Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Будущее без бензина: как заработать на отказе от двигателей внутреннего сгорания

Будущее без бензина: как заработать на отказе от двигателей внутреннего сгорания

Автомобили с двигателем внутреннего сгорания постепенно уйдут в прошлое. Их продажу Норвегия запретит с 2025 года, Япония — с 2035, Сингапур — с 2040 года. Резко ограничить или запретить продажу таких машин собираются в Великобритании, Германии и Канаде. А с 2040 года наступит полный запрет на продажу любых грузовиков с традиционными моторами по всей Европе.

В 2019 году доля электромобилей в мировых продажах машин составляла 2,5%, по итогам 2020-го она выросла почти в два раза — до 4,2%. Эти факторы указывают на сильный рост производства электрокаров в ближайшие годы, главным «узким горлом» которого станут аккумуляторы.

Один из главных компонентов аккумуляторов — литий, который также используется в производстве аккумуляторов для смартфонов, ноутбуков и другой техники. Рост спроса на электромобили может привести к нехватке лития (а также кобальта и палладия), так как на производство аккумулятора для электрокара необходимо в десятки раз больше металла, чем при изготовлении мелкой техники. Согласно недавнему исследованию Международного энергетического агентства (МЭА) «Роль критических минералов в переходе к чистой энергии», в 2040 году спрос на литий может вырасти в 50 раз.

Производители электрокаров и современных аккумуляторов, способных удерживать заряд на больших расстояниях, нуждаются также в кобальте, графите, марганце и редкоземельных элементах для их двигателей и батарей. Кобальт, например, входит в состав электродов литиевых аккумуляторов, которых в свете зеленых инициатив властей во всем мире требуется все больше и больше. Это означает, что спрос на кобальт начинает превышать предложение, и шансов изменить это очень мало. МЭА прогнозирует рост спроса на кобальт и графит в 30 раз в случае замены автомобилей с масляным приводом на электромобили.

Растущий спрос, конечно, будет стимулировать промышленность осваивать новые запасы полезных ископаемых, но их потенциальные источники ограничены, а процесс доставки — дорогостоящий и сложный. Другими словами, мир может столкнуться с серьезной нехваткой критически важных материалов и существенными колебаниями цен на них.

Вызывает опасения то, что добыча и производство этих металлов сконцентрированы на небольшой территории нескольких стран. По данным МЭА, 80% мирового кобальта поставляет Демократическая Республика Конго, 70% редкоземельных металлов — Китай (в этом сегменте работают China Rare Earth (0769 HK), MMG (1208 HK), Ganfeng Lithium (1772 HK), производство лития в основном осуществляется в Аргентине и Чили (вместе они дают почти 80% мировых поставок), в то время как четыре страны — Аргентина, Чили, ДРК и Перу — обеспечивают большую часть меди на рынке.

Инвестиционные возможности

В последние несколько лет поддерживать тренд перехода на электрокары стало проще благодаря IPO таких компаний, как Tesla, Nio, Nikola Motor и других разработчиков электрокаров. В то же время эти компании сейчас очень высоко оценены рынком и зависят от внешних вливаний. Кроме того, есть риск со стороны разработок традиционных автопроизводителей — можно ожидать сильную волатильность акций (вплоть до массового банкротства) в случае провала или неудачных запусков их пилотных проектов. Например, Tesla только в последней отчетности показала выход на безубыточность основного направления бизнеса без учета продажи налоговых кредитов традиционным автопроизводителям.

Еще одним вариантом поучаствовать в тренде на электрификацию автомобильного транспорта в будущем является покупка акций производителей традиционных автомобилей (General Motors, Ford, Toyota, BMW, Hyundai, Volkswagen и др.), которые также делают успехи в этом направлении, активно разрабатывают и даже уже производят собственные EV пока в небольших объемах. Это также ставка на будущее, но уже без взрывного роста. Эти компании более понятны инвестору, они давно на рынке и финансируют капитальные затраты из собственного денежного потока.

Производители аккумуляторов

Еще одна большая группа бенефициаров тренда — производители аккумуляторов, которых можно разделить на три группы: LFP-батареи, NMC-аккумуляторы и аккумуляторы с твердотельным электролитом.

LFP-батареи (аккумуляторы на основе фосфата железа) используются, в частности, в младших версиях электромобилей Tesla китайской сборки. Аккумуляторные ячейки на основе фосфата железа хуже переносят низкие температуры, но более устойчивы к перегреву и обладают более длительным сроком службы. Лидером на рынке является китайская компания Contemporary Amperex Techn (CATL) с долей в 31,5 %, акции доступны на Шэньчжэньской бирже. За ней следуют корейские игроки LG Energy Solution, Samsung SDI и SK Innovation. Две последние компании также публично торгуются.

Более дорогие NMC-аккумуляторы (литий-никель-марганец-кобальт-оксидные) имеют меньший ресурс и более подвержены воспламенению в результате механических повреждений, но компенсируют это лучшей отдачей в морозную погоду и большей плотностью хранения заряда. Ведущими производителями выступают LG Energy Solution и Panasonic (публичная компания).

На аккумуляторы с твердотельным электролитом делают ставку в том числе и крупнейшие автопроизводители мира: Toyota, Volkswagen, Ford, BMW, Hyundai и др. Volkswagen инвестирует в QuantumScape, Toyota разрабатывает такие аккумуляторы своими силами, а Ford и BMW недавно вложили $130 млн в американскую компанию Solid Power (работает с 2017 года). Уже в следующем году Solid Power начнет пилотное производство тяговых батарей с твердотельным электролитом. К серийному производству планируется приступить еще через несколько лет.

Корейская Hyundai начнет массовое производство таких батарей лишь к 2030 году, причем само производство будет поручено сторонним компаниям — сами корейцы лишь участвуют в разработке технологии. Еще одним серьезным игроком на рынке батарей с твердотельным аккумулятором может стать крупная тайваньская компания Foxconn, известный контрактный производитель мобильной и компьютерной техники, в частности, по заказу Apple. Коммерческое производство аккумуляторов Foxconn планирует запустить в 2024 году, а первые прототипы будут изготовлены уже в этом году. QuantumScape — единственная публичная компания, непосредственно занимающаяся разработкой. Сейчас нет готового продукта, и ожидается, что компания будет убыточна до 2023 года. Компания вышла на IPO в конце 2020 года. Ее аккумуляторы должны быть готовы к выходу на рынок в ближайшие пять лет.

Перспективы рынка

Перспективы рынка аккумуляторов для электромобилей очевидны: автомобильная индустрия активно отказывается от машин с двигателем внутреннего сгорания в пользу экологически чистого (условно) транспорта. Например, только на территории Китая и только в этом году было анонсировано строительство 22 новых предприятий по производству тяговых аккумуляторов для транспорта. Инвестиции в эти проекты насчитывают $24,9 млрд.

У Индонезии также есть амбициозные планы в отношении батарей для электрокаров. Страна хочет стать мировым центром производства литиевых аккумуляторов, и у нее есть к этому все предпосылки. Индонезия обладает 22% мировых запасов никеля, в год она производит до 30 % этого металла в мире. Руководство страны еще в 2019 году ввело ограничения на экспорт минеральной руды, что существенно повысило стоимость никеля на бирже. С тех пор ведутся переговоры с зарубежными компаниями о строительстве предприятий по производству аккумуляторов на территории Индонезии. Уже достигнуто соглашение с LG Energy Solution о создании предприятий, подразумевающих полный цикл производства батарей — от добычи никеля до получения готовых аккумуляторов. Корейцы собираются вложить в этот проект около $10 млрд. Также ведутся переговоры с компаниями Tesla, CATL, BASF, Eramet, так что, возможно, уже через пять лет индонезийские предприятия будут поставлять значительное число аккумуляторов на мировой рынок.

Американские автопроизводители также понимают перспективы рынка тяговых батарей: на территории США в ближайшее десятилетие появится не одно новое предприятие по производству таких товаров. К примеру, Ford и южнокорейская компания SK Innovation основали совместное предприятие под названием BlueOvalSK. Новая компания планирует уже к 2025 году выйти на мощность в 60 ГВт*ч суммарной емкости выпускаемых на производстве батарей, этого будет достаточно для комплектования 600 000 электромобилей. Компании вложат в новый проект не менее $5,3 млрд в ближайшие пять лет.

Еще одна южнокорейская компания LG Energy Solution инвестирует $4,5 млрд в производство аккумуляторов на территории США в ближайшие четыре года. Строительство первого завода в Огайо в партнерстве с General Motors уже близится к завершению. Планируемая мощность предприятия — 35 ГВт*ч. В планах LG Energy Solution также строительство второго завода — на территории Теннесси.

Курс на зеленую энергетику, поддерживаемый многими странами мира, меняет современную реальность. Появление новых индустриальных игроков с сопутствующей трансформацией существующих цепочек поставок открывает множество инвестиционных возможностей. Правильный выбор целей и момента для входа в них способны приумножить капитал инвесторов.

​​При участии Ольги Веретенниковой и Михаила Никитина (Borsell Research)

Мнение редакции может не совпадать с точкой зрения автора

Космические моторы. Главные разработки Валентина Глушко, известные на весь мир

2 сентября исполнилось 110 лет со дня рождения инженера, ученого и конструктора, занимавшегося разработкой ракетных двигателей и космических систем, — Валентина Петровича Глушко. При его непосредственном участии был разработан целый ряд двигателей, на которых до сегодняшнего дня летают космические носители «Союз» и «Протон», а также межконтинентальная баллистическая ракета «Воевода», которая известна на Западе как «Сатана». ТАСС собрал главные изобретения знаменитого конструктора ракетно-космической техники.

Первый электрический реактивный двигатель

Под руководством Глушко был разработан первый в мире электротермический реактивный двигатель. Опытный образец был создан в СССР — в Газодинамической лаборатории в Ленинграде, которой заведовал Глушко, в 1929 году.

В двигателе в камеру сгорания устанавливались специальные проводники (из железа, палладия других металлов), на эти проводники подавались кратковременные, но мощные импульсы электрического тока с определенной частотой. Сам процесс назывался «электрическим взрывом» — при прохождении разряда проводники в прямом смысле разрушались, выделяя водород, который истекал из сопла двигателя и создавал тягу. Позже работы по этим двигателям были свернуты из-за низкой мощности.

Впервые в советской космической промышленности электрореактивные двигатели (ЭРД), но с иным принципом, были применены значительно позже — в 1964 году в космос был отправлен спутник «Зонд-2», с шестью установленными плазменными двигателями ориентации.

В современной космической технике применяются различные ЭРД, например, ионный (ионизированный газ разгоняется в электрическом поле). Такие модели, как и первый двигатель Глушко, имеют малую тягу, но могут работать за счет низкого расхода рабочего тела чрезвычайно долго — до нескольких лет. В качестве маршевого ЭРД был, например, установлен на японском космическом аппарате «Хаябуса», запущенном для изучения астероида Итокава. ЭРД широко применяются на спутниках в качестве двигателей коррекции траектории.

Первые в СССР жидкостные ракетные двигатели

Под руководством Глушко после завершения работ по ЭРД впервые в отечественной космической промышленности была создана целая серия опытных ракетных двигателей, работающих на жидком топливе. Серия называлась ОРМ — опытные ракетные моторы. В качестве топлива в двигателях серии использовались керосин, бензин, толуол, другие вещества.

Советские ученые экспериментировали как со смешанными унитарными, так и с двухкомпонентными топливами. Первые образцы, работавшие на унитарном топливе (ОРМ-1 тягой всего 20 кгс), были крайне несовершенны и терпели отказы, вплоть до аварийных ситуаций — двигатели взрывались на стендах во время работы. В итоге был сделан выбор в пользу более безопасной двухкомпонентной схемы — отдельные баки для горючего, отдельные для окислителя.

Работы над двигателями серии ОРМ Газодинамическая лаборатория начала в 1930-х годах, и к 1933-му был создан достаточно мощный образец ОРМ-52 с тягой 300 кгс. Под этот двигатель был разработан целый ряд реактивных летательных аппаратов («РЛА-1», «РЛА-2» и так далее), но их образцы «в железе» не создавались. По задумке инженеров, РЛА должны были взлетать на высоту нескольких километров и выбрасывать контейнер с метеоаппаратурой, которая затем опускалась бы на землю на парашюте. ОРМ-52 прошел официальные государственные испытания, правда, только на стенде. На одном из запусков образца двигателя в 1933 году присутствовал начальник вооружения Красной Армии маршал Михаил Тухачевский и дал работе лаборатории Глушко положительную оценку.

Читать еще:  Шаговый двигатель от принтера как ветрогенератор

В 1934 году коллектив Газодинамической лаборатории из Ленинграда был объединен с московской группой изучения реактивного движения (под руководством Сергея Павловича Королева) в Реактивный научно-исследовательский институт. Ученые совместными усилиями продолжили разработку двигателей и носителей под них. Коллектив Глушко создал образцы с номерами от ОРМ-53 до ОРМ-102. В частности, двигатель ОРМ-65 разработки Глушко ставился на созданную Королевым крылатую ракету — «объект 212». В 1939 году прошли ее испытания — ракета с ОРМ-65 достигла высоты 250 м, когда преждевременно раскрылся ее парашют. Двигатель ОРМ-65 работал на азотной кислоте и керосине, развивал тягу 150 кгс и мог работать до 80 секунд.

Двигатели для баллистических и космических ракет

С 1946 года Глушко был назначен главным конструктором ОКБ-456 в Химках (сейчас НПО «Энергомаш» — главный разработчик и производитель российских ракетных двигателей — прим. ТАСС). Здесь под его руководством созданы двигатели для первых советских баллистических ракет Р-1, Р-2 и Р-5.

В 1954–1957 годах коллектив ОКБ-456 разработал жидкостные ракетные двигатели РД-107, которые впоследствии будут устанавливаться на знаменитую ракету Р-7, сконструированную коллективом ОКБ-1 под руководством Королева, так называемую королевскую семерку. Это была первая в мире полноценная межконтинентальная баллистическая ракета с максимальной дальностью полета 8 тыс. км и одним термоядерным зарядом мощностью 3 мегатонны. Первый запуск Р-7 состоялся 15 мая 1957 года, на вооружение Ракетных войск стратегического назначения она была принята в январе 1960-го.

На базе Р-7 был создано целое семейство ракет космического назначения. В частности, знаменитый «Восток», на котором 12 апреля 1961 года в космос отправился Юрий Гагарин. Модификации этой ракеты используются до сих пор — с грузовыми кораблями и спутниками в космос стартуют ракеты серии «Союз-2», с пилотируемыми — «Союз-ФГ» (со следующего года запуски космонавтов будут переведены на «Союз-2»). До сих пор на этих ракетах используются модификации двигателей, разработанных Глушко: версии РД-107 для боковых и центрального блока первой ступени и варианты РД-108 — для второй ступени.

Также сотрудники ОКБ-456 под руководством Глушко создали двигатель РД-253, который с изменениями и сейчас используется в самой массовой серии советских и российских тяжелых грузовых ракет «Протон». Последний вариант — «Протон-М» — использует на первой ступени шесть двигателей РД-276, которые являются глубокой модернизацией РД-253 Глушко.

Параллельно известный конструктор работал над двигателями для советских баллистических ракет, появившихся после Р-7. В частности, самая мощная на сегодняшний день и стоящая на вооружении РВСН тяжелая межконтинентальная ракета «Воевода» использует на первой ступени двигатель РД-264, разработанный при непосредственном участии Глушко.

«ЭнергияБуран»

В 1974 году было создано НПО «Энергия» (сейчас Ракетно-космическая корпорация «Энергия»), в новую организацию вошло Центральное конструкторское бюро машиностроения (ОКБ-1, переименованное так после смерти Королева), а также КБ «Энергомаш» (бывшее ОКБ-456). Глушко стал главным конструктором «Энергии», название которой, по некоторым данным, он и придумал.

Несмотря на все его усилия, НПО «Энергия» не получило заказ от государства на разработку двигателей под ракету сверхтяжелого класса Н-1 для советской лунной программы. Идеи конструктора были отклонены из-за токсичности предложенных им компонентов топлива. Позже он в своих письмах не оставляет планов покорения Луны, в частности, предлагает руководству страны в течение десяти лет разработать и создать систему доставки космонавтов к естественному спутнику Земли и орбитальный лунный модуль весом 60 тонн, который обеспечит высадку на Луну трех космонавтов. Однако этим планам не суждено сбыться.

В 1976 году внимание Глушко переключается на совсем другую тему — создание челнока «Буран» как ответа на запуски американских многоразовых кораблей «Спейс Шаттл». Отечественная многоразовая система «Энергия — Буран» создавалась под непосредственным руководством Глушко и по его проекту, именно он настоял на облике сверхтяжелой ракеты «Энергия» и предложил вид двигателя первой ступени РД-170. Успешный запуск «Бурана» прошел в ноябре 1988 года в автоматическом режиме.

Кроме двигателей, под руководством Глушко был выполнен ряд ключевых работ по направлению пилотируемой космонавтики. Так, конструктор возглавлял работы по совершенствованию пилотируемых космических кораблей «Союз», им была предложена концепция многомодульной станции «Мир»: НПО «Энергия» выдвинула свои предложения по созданию новых орбитальных станций в 1976 году, эскизный проект «Мира» был готов в 1978 году.

Подготовила Валерия Решетникова

Запретит ли Германия автомобили с ДВС к 2035 году?

Темпы перехода на электромобили задают Китай и Калифорния. Премьер Баварии — за определение даты отказа от двигателей внутреннего сгорания. Он готовит почву для будущей коалиции с «зелеными»?

В Германии вновь вспыхнула дискуссия о том, стоит ли запрещать продажу автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) с целью ускорить переход автомобильного транспорта на более экологичные альтернативные двигатели, прежде всего — электрические. Новый виток обсуждения вызван заявлениями двух влиятельных немецких политиков — и двумя знаковыми зарубежными событиями.

Калифорния запретит ДВС ради защиты климата и своих пляжей

Одно из них произошло в Калифорнии. Ее губернатор Гевин Ньюсом объявил 23 сентября, что с 2035 года калифорнийские власти запретят продажу новых легковых машин и легких коммерческих автомобилей с ДВС. В 2045 году запрет распространится на средние и тяжелые грузовики с бензиновыми или дизельными двигателями.

Губернатор Калифорнии Гевин Ньюсом объявляет о запрете ДВС в легковых машинах с 2035 года

Власти самого большого по населению штата США пошли на такой шаг для защиты не только глобального климата, но и непосредственных интересов собственных жителей. «Из-за автомобилей не должны таять ледники и повышаться уровень мирового океана», ведь это угрожало бы пляжам и побережью Калифорнии, подчеркнул Гевин Ньюсом. К тому же, по его словам, «автомобили не должны усиливать лесные пожары». А они оказались в нынешнем году на западном побережье США чрезвычайно мощными, и губернатор явно связывает это с глобальным потеплением.

В Германии калифорнийскую инициативу поддержал глава Федерального ведомства по охране окружающей среды (UBA) Дирк Месснер (Dirk Messner). «Запрет регистрации новых дизельных и бензиновых автомобилей с 2035 года я считаю хорошей идеей», — заявил он изданиям медиагруппы Funke.

Но одно дело — слова государственного защитника экологии, совсем другое — высказывания премьер-министра Баварии. Кто бы ни занимал эту должность, он неизменно лоббировал в Германии интересы автомобильной промышленности. Ведь в этой федеральной земле находятся штаб-квартиры и головные заводы сразу трех крупных немецких производителей легковых и грузовых автомобилей — BMW, Audi и MAN, не говоря уже о многочисленных поставщиках компонентов для автопрома.

Возможный кандидат в канцлеры Маркус Зёдер подает сигнал «зеленым»

Выступая 26 сентября с программной речью на состоявшемся в режиме онлайн съезде возглавляемой им консервативной баварской партии ХСС, премьер-министр Баварии Маркус Зёдер (Markus Söder) к удивлению многих подчеркнул, что он «решительно за то, чтобы мы определились с окончательной датой» отказа от ДВС. И уточнил, что, вслед за Калифорнией, считает 2035 год «очень хорошей датой».

Премьер-министр Баварии Маркус Зёдер — влиятельная фигура в консервативном блоке ХДС/ХСС

Правда, в данный кризисный момент было бы правильно помочь отрасли, приняв государственную программу стимулирования продаж не только электромобилей, но и наиболее современных и экологичных автомобилей с ДВС, добавил Зёдер, который и раньше отстаивал такую точку зрения, но не смог переубедить правительство ФРГ.

Далеко не все в консервативном блоке ХДС/ХСС поддержали предложение баварского лидера о запрете ДВС к конкретной дате, хотя принципиальных возражений против ускоренного перехода на электрические и водородные двигатели ни у кого нет. Зато инициативу Маркуса Зёдера похвалила Партия «зеленых».

Тут следует учитывать, что ровно через год в Германии должны состояться выборы в бундестаг, и все явно идет к тому, что следующая правящая коалиция в ФРГ будет сформирована блоком ХДС/ХСС и «зелеными». Поэтому за инициативой баварского премьера вполне может стоять четкий внутриполитический расчет: заранее подготовить почву для успеха будущих коалиционных переговоров, подав потенциальным партнерам сигнал о готовности поддержать одно из их ключевых требований. Тем более, что Маркус Зёдер рассматривается сейчас как один из возможных кандидатов на пост канцлера ФРГ.

Автосалон Auto China 2020: главные герои — электромобили

Так что вероятность того, что в Германии уже следующей осенью примут решение о запрете ДВС в легковых машинах к 2035 году или даже раньше, в последние дни существенно возросла. Впрочем, каким бы ни было следующее правительство ФРГ, темпы перехода немецкого автопрома на электрические двигатели будет определять вовсе не оно. Их будут задавать или даже диктовать крупнейшие экспортные рынки автомобилей Made in Germany. А это США, все та же Калифорния, и Китай.

Автосалон Auto China 2020 — первый крупный отраслевой смотр в год пандемии

Причем рынок Китая крупнее, динамичнее, а потому сейчас играет решающую роль. И этот рынок сделал стратегическую ставку на электромобильность, что убедительно подтвердило второе знаковое зарубежное событие последних дней: проходящий в Пекине с 26 сентября по 5 октября первый после начала пандемии международный автосалон на планете — все остальные пришлось отменить из-за коронавируса.

Главными героями выставки Auto China 2020, указывают в сообщениях из столицы КНР немецкие СМИ, стали электромобили. Через пять лет каждый четвертый продаваемый на китайском рынке автомобиль должен быть на электрической тяге. Это примерно 4 миллиона единиц. Кто их будет выпускать?

Главный экспортный рынок для автомобилей Made in Germany — Китай

В репортажах немецких СМИ с автосалона в Пекине и в комментариях экспертов в эти дни неизменно отмечалось, что пока автостроители Германии представлены на этом направлении развития мирового автопрома довольно скромно. «До сих пор у Volkswagen, Daimler и BMW лишь незначительная доля на большом китайском рынке электромобильности», — констатировала, к примеру, экономическая газета Handelsblatt. Правда, свою статью она посвятила подробному рассказу о том, как они намерены это изменить.

Зарядные станции для электромобилей в Пекине

«Китай — главный рынок электромобилей, причем c большим отрывом, и здесь очень велика опасность оказаться в хвосте», — предупредил руководитель Центра автомобильного менеджмента (CAM) в Бергиш-Гладбахе профессор Штефан Брацель (Stefan Bratzel). По его мнению, «уже из-за одного только Китая немецким автостроителям следовало бы уделять куда больше внимания электромобильности, поскольку конкуренция здесь очень сильна».

Иными словами, для того, чтобы сохранить и тем более укрепить позиции на жизненно важном для всего автопрома Германии китайском рынке, тем же баварским автостроителям BMW и Audi, как и всем остальным, придется в ближайшие годы усиленно вкладывать деньги в развитие электромобилей. И, соответственно, сокращать инвестиции в производство легковых машин с ДВС. Получается, что баварский премьер своим предложением отказаться от их выпуска с 2035 года вовсе не предал интересы отрасли: немецкие автостроители сами к этому идут.

Читать еще:  Введение по ремонту двигателя курсовая работа

Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

Volkswagen ID.3: народный электромобиль

Концерн под названием «народный автомобиль» начал продажи своего главного электромобиля для массового рынка. Он призван повторить легендарный успех VW Golf. По длине и ширине ID.3 соответствует этой модели, но несколько выше. Цена в базовой комплектации: почти 30 000 евро. Минус 9 000 евро скидка до конца 2021 года. Батареи трех размеров, самая мощная должна обеспечить пробег до 550 км.

Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

Renault Zoe: лидер немецкого рынка

Уже не первый год самый популярный в Германии электромобиль — родом из Франции. С осени 2019 Renault выпускает «полностью обновленный» вариант своего электрического бестселлера. Его теперь можно быстро подзаряжать постоянным током. В ФРГ базовая версия с дальностью пробега 300 км продается по прежней цене: от 22 000 евро. Zoe Life Z.E. 50 c более мощной батареей проезжает 395 км, но стоит 24 000.

Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

Tesla Model 3: претендент на лидерство

Культовый американский автостроитель начал поставлять в Германию свою модель среднего класса в 2019 году, и она сразу стала одним из двух лидеров продаж среди электромобилей. Версию Standard Range предлагают за 45-54 000 евро, полноприводная AWD Long Range с двумя электромоторами и дорогой комплектацией может стоить порядка 65-70 000.

Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

BMW i3: испытанный ветеран

Баварский автоконцерн начал выпускать эту модель в 2013 году, став немецким первопроходцем в деле электромобильности. С тех пор с конвейера сошли, в основном на экспорт, свыше 150 тысяч машин. В Германии i3 несколько раз был в тройке лидеров. Развивать дальше эту модель BMW не намерен, но и снимать с производства после семи лет тоже пока передумал: больно хорошо она продается за 38-42 000 евро.

Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

Opel Corsa-e: электрический вариант

Corsa вот уже четыре десятилетия — популярный в ФРГ бренд автомобиля малого класса. Осенью 2019 началось производство шестого поколения этой модели, и ее рекламирует Юрген Клопп — тренер футбольного клуба «Ливерпуль». В ролике он садится за руль именно электрического варианта, который компания Opel выпускает наряду с бензиновым и дизельным. Те стоят 14-18 000 евро, а электромобиль — почти 30 000.

Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

Seat Mii electric: доступная малютка

Свой первый электромобиль вывела на рынок испанская дочка Volkswagen. С Seat Mii, варианта VW up!, сняли бензиновый двигатель, и впредь малютку будут производить только с электрическим мотором. В компании считают, что для типично городского автомобиля дальность пробега в 260 км и 83 лошадиные силы вполне достаточно. Цена — от 20 650 евро. А если еще вычесть субсидии…

Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

Nissan Leaf: недооцененный чемпион

Японцы первыми разработали электромобиль для массового производства и с 2010 года выпустили уже свыше 400 тысяч машин, что сделало Nissan Leaf мировым чемпионом продаж. Однако в ФРГ, в отличие от США, Японии, Норвегии и Великобритании, эта модель особо популярной не стала, хотя и входила в Топ 10. Базовый вариант стоит сейчас от 37 000 евро, Leaf e+ с более мощной батарей — примерно 45 000.

Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

Hyundai Kona Elektro: компактный SUV

Южнокорейский концерн называет эту выпускаемую с 2018 года модель «первым полностью электрическим компактным SUV в Европе». На станциях быстрой зарядки вариант Kona Elektro Trend с двигателем мощностью 150 кВт (204 лошадиные силы) заряжается меньше, чем за час, а дальность пробега составляет при идеальных условиях до 449 км. Цена — от 42 000 евро, базовый вариант примерно на 8 000 дешевле.

Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

Audi e-tron: настоящий внедорожник

Свой первый электрический SUV дочка концерна Volkswagen выпустила в 2019 году для привычного ей премиум-сегмента — и сразу попала в ФРГ в Топ 10 среди электромобилей. Полноприводный Audi e-tron 50 quattro с двумя моторами стоит в Германии от 69 000 евро, включая 19% НДС, а 55 quattro мощностью 300 кВт и дальностью пробега до 430 км — от 81 000. Хотя часть можно вернуть с помощью субсидий.

Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

Mercedes EQC: батарейный «Мерседес»

Концерн Daimler выбрал для продвижения на рынке Германии своего первого внедорожника на электрической тяге рекламный слоган «Это «Мерседес» среди электромобилей». Его цена — от 71 000 евро, мощность — 300 кВт, дальность пробега при идеальных условиях — 470 км, максимальная скорость — 180 км в час. Полноприводный электромобиль с двумя моторами испытывали, в частности, в условиях шведской зимы.

Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

Porsche Taycan 4S: «уцененный» спорткар

Электромобиль за 185 000 евро? Именно столько стоит Taycan Turbo S. Осенью 2019 года его начала выпускать компания Porsche, прославившаяся спортивными автомобилями. Модель Turbo обойдется в 152 000. Чтобы несколько расширить круг потенциальных покупателей, прибавили третий вариант: Taycan 4S «всего» за 105 000. Его мощность — 390 кВт, дальность пробега — 330-400 км.

Что является главным двигателем на земле

Нести мир в сознание мужчин и женщин

  1. Главная страница
  2. Курьер ЮНЕСКО
  3. 2018-2
  4. Антропоцен: научные споры, реальные угрозы

Social Media

  • Instagram ru
  • Twitter RU
  • Facebook RU
  • Youtube RU
  • Kontakte ru
  • LinkedIn
  • iTunes
  • Rss
  • Respectzone

cou_02_18_ouverture_grand_angle_horizontal_01.jpg

Термин «антропоцен» был придуман для обозначения эпохи, в которую человек стал главным двигателем изменений окружающей среды. Пока ученые спорят о том, следует ли официально выделить в истории Земли новую геологическую эпоху, факт остается фактом: стремительное увеличение уровня парниковых газов в атмосфере оказывает воздействие на климат и приводит к сокращению биоразнообразия, а чрезмерное потребление природных ресурсов наносит природе непоправимый вред. Однако эффективных решений до сих пор не найдено. При этом повсеместно наблюдается коллективное отрицание этих проблем, подкрепленное наивной верой в силу прогресса, идеологией потребительства и экономическим лоббизмом.

Лиз-Режане Иссбернер и Филипп Лена

Термин «антропоцен», придуманный американским биологом Юджином Ф. Стормером, получил широкое распространение в начале 2000 годов благодаря нидерландскому ученому и лауреату Нобелевской премии по химии Паулю Крутцену. Сегодня он фигурирует в заголовках около сотни научных изданий и статей и все чаще используется в средствах массовой информации. Уже сейчас с ним можно найти несколько тысяч цитат. Этим неологизмом описывают эпоху, в которой активность человека достигла настолько высокого уровня, что стала причиной биогеофизических изменений планетарного масштаба. В частности, Стормер и Крутцен отметили, что в результате антропогенного воздействия Земля начала выходить из относительного равновесия, в котором она находилась в эпоху голоцена, начавшегося 11 700 лет назад. Условной точкой отсчета новой эпохи они предложили считать 1784 год, когда совершенствование шотландским инженером Джеймсом Уаттом паровой машины Ньюмена позволило использовать ископаемое топливо и положило начало промышленной революции.

В период с 1987 по 2015 год в рамках масштабного междисциплинарного проекта – Международной программы по геосфере и биосфере (МПГБ) – были собраны многочисленные данные, подтверждающие изменения параметров планеты в результате воздействия человека. Кроме того, в начале 1950-х годов стартовали исследовательские проекты, посвященные изучению многолетних льдов Антарктики и анализу состава атмосферы в гавайской обсерватории Мауна-Лоа. Эти два исследования выявили рост темпов накопления в атмосфере парниковых газов, в частности диоксида углерода (CO2). В 1987 году с целью оценки влияния этих явлений на климат была создана Межправительственная группа экспертов по изменению климата (МГЭИК).

Период большого ускорения

Опираясь на полученные данные, в 2009 году группа ученых под руководством Йохана Рокстрёма (Швеция) и Уилла Стеффена (США) из Стокгольмского центра изучения устойчивости (Stockholm Resilience Centre) определила девять «планетарных границ» – критических величин, превышение которых может сделать Землю непригодной для обитания. В 2015 году этот список был обновлен. Несмотря на губительные последствия для человечества, четыре границы уже были пересечены, в частности, в следующих областях: изменение климата, изменение растительного покрова вследствие эксплуатации земель, утрата биоразнообразия в результате исчезновения видов (шестое вымирание) и биогеохимические изменения, в которых решающую роль играют фосфорный и азотный циклы. Ученые также продемонстрировали, что все показатели, касающиеся потребления сырьевых и энергоресурсов, демографического роста, экономической активности и ухудшения состояния биосферы, резко выросли в период после Второй мировой войны, который они окрестили «периодом большого ускорения». Более того, начиная с 1970 годов стали говорить о периоде гиперускорения. Такие тенденции в развитии считаются не только неприемлемыми, но и чрезвычайно опасными.

Метафора или новая геологическая эпоха?

Сегодня практически не вызывает разногласий тот факт, что изменения ряда параметров планеты начали выходить за рамки допустимых для голоцена значений. На этом фоне все чаще употребляется термин «антропоцен», позволяющий сделать акцент на влиянии антропогенных факторов. Его метафоричность и удобство заслужили ему популярность среди представителей самых разных научных дисциплин. Однако группа ученых решила не ограничиваться неформальным использованием термина и выступила с предложением официально признать антропоцен в качестве отдельной геологической эпохи наряду с голоценом и плейстоценом. С этой целью даже была создана особая Рабочая группа по антропоцену (AWG), которая занимается подготовкой соответствующей заявки в Международный союз геологических наук (МСГН). Однако для того, чтобы новая эпоха была одобрена стратиграфами, следует доказать, что в осадочных толщах двух периодов наблюдается заметное и повсеместное различие. И хотя в осадочных слоях, образованных с 1850-х годов, присутствует антропогенный углерод, этого не достаточно. В связи с этим Группа предлагает считать началом новой эпохи 1950 год, начиная с которого в осадочных отложениях можно обнаружить различные химические компоненты и частицы пластика. Заметим, что 1950 год также считается началом периода большого ускорения. Однако даже если антропоцен не будет признан новой геологической эпохой, употребление термина в научных кругах вряд ли прекратится.

Хотя понятие антропоцена появилось совсем недавно, оно уже успело стать предметом споров. Во-первых, разногласия вызывает сам термин, в частности, его первая часть «антропос» – «человек». Ряд ученых и антропологов считают, что он нуждается в корректировке, поскольку биогеофизические планетарные границы были пересечены по вине не столько человека вообще, сколько западного мира и определенной социально-экономической модели. В этой связи термину предлагают множество альтернатив в зависимости от того, кто или что видится основным фактором изменений: «оксиденталоцен», «капиталоцен» и пр. Во-вторых, некоторые ученые, в частности специалисты по общей и экологической истории, указывают на отсутствие онтологического разрыва и утверждают, что скачок в развитии западного мира (Великая дивергенция) необходимо рассматривать в более широком временном контексте. Сторонники этой позиции считают, что воздействие человека на окружающую среду постепенно увеличивалось на протяжении всей истории человечества – по крайней мере, в последние 40 000 лет – и явилось одним из факторов исчезновения мегафауны в Америке и Австралии. Таким образом, ряд ученых предлагает считать антропоценом длительный временной отрезок, в котором можно выделить более короткие этапы, включая капиталистическую индустриализацию (1850-1950 гг.) и период большого ускорения. При этом большинство признает необходимость отхода от линейного и детерминистского видения исторического времени.

Читать еще:  Асинхронный двигатель 22 квт 1500 оборотов

После Второй мировой войны многие ученые стали указывать на неустойчивость западной модели экономики и невозможность ее повсеместного применения. На тот момент человечество еще не переступило ни одну из планетарных границ и потреблялo меньше ресурсов, чем может обеспечить одна планета, хотя предпосылки к чрезмерному потреблению уже были. В начале 1970-х годов ситуация стала ухудшаться, число предостережений возросло, научных данных становилось все больше. В обоих случаях еще была возможность изменить ход истории, в то время как сейчас сделать это намного сложнее.

Коллективное отрицание

Почему же наблюдается нежелание признать очевидное? Причин тому несколько. Во-первых, это слепая вера в прогресс и развитие или, другими словами, в способность человечества бесконечно увеличивать объем доступных ресурсов, а также глубокая убежденность в том, что наука и технологии смогут решить все проблемы и избавить нас от негативных последствий развития, таких как загрязнение и т. п. Во-вторых, немаловажную роль играет интенсивное лоббирование со стороны влиятельных заинтересованных сторон, получающих выгоду от такого хода событий. Наконец, следует отметить «захват» общественного сознания средствами массовой информации, которые вызывают неуемную жажду индивидуального потребления с целью повышения комфорта, получения признания окружающих или выделения из общей массы.

Удивительно, что эти вопросы, хотя от них и зависит будущее всего человечества, долгое время считались прерогативой естественных наук и не рассматривались с точки зрения антропоцентричных по своему определению гуманитарных и социальных наук. Однако появление понятия «антропоцен» накладывает на социальные дисциплины обязанность изучить и объяснить, как человеческие общества смогли спровоцировать в функционировании экосистем Земли перемены такого масштаба и какие последствия эти перемены могут иметь для будущего планеты. Гуманитарным и социальным наукам необходимо выработать и освоить новые инструменты и знания, необходимые для поиска ответов на насущные вопросы новой эпохи, среди которых природные катастрофы, возобновляемые источники энергии, истощение природных ресурсов, опустынивание, экоцид, повсеместное загрязнение окружающей среды, миграция, социальная и экологическая несправедливость и многое другое.

Не менее удивляет заторможенность и слабость реакции на изменение климата со стороны политических лидеров и общества в целом. Математический анализ цитат из научных статей показывает, что ученые достигли единогласия по данному вопросу еще в начале 1990-х годов. Учитывая обострение экологического кризиса, сложно понять, почему усилия по сокращению выбросов парниковых газов столь малы. Какие препятствия мешают повысить эффективность международных переговоров? Помимо интенциональности этих так называемых препятствий, следует отметить и недостаточную открытость научной информации для общественности, во всяком случае, в отношении изменения климата. В этой связи Межправительственная группа экспертов по изменению климата (МГЭИК) применила к подготовке своего Шестого оценочного доклада (ОД6) новый подход, призванный привлечь к этой проблеме внимание не только политиков, но и широкой публики.

Возможные решения

Главным камнем преткновения в отношении антропоцена является деликатный вопрос экологической несправедливости. Изменение климата приведет к усугублению существующих и возникновению новых рисков для природных и антропогенных систем. Однако риски эти распределяются неравномерно и в большей степени затрагивают тех, кто находится в более неблагоприятном положении. Ввиду существенных различий между странами с точки зрения их уровня развития, размера, численности населения, природного капитала и т. д., найти эффективное решение данной проблемы далеко не просто. Более того, экологический след человека уже сейчас на 50% превысил восстановительную и поглотительную способность планеты, а 80% населения Земли проживает в странах, экологический след которых вышел за пределы их биоемкости. Бразилия, например, как и другие страны Американского континента, обладает большим запасом биоемкости, несмотря на то, что она потребляет 1,8 планеты. Однако 26% произведенных Бразилией парниковых газов связано с вырубкой лесов, в том числе с целью экспорта древесины: экологический след Бразилии во многом обусловлен экспортом сырья. Глобализация мировой экономики, характеризующаяся высокой конкурентностью и стремлением к минимизации затрат, привела к тому, что во многих странах ведется политика безудержной добычи полезных ископаемых и происходит так называемый «захват» сельскохозяйственных земель.

Даже если бы страны с высоким уровнем дохода уже сейчас полностью прекратили выбросы углекислого газа, человечеству не удалось бы сократить свой совокупный углеродный след настолько, чтобы не превысить возможности биосферы до 2050 года. Таким образом, заняться проблемами антропоцена и принять безотлагательные меры по радикальному сокращению выбросов парниковых газов должны все страны без исключения, независимо от уровня их экономического развития и объема имеющихся природных ресурсов.

Однако все международные переговоры по этому ворпосу упираются в одну и ту же преграду: пресловутый «поиск виноватых». В результате, страны не берут на себя обязательства из опасений, что это может негативно отразиться на их экономическом росте и занятости и вызвать недовольство влиятельных корпораций. В стремлении содействовать решению проблемы 22 апреля 2016 года было принято Парижское соглашение, которое предусматривает не навязывание всем странам единых критериев, а добровольное принятие ими посильных мер. Иначе говоря, участники соглашения обязуются сократить выбросы в атмосферу настолько, насколько это осуществимо в условиях каждой страны.

Такой подход, с одной стороны, помог преодолеть ограничения и позволил странам действовать в пределах их возможностей, но с другой стороны, он усложнил сравнительный анализ национальных усилий по причине разрастания запутанной системы оценочных критериев. Помимо этого, несмотря на универсальный характер Парижского соглашения, оно не предусматривает каких-либо санкций в отношении не исполняющих свои обязательства стран. Все это свидетельствует о неэффективном управлении деятельностью по решению климатического вопроса, которому, в отсутствие уполномоченного органа, не удается возобладать над экономическими интересами стран и компаний.

Затерявшись в тумане противоречий, дилемм и невежества, острейшие экологические проблемы антропоцена не получают должного внимания. Кажется, будто человечество, погрузившись в летаргию, ждет окончания фильма, где ему на спасение придет герой и решит все проблемы, чтобы нам жилось долго и счастливо.

Статьи по теме:

Добро пожаловать в Антропоцен, «Курьер ЮНЕСКО», октябрь-декабрь 2011 года.

Фото:

Гийом Брессьон — Карлос Айеста

Мэнди Баркер

Монумент ракетному двигателю НК-33 появился в Самаре

В четверг, 11 апреля, в Самарской области проходят торжественные мероприятия, посвященные Дню космонавтики. В сквере около дворца культуры «Чайка» в Самаре состоялось открытие монумента «Ракетный двигатель НК-33». Участие в церемонии приняли Губернатор Самарской области Дмитрий Азаров, Главный федеральный инспектор по Самарской области аппарата полномочного представителя Президента РФ в Приволжском федеральном округе Владимир Купцов, генеральный директор «Объединенной двигателестроительной корпорации» Александр Артюхов, а также коллектив и ветераны завода, жители города.

Разработка двигателя НК-33 началась в далеком 1959 году. Тогда главный советский конструктор космических аппаратов Сергей Павлович Королев поставил Николаю Дмитриевичу Кузнецову задачу – создать жидкостный ракетный двигатель для четырех ступеней новой ракеты, которая должна была отправиться на Луну. Первые образцы были готовы к 1967 году.

«Был создан целый испытательный комплекс, который держался в строжайшем секрете – под грифом особой важности. Скрывалось и название: версия для прикрытия – химзавод. Сейчас эта площадка называется обособленное предприятие «Винтай», – впервые поделился своими воспоминаниями заместитель главного конструктора двигателя НК-33 ПАО «Кузнецов» Игорь Синотин.

После испытаний и доработок получились уникальные по своей конструкции агрегаты. Серьезное преимущество НК-33 перед конкурентами – высокая удельная тяга и огромный ресурс. Но в начале 70- лунная программа страны была свернута, поскольку первыми на спутник Земли высадились астронавты США. Поступил приказ от Совета обороны СССР на уничтожение всей документации и уже изготовленных двигателей. Но Николаю Кузнецову удалось их спасти и «законсервировать».

В 90-е годы двигатель НК-33 был представлен на одной из выставок в Москве, где вызвал колоссальный интерес отечественных и зарубежных партнеров. В 2013 году двигатели НК-33 трижды использовалась при запуске новый ракеты «Союз-2-1в». В августе 2014 года на площадке в поселке Винтай специалисты самарского ПАО «Кузнецов» успешно провели новые испытания НК-33.

В настоящее время данная модель после расконсервации и модернизации используется в программе обеспечения стартов новой российской ракеты легкого класса «Союз-2-1в». В 2015-2018 годах состоялось 4 успешных пуска, в 2019 году запланирован еще один.

Монумент, установленный в Управленческом – это не копия, а тот самый настоящий двигатель, разработанный великим конструктором Кузнецовым и собранный сотрудниками самарского завода. По мнению Губернатора, сегодняшнее событие – это «свидетельство восстановления справедливости».

«Мы не просто установили монумент двигателю, а отдали дань уважения конструкторскому гению, гениальной мысли людей, которые создавали двигатель, обеспечив будущее нашей страны и всей планеты. Это позволило сделать, казалось бы, невозможное – шаг в космос, – отметил Дмитрий Азаров. – Я горжусь тем, что наш город считается космической столицей России, и вклад двигателестроителей в это высокое звание крайне велик. Мы установили монумент героическому труду тысяч работников предприятий ракетно-космической отрасли и, конечно же, легендарному ПАО «Кузнецов».

Благодаря поддержке федерального и регионального Правительства предприятие обеспечено космическими заказами до 2027 года. «Сегодня названное в честь легендарного конструктора предприятие выполняет производственные программы государственной важности, ведет перспективные разработки в области двигателестроения, – отметил генеральный директор АО «ОДК» Александр Артюхов. – Этот монумент – дань уважения созданной Николаем Дмитриевичем Кузнецовым конструкторской школе, разработавшей уникальный двигатель НК-33, который и в XXI веке успешно обеспечивает запуски ракет-носителей».

Поздравляя работников ПАО «Кузнецов» с Днем космонавтики, Губернатор Самарской области напомнил о задачах, которые стоят перед всей отраслью и заводом в частности. «Ракетно-космическая отрасль Самарской области сегодня обладает колоссальным потенциалом. Мы является лидерами в стране. Но сегодня есть и новые вызовы. Мы видим, что конкуренция в этой сфере только возрастает. Развитие технологий идет опережающими темпами. Сегодня нам надо серьезно постараться для того, чтобы не утратить эти лидерские позиции», – подчеркнул Дмитрий Азаров.

Планы, которые сегодня стоят перед ведущими предприятиями ракетно-космической отрасли, имеют стратегическое значение для страны. Одна из главных задач ПАО «Кузнецов» – возобновить выпуск двигателей НК-32 второй серии для стратегического бомбардировщика Ту-160М2. В ближайшие годы двигатель станет основным в номенклатуре новых изделий предприятия.

Напомним также, что с 2018 года в стадии реализации находится 13 инвестиционных проектов строительства, реконструкции и технического перевооружения завода. Объем инвестиций составит около 10 млрд рублей. «Очень серьезные задачи ставит перед нашими предприятиями страна, Президент России. Я надеюсь, что мы добьемся результатов. Залогом тому являются достижения, которые достигнуты ветеранами отрасли в предыдущие годы. Я уверен, что мы будем равняться на их труд и сплоченность в достижении результата. Только тогда мы сделаем новые очень важные шаги в развитии ракетно-космической отрасли, двигателестроении, развитии космоса, а значит, и в развитии нашего региона и всей страны», – подчеркнул Дмитрий Азаров.

В преддверии Дня космонавтики заслуженным работникам – уже в рамках праздничного концерта – Губернатор Самарской области лучшим сотрудникам предприятия вручил награды за особые успехи и заслуги в двигателестроении.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector