипа «ВЕБРА». [2]

Содержание

• 1 Общая конструкция двигателя
• 2 Модификации
• 3 Применение
• 4 Некоторые факты
• 5 См. также
• 6 Источники
• 7 Примечания

Общая конструкция двигателя [ править | править код ]

Мотор МК-12В (первых выпусков) имел очень легкий литой картер с отдельным носком и задней крышкой. Цилиндр, выточенный из стали, имел в себе продувочные каналы и выхлопные окна, ввинчивался на резьбе в картер, на него навинчивался алюминиевый радиатор охлаждения.

Коленвал двигателя вращался на двух подшипниках качения и соединялся алюминиевым шатуном с чугунным поршнем. Поршень имел конусообразную форму верхней части, соответствующую форму с обратной конусностью имел и контрпоршень.

Впуск смеси осуществлялся через дисковый золотник (на первых моделях текстолитовый), который вращался на задней стенке картера. Карбюратор состоял из жиклера и регулирующей иглы. Радиатор цилиндра, опорная и шайба под гайку анодировались, в красный цвет.

Модификации [ править | править код ]

За весь период производства МК-12В, было выпущено четыре основных модификаций. Изменения в конструкции делались не для повышения мощности, а для упрощения технологии изготовления, и это сказывалось на ухудшении качества мотора, особенно последних выпусков. [2] С начала 1970-х годов, выпускалась самая известная и массовая версия мотора с чёрным картером и красным радиатором охлаждения цилиндра.

После «черного» МК-12В, мотор получил ещё одну модификацию. Основное изменение в двигателе МК-12В четвёртой модификации коснулось картера, он стал цельным (с неотъемным носком). Штампованный шатун заменили на более качественный точеный. Винт контрпоршня стал большого диаметра, с мелкой резьбой и без стопорной гайки. Детали уже не красились анодированием и оставались белого (алюминиевого) цвета, значительно хуже стало качество и точность изготовления деталей, снизилась мощность двигателя.

Моторы различных модификаций отличались только по внешнему виду, конструкция коленвала, поршневой группы и карбюратора была почти одинаковой.

В качестве топлива производителем рекомендовалась смесь: диэтиловый (медицинский) эфир- 33 %, минеральное моторное масло МС20-17 %, касторовое масло 17 %, керосин- 33 %.

Двигатель МК-12В поставлялся в картонной коробочке, комплектовался инструкцией, специальным ключом для гайки крепления пропеллера и откручивания цилиндра, кусочком хлорвиниловой топливной трубочки, винтами и гайками М3 для крепления.

На смену мотору МК-12В, который производился более четверти века, в середине 1980-х годов, пришел двигатель МАРЗ-2,5.

Применение [ править | править код ]

Мотор применяли для оснащения кордовых, свободнолетающих авиамоделей, аэромобилей и др. В отличие от первых образцов, уже в начале 1960-х годов, двигатель потерял свою актуальность для спортивных моделей. Его использовали для учебных и тренировочных авиамоделей в подростковом моделизме.

Детонация в двигателе: откуда она берется и чем грозит

На карбюраторных автомобилях детонация была нередкой гостьей. Более того, ее появление порой было даже желанно! Ниже расскажу, как ее использовали для достижения оптимальной регулировки двигателя.

Пальчики стучат?

Давайте определимся, что же такое детонация и что ее вызывает.

Все, кто хоть когда-то слышал о гражданской обороне и о защите от ядерного взрыва, помнят, что одно из воздействий такого взрыва — ударная волна. Кстати, с ударной волной мы сталкиваемся и при пролете сверхзвукового самолета. Короче, это волна, распространяющаяся в некой среде (в нашем случае — в воздухе) со скоростью звука. Встречаясь с любым препятствием — будь то стена или наши барабанные перепонки — она создает ощутимый удар. Напомним, что скорость звука в воздухе обычно принимается равной 330 м/с.

Теперь отправимся на экскурсию в цилиндр двигателя — в тот момент, когда происходит воспламенение рабочей смеси. Если сгорание идет обычным порядком, то скорость распространения фронта пламени и, соответственно, нарастания давления невелика (обычно до 50 м/с). Но бывает, что создаются условия для сгорания с более высокими скоростями. Нарастание давления происходит со скоростью звука в данной среде. А это уже значительно б ó льшие величины, чем на открытом воздухе, потому что температура в цилиндре заметно выше. Не буду грузить формулами, но поверьте, что скорость звука растет пропорционально температуре.

Так вот, если фронт пламени распространяется со скоростью звука, то ударная волна, имеющая значительную энергию, как раз и заставляет детали двигателя издавать те звуки, которые мы называем детонационными стуками. Вообще, самое короткое и правильное определение детонации — это «сгорание во фронте ударной волны». Звук издают при этом, конечно, не поршневые пальцы. Для этого нужны настолько большие зазоры, что если бы они были, пальцы и на нормальных, рабочих режимах очень быстро разбило. Характерный звук издают стенки камеры сгорания, соприкасающиеся с резкой волной давления. Можно ли этого избежать? Можно.

Опережаем зажигание

Как раньше регулировали угол опережения зажигания? Для этого изменяли начальный угол установки прерывателя — распределителя. Не вдаваясь в конструкцию этого довольно сложного и капризного узла с центробежным и вакуумным регулятором, заметим, что начальная его установка очень влияла на мощностные и экономические характеристики двигателя.

Так вот, следовало установить зажигание настолько ранним, насколько это возможно, но не доводя дело до сильной детонации. Поэтому и проверяли регулировку обычно на ходу: полностью прогретый двигатель, скорость 40 км/ч, четвертая передача, педаль газа в пол. При этом должно было раздаться всего несколько детонационных стуков, напоминавших звонкие удары гаечным ключом по верхней части двигателя. По мере разгона детонация должна была исчезнуть. Практически любой бензиновый двигатель «любит» ездить с возможно более ранним зажиганием, и только детонация, ездить с которой недопустимо, ограничивает его в этом.

На наступление режима детонационного сгорания влияло много факторов. Ускоряли его появление даже незначительный перегрев мотора, а также изменение температуры окружающего воздуха и, конечно, качество бензина. Ведь привычные нам термины — восьмидесятый, девяносто второй, девяносто пятый — это и есть октановые числа топлива! И детонационная стойкость девяносто пятого и девяносто восьмого бензинов выше, чем у устаревшего восьмидесятого.

Так шли дела до появления впрысковых двигателей с «умной» системой управления, имеющей несколько контуров обратной связи.

Распространенное заблуждение

В свое время, еще в девяностых годах прошлого века, я изучал все тонкости впрысковых моторов на примере французского двухлитрового двигателя F3R, устанавливаемого на автомобиль Святогор производства АЗЛК.

Понимая все это, мы вывернули датчик из двигателя, но оставили подсоединенным к блоку управления. То есть система думала, что все исправно, но детонации не ощущала! И вот тут испытуемый зазвенел, как медный колокол.

Вред детонации

Взрывы, конечно, научились использовать в мирных целях, но в случае с детонацией этот фокус не проходит. Не приспособлен двигатель к взрывообразному горению — он любит относительно медленное и плавное протекание процесса. Детонация ускоряет износ деталей кривошипно-шатунного механизма (разбивает, в том числе, и те самые поршневые пальцы, откуда и пошла легенда о стуке пальцев.). Кроме того, повреждается поверхность поршня, причем эрозия идет не только из-за повышенной температуры — ударные волны буквально выкрашивают поверхность поршня и обрушивают перемычки между поршневыми кольцами.

Условия для детонации

Детонацию можно услышать обычно:

• на сильно нагретом двигателе (на холодном моторе детонации не дождетесь);
• на автомобиле, заправленном низкооктановым бензином;
• на режимах большой нагрузки и очень низких оборотов.

Вероятность детонации выше у того двигателя, который длительное время эксплуатировался с минимальными нагрузками и потому страдал от интенсивного нагара в цилиндрах. Реально современные впрысковые двигатели, которые не подвергались тюнингу и имеют исправную систему управления, «отзваниваются» лишь на самых низких оборотах. При условии, что автомобиль оснащен ручной коробкой передач: автомат на такие режимы выйти не позволит.

Часто слышу, как при маневрировании во дворе Форд Фокус 2, работающий в такси (топливо сами понимаете какое), отзванивается в жару. А бывший у нас на испытаниях кроссовер Lada XRAY c двигателем 1.8 производства АВТОВАЗа при потеплении и заливке топлива на «левой» заправке начал сильно детонировать.

Вот вроде бы и всё. Похоже, это явление почти отжило свой век. Найти сегодня откровенно плохой бензин все сложнее, да и машин с механикой с каждым годом продается все меньше, чем с автоматом. А приходилось ли вам сталкиваться с детонацией и с ее последствиями?

Невозможный двигатель EmDrive, эффект Унру, фотоны и инерция: попытка объяснить непонятное

Английский учёный из Плимутского университета Майк Макалох [Mike McCulloch] в своей работе попытался дать объяснение принципу действия «невозможного» двигателя EmDrive, который вот уже несколько лет ставит в тупик специалистов. Для этого учёному пришлось дать объяснение такому фундаментальному понятию физики, как инерция.

Двигатель EmDrive придумал в начале 2000-х британский инженер Роджер Шойер. Он представил общественности свою идею о двигателе, по сути состоящем из металлического усечённого конуса и магнетрона. По его расчётам, отражающиеся внутри конструкции электромагнитные волны должны создавать тягу без всяких реактивных компонентов.

Естественно, он был поднят на смех, поскольку закон сохранения импульса не позволяет создавать подобные устройства. Но, начиная с 2008 года и опыта китайских учёных, а затем – нескольких инженеров-энтузиастов, и заканчивая опытами уважаемых инженеров из НАСА, накапливается всё больше подтверждений тому, что этот странный двигатель всё-таки работает.

Пока что научный мир не спешит с выводами – как не считается безусловно подтверждённым факт работоспособности двигателя, так и нет общепризнанных объяснений этого факта. Макалох предлагает использовать для этого такой экзотический эффект, как излучение Унру.

Со школы известно, что у всех объектов, обладающих массой, присутствует такое свойство, как инерция. Массу даже называют мерой инерции – это способность тел сопротивляться попыткам изменить их скорость или направление движения. Или, иначе говоря, свойство тел оставаться в некоторых системах отсчёта в состоянии покоя или равномерного прямолинейного движения в отсутствии или при взаимной компенсации внешних воздействий.

Но почему она возникает? На этот вопрос ответа пока нет. Макалох напомнил об эффекте Унру, названном в честь Билла Унру из Университета Британской Колумбии, открывшего его в 1976 году.

Унру показал, что понятие о вакууме зависит от того, как наблюдатель движется сквозь пространство-время. Если вокруг неподвижного наблюдателя находится только вакуум, то ускоряющийся наблюдатель увидит вокруг себя много частиц, находящихся в термодинамическом равновесии, то есть тёплый газ. Так, температура вакуума в системе отсчёта частицы, двигающейся со стандартным земным ускорением свободного падения 9,81 м/с², по расчётам будет равна 4 * 10 −20 К.

По сути, после открытия Унру можно говорить о вакууме только относительно какого-то объекта. Если наблюдатель двигается с ускорением, он наблюдает вокруг себя тепловое излучение, а точнее – излучение чёрного тела. А Макалох считает, что инерция – это и есть давление этого излучения на ускоряющееся тело.

По его расчётам, при очень малых ускорениях длина волны излучения Унру получается столь большой, что превышает размеры наблюдаемой Вселенной. Поэтому инерция не увеличивается непрерывно, а квантуется. Удивительно, но эта странная теория очень хорошо объясняет другой непонятный эффект — пролётные аномалии.

Пролётная аномалия — это неожиданное увеличение энергии во время гравитационных манёвров космических аппаратов около Земли. Эта аномалия наблюдалась как доплеровский уход частоты в S-диапазоне и X-диапазоне и дальней телеметрии. Всё это вместе вызывало значительное нерасчётное увеличение скорости до 13 мм/с во время облётов.

Эта аномалия наблюдалась в 1990-м году при пролёте космического аппарата Галилео, созданного для исследования Юпитера и его спутников (увеличение скорости на 4 мм/с); в 1998-м году — космического аппарата NEAR Shoemaker, отправленного в 1996 году к астероиду Эрос (увеличение скорости на 13 мм/с); в 1999-м – Кассини (на 0,11 мм/с); в 2005-м году – Розетта (на 2 мм/с).

Макалох думает, что эти внезапные скачки происходили именно тогда, когда ускорение увеличивалось, и длина волны излучения Унру становилась достаточно маленькой – в этот момент космические аппараты испытывали скачок скорости. Сходным образом работает эффект Казимира.

Дальше объяснения Макалоха становятся ещё интересней: он предполагает наличие у фотонов инертной массы. А поскольку фотоны испытывают отражение внутри корпуса EmDrive, они испытывают и инерцию. Только длины волн излучения Унру в этом случае будут крайне малы. Настолько малы, что могут поместиться в коническом корпусе двигателя.

И если получается так, что в широкой части конуса помещаются волны Унру, которые не помещаются в узкой его части, то инерция фотонов, отражающихся во все стороны, должна меняться. И для сохранения импульса система должна создавать тягу. Макалох провёл вычисления, и выяснил, что его теория согласуется с величинами тяги, полученными в экспериментах (по крайней мере, по порядку величин).

Самое интересное, что его выкладки можно проверить в очередном эксперименте с EmDrive. Если он прав, то, во-первых, размещение диэлектрика внутри полости двигателя должно увеличить силу тяги. Во-вторых, изменение частоты фотонов или геометрии двигателя должно менять тягу, вплоть до изменения направления.

Если эта теория кажется несколько смелой, хотя бы из-за содержащихся в ней необычных предположений – то ведь всё равно других приемлемых теорий, объясняющих работу EmDrive, пока не существует. Кто знает, может быть работу необычного двигателя можно объяснить только необычной теорией?

Как выбрать дизельный двигатель для мотоблока

• Поделиться ссылкой

Содержание:

В сельском хозяйстве мотоблок является незаменимым агрегатом. Во-первых, он универсален по своему применению. В зависимости от мощности модели и ее размеров, мотоблок можно использовать и на небольшом огороде для вспашки, и на огромных участках, размером в полгектара. Во-вторых, это устройство выполняет практически весь перечень аграрных работ, включая не только земельные работы (вспашка, окучивание, выкапывание корнеплодов), а и полив растений, скашивание травы. Плюс, хороший мотоблок еще и территорию подметет, и снег зимой уберет, и груз перевезет в нужное место.

В общем, машинка универсальная. По объему работ почти не уступает трактору, поэтому мотоблок так и называют — мини-трактор или ласково «тракторец».

Мотоблоки оснащаются двумя типами двигателей внутреннего сгорания — бензиновыми и дизельными. Дизельные агрегаты заведомо мощнее и выносливее. Поэтому для больших участков и объемных задач я рекомендую покупать дизельный двигатель для мотоблока. Об особенностях дизельных моторов, а также о том, как выбрать дизельный двигатель для мотоблока с учетом различных критериев и характеристик, вы прочитаете в этой статье.

Почему дизель лучше, чем бензин

Дизельный мини-трактор стоит дороже бензинового на 25-30%, поэтому для небольших участков, где использование техники нечастое, вполне подойдет бензиновый агрегат. Дизельный же окупит себя только в случае, если применять его постоянно, при усиленных нагрузках и частых разноплановых работах.

Преимущества дизеля перед бензиновым мотором:

• Выше моторесурс. Длительный срок службы объясняется особой конструкцией дизельного мотора, усиленными механизмами. Кроме того, солярка имеет намного лучше смазывающие свойства, чем бензин.
• Больше выносливость и мощность. Устойчивость к сильным нагрузкам — ключевая особенность дизельного мотора. Двигатель на солярке дает максимальный крутящий момент на низких оборотах, что определяет так называемую «тягу» привода. Получается, что дизельный привод в 2-3 раза более «тяговит», чем бензиновый мотоблок при той же мощности. Таким образом, на твердых целинных землях, где бензиновый мотор начинает слабеть и терять обороты, дизельный держит мощь и тягу.
• Система охлаждения. У дизельных мотоблоков с высокой мощностью мотора установлено водяное охлаждение. Оно в несколько раз эффективнее, чем воздушное. Таким образом, перегрев мотора не происходит даже при максимальных нагрузках на него и непрерывной работе на протяжении дня.

Кроме того, солярка чуть дешевле, чем бензин, и расход ее меньше при одинаковых показателях мощности.

Таким образом, дизельный мотоблок с системой водяного охлаждения — лучший выбор для аграриев, владельцев больших земельных участков, фермеров. Он мощный и надежный. А при регулярном использовании свою высокую цену «отобьет» очень скоро.

Совместимость дизельных приводов и мотоблоков

Рабочие показатели дизельного мотоблока напрямую определяются его двигателем, его мощностью и надежностью. Поэтому, несмотря на то, что готовые мини-трактора, оснащенные моторами, имеются в продаже, часто пользователи ищут именно силовой привод для своего агрегата.

Выбор двигателя для мотоблока также актуален в том случае, если мотор вашего старого мотоблока нуждается в замене. Учитывая большой спрос на дизельные приводы для садовой техники, многие ведущие бренды предлагают ее в широком ассортименте.

Мотор нужно подбирать тщательно, случайный выбор его недопустим. Перед покупкой нужно учесть параметры и характеристики своего мотоблока.

Важнейшие факторы, которые нужно учесть, выбирая новый дизельный привод, это:

• Совместимость силового привода с конструктивными узлами мотоблока. Сюда включаем такие особенности вашего мини-трактора, как его вес, габариты, размеры механизмов и элементов, совместимых с двигателем (коробка передач и ходовая часть).
• Количество и разнообразие навесок, с которыми вы планируете работать.
• Условия использования тракторца (только для земляных работ, в летний период или же круглый год, и для уборки снега, и для подметания).
• Режим использования (ежедневно, в длительном непрерывном режиме, или же время от времени).
• Перечень поставленных задач и предполагаемые нагрузки (площадь участка, вид почвы).

По каким параметрам выбираем двигатель

Каждый силовой привод имеет отличительные технические характеристики, по которым и следует ориентироваться при выборе. В дизельном двигателе такими определяющими ключевыми показателями выступают:

1. Мощность. Этот показатель измеряется в лошадиных силах. Рассчитываем его примерено так:

• Небольшой участок до 10 соток — это мотор на 5 л.с.
• 10-30 соток — можно брать дизель-привод на 6 л.с.
• Площадь до полгектара — потянет движок на 8 л.с.
• Полгектара и больше — мощность привода должна быть не меньше 10-12 л.с.

Также нужно учесть конструкцию силового агрегата. Мотор с двумя цилиндрами имеет мощность выше, да и надежность его в несколько раз больше. Если же участок небольшой, нужно просто вспахивать весной или осенью огород и окучивать его, то вполне можно обойтись одноцилиндровым двигателем. Самые маломощные дизельные двигатели для мотоблоков — это одноцилиндровые моторы на 5 лошадиных сил.

2. Вес двигателя, его размеры. Чем выше мощность мотора, тем больше объем его в кубах. А следовательно — увеличиваются и масса, и габариты. Поскольку мотоблоки делятся на классы: легкие, среднетяжелые, и тяжелые, то, понятно, что показатель мощности для каждого устройства подойдет разный. На легкий мотоблок, рассчитанный на мотор 5-6 л. сил, нельзя ставить тяжелый дизельный двигатель с мощностью 8-9 л.с. Он подойдет для габаритного и массивного мини-трактора. То есть, такие параметры, как вес двигателя и вес мотоблока должны быть совместимы. Чем мотор легче, тем тракторец маневреннее, но на твердых грунтах он может «прыгать». Поэтому, выбирая мотор, учтите и эти факторы.

3. Расход солярки. Он разный у разных производителей и при разной мощности привода. Сэкономить на расходе топлива особенно важно, если работы планируются частые, ежедневные, длительные. С этой точки зрения, важно не переусердствовать с выбираемой мощностью. Ведь чем она выше, тем больше топлива «скушает» ваш мотор.

4. Запуск. Дизельный двигатель для мотоблока запускается вручную и от электростартера. Двигателя с электростартером стоят дороже, но нужно учитывать комфорт, который вы получите при запуске. Максимальное усилие, которое нужно будет приложить — это повернуть ключ зажигания. Ручной стартер у мотоблока представляет собой кривую рукоятку, которая раскручивает маховик. Ручку нужно крутить до тех пор, пока не поднимется масляный датчик. Завести мотор мощностью 8-10 л.с. очень непросто. Чем меньше мощность привода, тем легче его запустить в работу. Поэтому, еще раз задумайтесь о покупке двигателя с электростартером.

Что еще следует учесть при выборе двигателя

Рекомендую обращать внимание на фирму-изготовителя, а также цену силового агрегата.

Он отвечает за все характеристики двигателя — как долго прослужит мотор, можно ли его грузить «по полной», как ведет себя двигатель при разных температурах. Весьма неплохо зарекомендовал себя китайский дизельный двигатель для мотоблока Форте и Кентавр, он заводской и недорогой.

Для частых и длительных работ подойдет неприхотливый и выносливый голландский мотор от Iron Angel. У него расход топлива в среднем 2,5 литра в час. Недорогой и практичный дизельный двигатель — от словацкой торговой маркий Sadko.

• Стоимость мотора.

Хотя это фактор немаловажный, я оставил его напоследок. Дело в том, что цена двигателя зависит от его объема и мощности. И не только. Лучший в мире японский движок Хонда, конечно же, будет стоить дороже, чем китайский мотор непонятного производства.

Я не призываю покупать самый дорогой дизельный привод, если у вас небольшая дача. Но и сильно экономить и гнаться за дешевкой нельзя. Дешевые моторы могут оказаться на один сезон. А следующей весной вам придется опять покупать привод к своему дизельному мотоблоку или же ремонтировать его.

Если у вас возникли вопросы после прочтения статьи, оставляйте комментарии ниже. Я с радостью на них отвечу!

Что то непонятное с такой двигатель

Назови меня тихо по имени
Название авто родилось из словосочетания «I Have All», что означает «у меня есть всё», это подразумевает, что именно этот автомобиль всегда имеет богатое оснащение. В Китае Haval произносится как «Хафу», в Европе и Америке как «Хэвл», в нашей стране бренд правильно выговаривать как «Хавейл» с ударением на «а». Компания Great Wall выпустила первый свой кроссовер в 2002 году, в 2005 году появился Great Wall Hover, а в 2011 году Hover сменил Haval H6, а в 2015 Хавейл доехал и до России. Кстати, сначала он не вызвал восторга: ни непонятным именем, ни завышенной ценой. И сегодня эта китайская темная лошадка не лидер продаж, но купить Haval H6 с пробегом все же хотят многие, поэтому обзор сегодня посвящен именно ей.

Внимание, мотор!
Haval H6 доступен в двух версиях: с бензиновым 1,5-литровым турбодвижком (143-150 л. с.) и довольно редким турбодизелем в 2 л (150-156 л. с.). Мощность двигателей может отличаться: для дизельного заявлено 163 л. с., а в ПТС можно увидеть только 156.
Большинство предложений на вторичном рынке — бензиновый мотор GW4G15B, довольно современный, о чем говорит наличие турбины, распределенного впрыска и системы изменения фаз газораспределения. H6 большой и тяжелый, поэтому динамика – не его конек. Даже переднеприводный на ручной коробке передач разгоняется до 100 км/ч за 11,2 с. Расстроенных любителей вспушить эго на светофорах и как следует втопить в пол утешит экономичность — в среднем 10-11 л/100 км.

Что может быть хуже
Что до недостатков, то их надо поискать. Некоторые говорят, что наблюдается нестабильная работа двигателя под нагрузкой в 2000-3000 оборотов. В этом случае нужно заменить свечи (менять каждые 30 тыс. км.) и проверить их наконечники. Может быть (редко) придется заменить катушку зажигания (примерно 1 200 рублей). После 50 тыс. км пробега важно отслеживать состояние турбины: если стала пропадать тяга и двигатель ест топливо, загляните на сервис. Новая турбина стоит около 20 тыс. рублей, хотя если автомобиль свежий, можно заменить и по гарантии (для H6 это три года или 100 тыс. км пробега).
Дизельный Haval H6 не так часто мелькает в объявлениях о продаже. При покупке обратите внимание на мотор. Оцените состояние прокладки головки блока цилиндров. Конструкция системы охлаждения порой приводила к завоздушиванию. Даже на небольших пробегах иногда выходил из строя клапан EGR. Но в 2017-м двигатель «подогнали» под эконормы ЕВРО-5 и обычную турбину отправили на покой, заменив ее на турбину с изменяемой геометрией.

Трансмиссия выполнима
Коробка передач у Haval Н6 — шестиступенчатая механическая или автомат. Автоматическая коробка вполне надежная, главное – менять масло, примерно раз в 90 тыс. км, отслеживать его уровень.
Механическая коробка может подвести на первой и второй передаче. Даже в инструкции по эксплуатации описана такая ошибка, при которой рекомендуют снова выжать сцепление. Ну а если не помогает, прямая дорога в сервис. Еще один недостаток — слабоватое сцепление и запах гари при повышенных нагрузках.
Дорожный просвет на «Хавал Н6»180 мм. Если не боитесь тряски, то можно приподнять кузов с помощью проставок. Подвеска у авто очень простая: спереди — макферсон, сзади — независимая, порой излишне мягкая — до пробоев при полной загрузке. Автовладельцы лечат такое установкой задних пружин от Honda CR-V. Рулевая рейка надежна, по гарантии ее меняют крайне редко.
У Haval H6 есть базовая версия City, в которую входят светодиодные ходовые огни, двухзонный климат-контроль, атмосферная подсветка салона, система бесключевого доступа и запуска двигателя кнопкой. Кстати, большинство машин с пробегом – в дорогих комплектациях Luxe и Elite. В таких впечатляет отделка: искусственная кожа, электропривод сидений, камера заднего вида, люк и ксенон.

Повернись к лесу задом
Еще один бонус — просторный багажник объемом 808 л, влезет примерно всё. А если сложить сиденья, то влезет примерно всё и еще немного – объем увеличивается до 2 010 л. Заднее сиденье комфортно, есть подлокотник с подстаканниками, спинка регулируется. Кстати, качество материалов довольно высокое, если принять во внимание цену автомобиля. Эргономика не вызывает желания возмутиться, но все же для высоких водителей регулировка не предусмотрена. В моделях до рестайлинга подлокотник переднего сиденья довольно узкий.
Еще из чайных ложек дегтя: температуру на улице видно только на дисплее мультимедийной системы, и только с использованием клавиш «климата», многие водители отмечают отсутствие датчика уровня жидкости в омывателе и слабенькую крышечку на этом самом бачке. Иногда может отказать клаксон, потечь сальник в раздаточной коробке (при покупке посмотрите внимательно) или самовольно включиться задние парктроники. А вот с коррозией владельцы отмучались. Кузов H6 оцинкован полностью под самую крышу, поэтому российскую погоду и реагенты переносит с мужеством. Качество сборки достойное.
Рыночная цена «Хавала Н6» с пробегом — примерно 1 млн рублей. В целом для своей цены — это вполне качественная машина, тем более если выбрать для города авто с автоматом и передним приводом, а для суровых хобби с механикой.